Sichere (PC-)Technik für die Deutsche Bahn? – Teil 1 khd
Stand:  5.03.2005   (69. Ed.)  –  File: Bahn/PCR/PC_and_Railways_1.html



I n h a l t :  [1. Teil]   [2. Teil]   [3. Teil]   [4. Teil]   [5. Teil]   [6. Teil]   [7. Teil]  
[Translation-Service]  

Siemens realisiert für die Deutsche Bundesbahn erste Testinstallation in Murnau

Aus: Computerwoche – 1/1986, 3. Januar 1986. [Original]

MURNAU (sch). Mit der Inbetriebnahme des ersten elektronischen Stellwerks am Murnauer Bahnhof demonstrierte die Bundesbahn ihre zukünftige Weichenstellung in Sachen Signaltechnik. Der neuen Siemens-Anlage, bestehend aus zwei redundanten Mikrocomputersystemen, sollen Testinstallationen an sieben weiteren Bahnhöfen beziehungsweise Strecken folgen.

Die am Murnauer Bahnhof aufgestellte Simis-Konfiguration (Simis: Sichere Mikrocomputertechnik [Ed: basierend auf PC-Chips!]) ist das Ergebnis zweijähriger Entwicklungsarbeit und löst dort nicht die Relais-Technik, sondern inzwischen völlig veraltete mechanische Anlagen ab. Auf der obersten Ebene gehören zu Simis Eingabe-Kontroll- und Interpretationsrechner sowie Anzeige- und Schnittstellencomputer. An diese Anlagen sind unter anderem die Bedienungseinrichtungen im Fahrdienstleiterraum wie Tastatur, Monitore und Drucker angeschlossen.

In den nachgeschalteten Bereichsrechnern sind die allgemeinen Betriebsbedingungen für ein Stellwerk in Form der Stellwerkslogik abgespeichert. Mittels der dort implementierten Programme und unter gleichzeitigem Zugriff auf bahnhofspezifische Daten bearbeiten die Bereichsrechner die Prüf-, Einstell-, Überwachungs- und Auslösevorgänge.

Die dritte Systemebene besteht aus den sogenannten Stellrechnern, die als Schnittstelle zwischen Stellwerk und Außenanlage dienen. Ihre Software enthält die Stell- und Überwachungslogik für sämtliche Stellelemente. Die verschiedenen Hardwaremodule korrespondieren miteinander über ein verdoppeltes Bussystem, wobei als Leitungen zu den Außenanlagen Lichtwellenleiter eingesetzt werden. Als Datenübertragungsverfahren wurde die Zeitmultiplex- codierung ausgewählt. Dabei teilt ein Zeitmultiplextelegramm vom Stellrechner dem entsprechenden Signal mit, welche Lichtpunkte anzuschalten sind. Ein zweiter Lichtwellenleiter meldet den Zustand des Signals an den Stellrechner zurück wo dann der Ist- mit dem Soll-Wert verglichen wird. Insgesamt wurden im Gleisbereich des Murnauer Bahnhofs 76 Kilometer Glasfaser verlegt.

Um für größtmögliche Sicherheit der Anlage zu sorgen, liegen alle Bausteine in doppelter Ausführung vor. Der Fahrdienstleiter im Mikrocomputerstellwerk benötigt keine Gleisbildtafeln mehr, sondern gibt seine Befehle direkt über eine alphanumerische Tastatur ein. Zu Kontrollzwecken werden dann alle Daten vor der Weitergabe an die Rechner noch einmal auf einem Monitor angezeigt. Darüber hinaus steht dem Fahrdienstleiter ein weiteres Datensichtgerät zur Verfügung, auf dem das Gleisbild des Bahnhofs mit allen wichtigen Meldungen und Betriebszuständen in mehreren Farben dargestellt wird.

Gegenüber den bisher üblichen Relais-Stellwerken beanspruchen entsprechende Mikrocomputersysteme rund 30 Prozent weniger Platz, haben eine wesentlich weitere Reichweite, sind weniger wartungsintensiv, leichter umzubauen und werden auch von Zügen mit so hohen Geschwindigkeiten wie 250 Stundenkilometern nicht aus der Bahn geworfen. Während des Testbetriebs wird in Murnau zunächst "zweigleisig" verfahren, indem das alte und das neue Stellwerk parallel arbeiten. Und ein zusätzlich installierter Rechner soll Betriebsabläufe simulieren, um beispielsweise Konfliktsituationen häufiger und gezielter herbeizuführen und um Aufschlüsse über die Leistungsfähigkeit zu erhalten.

Bei dieser Methode lassen sich alle im Bahnhofsbereich vorkommenden Fahrstraßen unter Angabe der einzelnen Fahrwege-Elemente im Rechner speichern. Innerhalb eines Vier-Minuten-Zyklus werden mehrere Zugfahrten mit Geschwindigkeiten zwischen 30 und 250 Stundenkilometern simuliert. Wenn während des auf ein Jahr angesetzten Probelaufs ein mindestens dreimonatiger störungsfreier Betrieb erreicht und die erforderlichen Sicherheitsnachweise für die Hardware sowie die Funktionsnachweise für die Software erbracht wurden, wird das Elektronische Stellwerk – kurz ESTW – endgültig vom Bundesbahnzentralamt (BZA) abgenommen. Die Serienreife kann dem Siemens-Produkt allerdings erst zuerkannt werden, wenn sich die Anlage über einen Zeitraum von zwei Jahren als zuverlässig erweist.

Da im Bahnhof Murnau nicht alle Funktionen, die in einem Bahnhof anzutreffen sind, realisiert werden mußten, hat das BZA München ein Entwicklungssystem angeschafft, auf dem anhand eines fiktiven Bahnhofs weitere Funktionen nachvollzogen werden können. Außerdem startet die Bundesbahn ab Ende 1986 bis Anfang 1987 Tests mit weiteren fünf Stellwerken (Bahnhöfe Detmold, Springe, Essen-Kupferdreh, Overath und auf der Neubaustrecke Mannheim-Stuttgart im Raum Hockenheim). Neben Siemens kommt aber durch die Konkurrenz zum Zuge. So liefert SEL ein Stellwerk für den Bahnhof Neufahrn in Niederbayern und AEG für den Dieburger Bahnhof.


Aus: RISKS-FORUM Digest  Tuesday 21 March 1995  Volume 16 : Issue 93

FORUM ON RISKS TO THE PUBLIC 
IN COMPUTERS AND RELATED SYSTEMS (comp.risks)
ACM Committee on Computers and Public Policy, Peter G. Neumann, moderator

Date: Fri, 17 Mar 1995 17:48:54 +0100
From: Klaus Brunnstein 
Subject: About the "Altona Railway software glitch"

German Railway attempted, Sunday March 12 1995 evening, to replace its long
established railway switch tower at Hamburg-Altona station by a fully
computerized system manufactured by Siemens branch on railway technology.
Altona station is one of Germany's large station, with many national and
international lines starting or ending here or passing through. Each day,
about 30,000 travellers arrive or depart here, in addition to more than
100,000 passengers using local rapid (S-Bahn) or regional trains.

With about 250 rail shunts and an equivalent number of signals, the old
system consisted of 7 major switch-stands, controlled by roughly 50
experienced switchmen. Siemens and German Railway decided to completely
change the topology with now about 18 switch-stands to be controlled by
INTEL-486 based Real-Time systems. The different switch computers are
coordinated by one central operating and display system (BAR 16, for Bedien-
und-Anzeige-Rechner, and 16 standing for 16-Bit connection). PC hardware is
redundant (2 processors, modular RAM, no disk) to enhance availability and
reliability as requested by the certification authority (Eisenbahn
Bundes-Amt, EBA). The new architecture is incompatible with the old one and
it cannot run in parallel to the old; one economic advantage is that the new
system needs about 40 switchmen less which only control the central BAR
site.

Immediately after starting the new systems, the central computer (BAR 16)
failed. Siemens' experts could not find the cause for hours, so German
Railway decided to close up the whole station, forcing passengers to North
and South to start from locations up to 25 kilometers away. Search for the
fault was difficult as it were very rare. Only on Tuesday afternoon, experts
detected that under certain conditions a stack overflow happened. When
looking into the routine which should handle stack overflows, they found
that this went into a deadloop due to a programming error. Though sufficient
free space was available in principle, the allocation of the stack required
to build a new RAM with 4,000 bytes onstead of 3,500 as foreseen (indeed,
overflow was only with few bytes, so +500 bytes adds some safety :-). Only
on Wednesday morning, the bug (which appeared only 4 times in 2 days) was
fixed, and rail traffic began to return to Altona station on Wednesday 1:59
pm. But as the switchmen are not accustomed to the new system, even days
later allowed restricted traffic.

In a press conference, the responsible Siemens manager argued that the
"hidden" faults were difficult to find, and that Siemens experts had assumed
that the routine handling stack overflow would NEVER be used! The related
operating system is regarded by Siemens as rather safe RT system :-)

In German media (you know: Hamburg is media capital of Germany :-), a
discussion on overreliance on computers started. This was stimulated by
statements of Siemens and German Railway that any future computer failure
will require to again stop the whole switching system to avoid any safety
hazard. This is very bad news as the same system is being installed at
another site connecting main railway station (Hauptbahnhof) with Berlin and
controlling all goods transport originating and ending in Hamburg harbour
(Europes 2nd largest container harbour). [Another reason for discussing
overreliance are recent bad news on Airbuses, most of which are finally
assembled in Hamburg-Finkenwerder's Airbus factories, with many operational
Airbuses being maintained in Lufthansa's Hamburg workshops].

The Altona Railway software glitch is another example where (for purposes of
rationalisation) all customers become fully dependent of a computerized
system.  Moreover, the few remaining switchmen will NOT be able to
understand, in critical situations, why the computer system behaves as it
does, and they will ONLY be able to switch off the whole system as NO manual
mode is foreseen!

Klaus Brunnstein (Univ Hamburg, 17 March 1995)


Aus: RISKS-FORUM Digest  Tuesday 21 March 1995  Volume 16 : Issue 94

FORUM ON RISKS TO THE PUBLIC 
IN COMPUTERS AND RELATED SYSTEMS (comp.risks)
ACM Committee on Computers and Public Policy, Peter G. Neumann, moderator

Date: Tue, 21 Mar 1995 12:08:28 +0100
From: weberwu@cha01.tfh-berlin.de (Debora Weber-Wulff)
Subject: Deutsche Bahnfires continue

   [This is in response to a query from me to DWW on this subject.  
   Thanks to Debora for sharing with us what she knows.  PGN]

The Deutsche Bahn AG, the German train company, has been working round the
clock for a long time to a) electrify the state of Schleswig-Holstein, which
is just north of the city-state Hamburg, and b) to install a full
computerized train regulation system. The big traintable change is scheduled
for next Sunday (March 26), when the daylight time change takes effect, I
believe.  They went on-line with the regulation system last week and all
h*** broke loose.  It was okay for the first few hours, and then suddenly
went berserk.  I don't have all the details, as I have only listened to
radio news the past few days, but they ended up having to route all traffic
around this major switching point. The train station in Hamburg Altona,
where the diesel locomotives are removed and electric ones put on for
continuing trains, or where most people just have to change trains, was put
out of service. People had to take the S-Bahn or a bus to the main train
station, and ended up missing connections.  (And then we have the problem
with the local trains being fuller than Indian trains because of a special
super-cheap deal on weekends, but that's another and computer-unrelated
story.)

I do not know for certain if Siemens is the main manufacturer, but I suspect
that it is them together with AEG. They just founded a company together with
ABB in Sweden to combine all their rail knowledge. Yes, they subcontract out
a lot, some to a little company in Kiel, a bunch to Third-World company (but
this is just rumor). How could this pass the testing phase? Well, this is
not the first time Siemens has boo-booed (remember the microphone system in
the Bundestag? There have been many others). My personal opinion is that
Siemens/Sietec does not have control of their Quality Assurance and there
are too many programmers there that believe that they can do no wrong, and
bosses who believe them, because it costs too much to actually do massive
testing. German programmers tend to take it as a personal insult when a
fault is detected in code that they have written. Companies like
Siemens/Sietec exacerbate the situation. I repeat, this is my personal
opinion based on unscientific surveys conducted during drinking and card
playing sessions.... so nothing eminently quotable.

There should be an article in Computerwoche (German language) soon about it
when the CeBit smoke clears, they enjoy reporting about Siemens/Sietec
disasters. I'll keep an eye out for more details.

Debora Weber-Wulff  weberwu@tfh-berlin.de


Aus: RISKS-FORUM Digest  Friday 30 March 1995  Volume 17 : Issue 02

FORUM ON RISKS TO THE PUBLIC 
IN COMPUTERS AND RELATED SYSTEMS (comp.risks)
ACM Committee on Computers and Public Policy, Peter G. Neumann, moderator

Date: Wed, 29 Mar 1995 11:09:50 +0200
From: weberwu@cha01.tfh-berlin.de (Debora Weber-Wulff)
Subject: More on German Train Problems

So, here's a "real" article, just one little rumor at the end. Some folks
objected to me posting rumors, but there are some folks who will talk only
on the condition of anonymity, wanting to keep their jobs...

>From Computerwoche 12, 24.March1995, page 27
(in German, translation mine, all translation errors mine)

CW-report by Walter Mehl (Hamburg)
"Siemens computer stops switching system (Stellwerk) in Hamburg"

>From Monday to Wednesday last week all signals at the train station in
Hamburg-Altona were on stop. [Must be more, I travelled from Hamburg on
Friday and waited an hour because of "computer problems"] Just like it was
when track was first invented, the switches could be set only by using a
crowbar-sized key to shove them into position. The fault was with a computer
from the company Siemens, that had gone on-line the day before.

The train station in Altona is home to pigeons and seagulls. They had 3
days of peace and quiet while scavenging for food between the tracks and
sleeping on the catenaries. Since the morning of 13 March, nothing works
anymore in the digital switching station: the main computer from Siemens
quit after an error in the main memory occurred.

[couple of paragraphs about all the bother people had to go to to get
where they wanted to go]

... as we go to print it is not clear if the Deutsche Bahn will demand
money back from Siemens.

The Bahn was extremely proud of its new digital helper - in their own
publication "Der Zug" they had a long article about it. The new technology
cost 62.6 million DM (about 45 million $), Siemens pocketed about 2/3 of
that sum. The Siemens computer replaced 8 conventional switching systems,
which were installed between 1911 and 1952. They controlled all the 
switches and signals in the station area. In fail-safe mode all signals are
red and the switches can be set only by hand.

In Altona Siemens first [!!!] used the Simis-3216-computer which uses an
Intel 486 chip. Siemens makes these system extremely robust: they can take
temperatures between -40 and +85 degrees Celsius and can withstand up to 5
times the earths acceleration in force. Not even a signal with 2000 Volt can
influence the running of the system. For security reasons they are run in a
2-out-of-three mode, there are 3 identical computers on site, each could
work alone. 2 are constantly running in parallel, so that if something goes
wrong the replacement one can be switched on immediately, the normal working
of the system is given in just a few minutes. When the system is working
normally, each of the two computers control each other, and when both
determine the same result, then the switch or signal are thrown.

It was determined that the cause was not a hardware problem. The system
software was working properly. The shutdown was traced to a design problem:
the main memory was too small, it was not sufficient when there were too
many events (=trains) and switches. [the rumor mill says it was a stack
overflow - would you believe dynamic data structures in a safety-critical
system?! The "fix" was to be another half a meg of memory to be on the safe
side...]. This critical point was reached in normal rush hour traffic.  The
computer [sic, there must be more than one, however!] couldn't work any more
and shut itself down.

It took 2 days for the Siemens technicians in the Test Center in 
Braunschweig to reconstruct and analyse the situation. The computers were
running again at 5am on Wednesday morning, and from 2pm everything was
running smoothly again. [like I say, Friday it was broken again]

Debora Weber-Wulff, Technische Fachhochschule Berlin, Luxemburger Str. 10, 
13353 Berlin, Germany 

   [You'd think the pigeons would have to watch 
   out for the catenary hot tin roof.  PGN]

Siemens HighTech!

Immer wieder Fehler in den Computer-Programmen

Aus: t-off, Berlin, 23. Oktober 1996.

BERLIN – 23.10.1996 (zet/t-off). Schon wieder verursachten Software- Fehler in Siemens- Computern Chaos im öffentlichen Leben. In Berlin kam es am Montag und Dienstag zu erheblichen Störungen des S-Bahnverkehrs. Gestern von 6.30 bis 11 Uhr standen in der City erneut die Schnellbahnzüge still, fielen aus oder fuhren verspätet. Die Ursache: der Zentralcomputer im neuen elektronischen Stellwerk in Berlin- Halensee. Siemens- Spezialisten orteten inzwischen den Fehler in ihren Computer- Programmen. Siemens laut "B.Z.": "Eventuell fehlten einige Daten auf einer Festplatte." Denn alles was vom Computer nicht erfaßt sei, stelle die Signale auf Rot. Und dann geht nichts mehr. Denn die alten, noch per Hand zu steuernden Signaleinrichtungen sind längst abgebaut. [mehr] [noch mehr]


Winziger Fehler

Züge stehen still, Telefone streiken, Briefe bleiben liegen, Daten können nicht übermittelt werden: eine Pannenserie kratzt am Image des Software-Herstellers Siemens.

Hinweis auf: Der Spiegel – 5/1997, 27. Januar 1997, Seite 90–91 (Wirtschaft). [Original]


Fehlersuche im Stellwerk

Computer steuern den Bahnverkehr – oder eben nicht

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 26. Mai 1998, Seite 9 (Lokales).

BERLIN (Ha). Fast alle Eisenbahner, die am Sonntag und Montag nach den Ursachen für das Durcheinander befragt wurden, gaben "dem elektronischen Stellwerk" die Schuld für den Zusammenbruch des Fernverkehrs [Ed: auf der Berliner Stadtbahn am Sonntag, den 24. Mai 1998: "Zehntausende irrten durch die Bahnhöfe / Endloser Stau auf der Stadtbahn / Von 0 auf 360 ins Chaos / Reisende völlig falsch informiert / Stellwerk defekt"]. Was machen diese Stellwerke?

Grundsätzlich steuern heute Computer die Züge. Stellwerke wie einst, wo Fahrdienstleiter aus großen Glaskanzeln direkt neben der Strecke die Züge beobachteten und mit großen Hebeln Weichen und Signale mechanisch verstellten, gibt es auf der Stadtbahn nicht mehr. Geblieben ist jedoch die Aufgabe eines Stellwerks: Weichen und Signale so zu steuern, daß nur ein Zug in einem bestimmten Gleisabschnitt fährt. Diese Fahrt wird so gesichert, daß keine anderen Züge einem gefährlich werden können – zum Beispiel durch eine Fahrt in die Flanke oder durch Auffahren.

Drei elektronische Stellwerke mit jeweils einem "Overheadrechner" steuern die Fahrt der 360 Fernzüge auf der Stadtbahn zwischen Grunewald und Rummelsburg. Das System heißt "Simis-C", das steht für "Sicheres Mikrocomputersystem von Siemens, Generation C". Jedes Simis besteht aus mindestens zwei voneinander unabhängig arbeitenden, identisch aufgebauten und programmierten Systemen. Ein Signal oder eine Weiche kann nur gestellt werden, wenn beide Systeme zum gleichen Ergebnis gekommen sind. Gibt es Differenzen oder stürzt ein Rechner ab, wirkt sich dies nur zur "sicheren Seite" hin aus: Signale fallen dann immer automatisch auf Rot. Jeweils zwei oder drei Fahrdienstleiter überwachen auf Monitoren die Technik.

Zwei Rechner-Stellwerke sind mit dem Fahrplanwechsel neu hinzugekommen: Rummelsburg und Ostbahnhof (bei diesem ist besonders, daß die Elektronik im Ostbahnhof getrennt von den Fahrdienstleitern in Pankow ist). Das Simis- Stellwerk am Westkreuz besteht schon seit einigen Jahren und ist jetzt zur Eröffnung der Stadtbahn nur erweitert worden. Die Bahn hat also Erfahrung mit dem System – und auch mit Abstürzen. Unter anderem 1996 in Wannsee ist einer dieser Rechner abgestürzt. Damals mußte der Verkehr jedoch völlig eingestellt werden, anders als am Sonntag.

Die Aufgaben des Computers sind immens. Allein die beiden neuen Simis- Rechner steuern 140 Signale, 234 zusätzliche Rangiersignale, 279 Weichen und 398 Achszählkreise. Letztere erkennen, ob ein Gleisstück frei oder besetzt ist. Wie die Lokführer hatten auch die Computerexperten und Fahrdienstleiter nur eine Woche vom 17. Mai bis 23. Mai Zeit zum Proben. Die Deutsche Bahn AG hatte die neue Technik danach vom Hersteller Siemens- Verkehrstechnik abgenommen, ohne Mängel oder Fehler zu reklamieren. Dennoch ging der Premierentag schief. [Kommentar: "Nichts gelernt?"] [mehr]

[Siemens HighTech! – Immer wieder Fehler in den Computer-Programmen]


Bahn bekommt Berliner Chaos allmählich in den Griff

Wartezeiten deutlich reduziert / Kaum noch Verspätungen im Fernverkehr / Kunden können Entschädigung erhalten

Aus: Yahoo-News, 26. Mai 1998, 15.11 Uhr.

BERLIN (AP). Die Bahn hat das Chaos auf den Berliner Bahnhöfen am Dienstag allmählich in den Griff bekommen. Die Verspätungen bei Nahverkehrszügen reduzierten sich auf fünf bis 20 Minuten, wie die Deutsche Bahn mitteilte. "Im Fernverkehr gibt es so gut wie keine Verspäterungen mehr." Am Montag hatten Tausende Reisende nach eigenen Angaben bis zu fünf Stunden auf ihren Zug gewartet.

Ab wann "wieder alles okay ist", sei offen, hieß es bei der Bahn. "Wir arbeiten mit Hochdruck daran." Das Unternehmen will Betroffenen Hotel- und Taxikosten ersetzen. Als Ursache für das Debakel, das am Sonntag mit der Umstellung zum Sommerfahrplan seinen Lauf nahm, wird ein Fehler im elektronischen Stellwerk vermutet. Dem Vernehmen nach sollen Computer überfordert gewesen sein. Bahn-Sprecherin Marlene Schwarz sagte dagegen nur, Expertengruppe suchten die Fehlerquelle.

Das Chaos brach aus, als am Sonntag erstmals in der Nachkriegszeit die Ost-West-Verbindung durch die Innenstadt wieder aufgenommen wurde. Die 8,8 Kilometer lange Strecke der Stadtbahn war für zwei Milliarden Mark saniert worden. Schwarz widersprach dem Vorwurf, Mitarbeiter im neuen Bahnbetriebswerk Berlin-Rummelsburg hätten nicht genug von der Bedienung des elektronischen Stellwerks verstanden. Die dortigen Beschäftigten seien umfangreich auf den Fahrplanwechsel vorbereitet worden, sagte sie. Die Grünen kritisierten, es gebe zu wenig Gleise zwischen der Stadtbahn und Rummelsburg. Ihr verkehrspolitischer Sprecher Michael Cramer sagte im Berliner Inforadio, das Chaos sei größtenteils auf einen "strukturellen Engpaß des hauptstädtischen Streckennetzes" zurückzuführen.

"Die Situation ist am Dienstag im Vergleich zu den zwei Vortagen deutlich besser geworden", betonte Schwarz. Die Lage habe sich stabilisiert, sei aber noch nicht zufriedenstellend. Ziel sei "absolute Pünktlichkeit" der Züge. Zur Abhilfe verkehrten 29 Züge vorerst nicht wie vorgesehen auf der Stadtbahnstrecke, so daß diese entlastet werde. Außerdem wurde das Dienstpersonal auf Bahnhöfen verstärkt.

Auch das elektronische Kundeninformationssystem funktioniert Bahn-Angaben zufolge wieder. Am Montag waren alle elektronischen Anzeigetafeln ausgefallen, so daß gestrandete Fahrgäste ratlos blieben. Der Berliner "Tagesspiegel" (Dienstagausgabe) berichtete, die computergesteuerten Anzeigen in den neuen Regionalexpreß-Zügen könnten Ortsnamen wie "Jüterbog" oder "Bad Liebenwerda" nicht aufleuchten lassen. Schwarz konnte hierzu keine Stellung nehmen. Der Sachverhalt werde geprüft.

Die Bahn will verärgerten Kunden finanziell entgegenkommen. Wer wegen verpaßter oder ausgefallener Züge ein Taxi oder ein Hotel bezahlen mußte, kann die Ausgaben nach Worten von Schwarz geltend machen. Bei Vorlage von Fahr- und Platzkarte könnten Quittungen eingereicht werden bei der Deutschen Bahn AG, Kundenbetreuung, 10365 Berlin, Ruschestraße 104. Außerdem solle an einem der kommenden Wochenenden ein Sonderfahrschein für die Stadtbahn zu zwei Mark angeboten werden. [noch mehr]

30.5.1998 (khd). Auch nach 6 Tagen hat die Bahn AG zum Pfingstwochenende das Problem noch immer nicht im Griff. Das berichten heute Berliner Tageszeitungen: "Tausende warteten wieder auf ihre Züge" (Berliner Morgenpost, Seite 7), "Bahn sucht die Schuld an Pannen bei anderen" (Der Tagesspiegel, Seite 9).


Chaostage in Berlin

Frustrierte Kunden, ratlose Bahnmanager: Die Wiedereinführung der Stadtbahn in Berlin führte zum Stillstand des Schienenverkehrs.

Hinweis auf: Der Spiegel – 23/1998, 1. Juni 1998, Seite 120 (Wirtschaft). [Original]

[Bericht zum Berliner Bahn-Chaos 1998 in: comp.risks]
[Diskussion dazu im UseNet des Internets in: de.etc.bahn.eisenbahn]


Stichwort: ICE

Zur Zugkatastrophe von Eschede

Aus: Yahoo-News, 3. Juni 1998, 14.09 Uhr.

      Triebkopf eines ICE 1
^   Triebkopf eines ICE der ersten Generation, wie er am 3. Juni 1998 in Eschede verunglückte.   (Foto: 1998 – khd)
FRANKFURT/MAIN (AP). Die Intercity- Express- Züge (ICE) sind das Rückgrat des Fernverkehrs der Deutschen Bahn. Die 100 Züge befördern täglich rund 65.000 Fahrgäste. Im vergangenen Jahr fuhren 27 Millionen Reisende mit dem ICE. Das Streckennetz ist mit dem Sommerfahrplan soeben auf 3.512 Kilometer erweitert worden.

Der heute in Eschede bei Celle gegen 11 Uhr verunglückte ICE 884 war ein ICE der ersten Generation. Ein solcher Zug ist mit zwei Triebköpfen und 10 bis 14 Mittelwagen maximal 410 Meter lang bei einem Gesamtgewicht von maximal 880 Tonnen. Die Triebköpfe wiegen jeweils 80 Tonnen, die Sitzwagen etwa 52 Tonnen. Ein Zweiter-Klasse-Waggon bietet 66 Plätze, der ganze Zug 759 Plätze. Er ist auf eine Geschwindigkeit von 280 Stundenkilometern ausgelegt. Der Bremsweg beträgt bei einer Notbremsung 2,8 Kilometer. Die Fahrzeit von München nach Hamburg beträgt fünfeinhalb Stunden.

Der Prototyp des ICE war 1985 vorgestellt worden. Auf der Strecke Fulda- Würzburg überschritt er als erstes Schienenfahrzeug der Welt die Grenze von 400 Stundenkilometern. Seit Juni 1991 verkehrten die ersten 23 ICE-Züge fahrplanmäßig auf der Strecke München- Stuttgart- Frankfurt- Hamburg. Die Reisezeit verkürzte sich um über zwei Stunden. Seit Herbst 1996 sind die ersten ICE-Züge der zweiten Generation unterwegs, die leichter und schneller sind und als teilbare Flügelzüge fahren.

Es waren noch 6 Kilometer bis zur Weiche...

4.6.1998 (khd). Laut InfoRadio-Berlin hat heute die Deutsche Bahn AG alle 60 ICE-Züge der ersten Generation zur Überprüfung aus dem Verkehr gezogen. Offensichtlich gebe es mit diesen Zügen grundsätzliche Sicherheitsprobleme, hieß es. Unterdessen gibt es nun Spekulationen darüber, warum ein 6 km vor dem Unfallort gebrochener Radreifen eines ICE-Wagens (was inzwischen als Ursache der Katastrophe von Eschede vermutet wird), der sich durch den Wagenboden bohrte, nicht sofort als fehlerhaft auf dem Computer- Monitor des Lokführers angezeigt worden ist? Sollten etwa die Laufwerke dieser Hochgeschwindigkeitszüge nicht mit entsprechenden Meßfühlern ausgestattet sein?

[CNN Crash-Update mit vielen Links]

6.6.1998 (khd). In der Tat, die Laufwerke der ICE-Züge sind nicht mit solchen Sensoren ausgestattet. Also beispielsweise nicht mit Körperschallmikrofonen und einer digitalen Schallanalyse (Fourier-Transformation ---> Power-Spektrum ---> laufende Analytik dieses Frequenzspektrums des Schalls in Echtzeit mit Hilfe preiswerter DSP-Computerchips und entsprechender Software), die während der Fahrt Anomalien des Radlaufs aller Räder feststellen und anzeigen könnten. Digitale Signal Prozessoren (DSP) sind im HighTech- Bereich bewährte Bauelemente. Und falls die digitale Fourier-Analyse nicht ausreichen sollte, um zweifelsfrei gefahrdrohende Laufanomalien zu erkennen, dann läßt sich mit der Wavelet- Transformation des Schallsignals mit Sicherheit (bei geeigneter Wahl des analysierenden Wavelets) das gewünschte Ergebnis erzielen. Die Bahn AG hält hingegen regelmäßige Ultraschalluntersuchungen aller Räder in ihren Betriebswerkstätten für ausreichend.

[Gute und aktuelle Infos zur Ultraschallprüfung von Eisenbahn-Rädern]

9.6.1998 (ard/info-radio/khd). Während am Wochenende noch von der Bahn AG suggeriert wurde, daß die ICE- Räder alle 3500 km mit Ultraschall auf Risse untersucht werden, ist nunmehr klar, daß das nicht stimmt. Die Überprüfung der Radreifen erfolgte nur "durch Handauflegen und Ableuchten mit der Taschenlampe". So sollten laut Bahnsprecherin Geißler-Schild "gefährliche Risse" erkannt werden. Nur diese Überprüfung wurde alle 3500 km vorgenommen. Keine systematische Ultraschalluntersuchung!

[Die ZEIT: Das Rad noch mal erfinden!]

15.6.1998 (zdf/khd). Das Eisenbahnbundesamt (EBA) verbot am 13.6.1998 den Betrieb aller 59 ICE- Züge mit Rädern vom Radreifentyp. Danach dürfen ICEs mit gebrauchten Radreifen nicht mehr zur Beförderung von Reisenden eingesetzt werden. Die Deutsche Bahn muß nun alle 5664 Räder der ICE- Züge der ersten Generation austauschen. Sie erhalten fabrikneue Radreifen oder Monoblockräder wie die ICE-Züge der zweiten Generation.   [Kommentar]

[Hinweise im aktuellen RISKS-FORUM]

17.6.1998 (khd). Im Verkehrsausschuß des Deutschen Bundestags gab heute das Eisenbahn- Bundesamt (EBA) einen Ablauf des Unfallhergangs der Eisenbahn- Katastrophe von Eschede. [mehr] [Zu den Ursachen]

22.6.1998 (spiegel-26/1998). Im heutigen SPIEGEL ist folgender Leserbrief von Hans-Joachim Fiss publiziert: "Nachdem wir gerade erlebt haben, mit welchem technischen Aufwand an Sensorik und Regelungstechnik die neuen Mercedes- A-Klasse nachgerüstet wurde, damit alle vier Räder beim "Elch- Test" auf der Straße bleiben, erscheint es mir geradezu als abenteuerlich, daß das ICE- Fahrgestell eine so präzise Funktionskontrolle tatsächlich nicht besitzt."

14.9.1998 (spiegel-38/1998). Sicheren Schutz vor Unglücken bieten auch perfekte Überwachungssysteme nicht. Dies ist die Erkenntnis des gerade im Internet veröffentlichten Untersuchungsberichts zu einem Zugunglück nahe dem kanadischen Biggar im September 1997. Ein heißgelaufenes Lager hatte dort eine Achse brechen und einen Zug entgleisen lassen. Und weil der vor dem Unglück ausgelöste elektronische Alarm nervte, hatte der Lokführer einfach den Stecker der Warnanlage gezogen und ist weitergefahren. [mehr]

19.9.1998 (ard-116). Bereits vor der Katastrophe von Eschede sind Mängel an dem Unglückszug entdeckt, aber nicht beseitigt worden. Der Lüneburger Oberstaatsanwalt Wigger bestätigte heute einen entsprechenden Bericht des SPIEGEL (39/1998, Seite 111–113). Darin heißt es, bei einer Kontrolle in der Nacht vor dem Unglück sei festgestellt worden, daß ein Rad doppelt so stark von der Norm für die Rundung abwich wie zulässig. Gegen die Kontrolleure wird ermittelt. Bei dem Unglück starben 101 Menschen. [mehr] [Untersuchungsergebnisse]


Wie sicher ist der ICE?

Wegen der vielen Pannen hatte der ICE einst einen schlechten Start / Computer überwacht den Lokführer [Ed: aber offensichtlich nicht die Räder]

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 5. Juni 1998, Seite 35 (Aus aller Welt) von JÖRN HASSELMANN. [Original]

Die Bahn verschreibt den ICEs ein Tempolimit. Die Renner müssen bis zur Klärung der Unglücksursache ihre Fahrt auf 160 Kilometer pro Stunde drosseln. Dies ist natürlich kein Eingeständnis, daß der Renner technische Macken hat – bisher hat er ja, die Kilometer aller Garnituren addiert, viele Millionen unfallfrei zurückgelegt.

Eine 44köpfige Sonderkommission wird die Unglücksursache untersuchen und auch den Fahrtenschreiber des Zuges auswerten. Denn jeder ICE besitzt eine "Black Box" wie ein Flugzeug. Dieser Schreiber zeichnet eine Vielzahl von Daten auf. Darunter alle Geschwindigkeiten, die der Zug fährt, Tempobegrenzungen und sonstige Anweisungen, die der Zug per "Indusi" bekommt. Das ist die "Induktive Zugbeeinflussung" über ein auf den Schwellen verlegtes Kabel.

Zusätzlich besitzt der ICE ein elektronisches Diagnosesystem "David", das Störungen und Fehler erkennt und noch während der Fahrt an das Betriebswerk quasi vorausschickt. Dort wissen die Experten dann schon bei der Ankunft des Zuges Bescheid, an welcher Stelle welcher Mangel verborgen sein könnte. Hätte jedoch ein sicherheitsrelevanter Mangel vorgelegen, hätte die Elektronik den Zug schon in Hannover nicht mehr abfahren lassen.

Der Lokführer auf einem ICE hat längst nicht mehr die Entscheidungsfreiheit wie früher – dennoch darf er höchstens fünfeinhalb Stunden am Stück fahren. Eine Gefahr durch Arbeitsüberlastung sieht die Bahn daher als ausgeschlossen an. Zudem wird der Lokführer nicht nur ständig elektronisch überwacht – die Elektronik greift ihm sogar bei einem Fehler sofort ins Steuer.

Denn der Zug empfängt nicht nur durch die Kabel zwischen den Gleisen Informationen, er sendet auch ständig Daten: Alle wichtigen Informationen aus dem Führerstand laufen ständig in der regionalen Betriebsleitzentrale ein. Auf einem Monitor kann der Lokführer die nächsten zehn Kilometer Strecke übersehen: Kommen Kurven, was zeigen die Signale, sind andere Züge unterwegs? Überschreitet der Lokführer die von der Zentrale aktuell zugelassene Höchstgeschwindigkeit, wird er sofort zur Drosselung des Tempos aufgefordert. Reagiert er nicht binnen Sekunden, wird der ICE vollautomatisch zum Stehen gebracht. Überfährt der Lokführer ein Signal oder reagiert er nicht auf die Präsenzkontrolle, die sogenannte Sicherheitsfahrschaltung (Sifa), bremst der Zug ebenfalls automatisch; die Zentrale wird zudem über den Ort einer Vollbremsung informiert.

Nur die Ursache kann sie nicht sofort sehen: Eine Vollbremsung wegen Geschwindigkeitsüberschreitung? Ein Unfall? Über Zugfunk fragt die Zentrale den Lokführer oder, wenn dieser nicht antwortet, einen der vier ICE-Zugbegleiter oder das Restaurantpersonal, was los ist. Bleibt eine Antwort aus oder ist ein Unfall bestätigt, rast der Notfallmanager los.

Am Mittwoch war es für fast 100 Fahrgäste des ICE 884 da zu spät. Der Bahnkenner Karlheinz Rößler vom Münchner Verkehrsexpertenbüro Vieregg-Rößler-Bohm forderte deshalb gestern, daß die Bahn sich jetzt darauf konzentrieren solle, die Folgen bei Zusammenstößen oder Entgleisungen zu minimieren. "Beim Auto ist es genau umgekehrt, da hat man das Thema Vermeidung vernachlässigt und mit Crash-Tests, Airbags und Sicherheitsgurten viel für die Verringerung der Unfallfolgen getan", sagte Rößler. Einen Crashtest – jeder Kleinwagen wird zigmal frontal gegen eine Wand gefahren – hat die Bahn ihrem ICE noch nie zugemutet.

Dazu hatte es in den vergangenen Jahren auch keinen Anlaß gegeben. Die Hochgeschwindigkeitszüge liefen einmalig gleichmäßig und sicher über die deutschen Gleise – schwerere Unfälle gab es nur einmal. Im März 1993 entgleiste im Bahnhof von Hanau ein ICE bei Tempo 60, als eine Weiche unter dem Zug gestellt wurde. Kein Fahrgast wurde verletzt. Vergessen ist die Pleiten- Pech- und- Pannen- Serie, mit der der Zug im Sommer 1991 gestartet war. Eine Vielzahl an Ausfällen und Verspätungen brachten den Zug damals schwer in Verruf – was sicher heute noch die Exportchancen mindert. So mußte die Bundesbahn zwischen Herbst 1992 bis Frühjahr 1993 an allen Garnituren die Motoren ausbauen und überprüfen, nachdem ein Zug auf offener Strecke liegengeblieben war. Zudem hatte man bei regulären Wartungsarbeiten Schäden an den Motoren entdeckt.

Davor hatte es diverse andere Mängel gegeben: undichte Türen, defekte Klimaanlagen, Unwuchten der Räder, kaputte Wasserpumpen in den Klos. Nach einem Jahr Betrieb hatten die grauweißen Züge einen verheerenden Ruf eingefahren. Letztlich setzte sich das Konzept der Bundesbahn jedoch durch, "halb so schnell wie das Flugzeug, doppelt so schnell wie die Bahn". Die Deutsche Bahn AG fährt heute schon deutlich mehr als ein Drittel ihres Fernverkehr-Umsatzes mit dem ICE ein. [Die ZEIT: Das Rad noch mal erfinden!]


Ein weiterer Knacks für die Bahn

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 15. Juni 1998, Seite 8 (Meinung).

BERLIN (kt). Will die Bahn nur völlig auf Nummer Sicher gehen, oder traut sie ihren Rädern doch nicht mehr? Die Antwort ist von geringer Bedeutung, denn die Folgen sind die gleichen: Das Image der sicheren Bahn erhält durch die erneut angeordnete Untersuchung der Räder aller 59 noch vorhandenen ICE-Einheiten der ersten Generation, auch der bereits inspizierten, einen weiteren Knacks. Gewiß kann die Bahn Berichte nicht ignorieren, wonach bei anderen Zügen mit den gleichen Rädern wie beim ICE Radbrüche aufgetreten sind. Und ein solcher Bruch hat nach derzeitigen Erkenntnissen wahrscheinlich zu der Katastrophe von Eschede geführt, bei der rund hundert Fahrgäste starben.

Was jetzt aber beunruhigt, ist die Entscheidung, auch die Züge noch einmal zu kontrollieren, die bereits ohne Beanstandung nach einer ersten Prüfung die Betriebswerke verlassen haben. Dazu passen Berichte vom Wochenende [Ed: Bild am Sonntag vom 14.6.1998], wonach die Untersuchungsmethode an den Rädern unzureichend sein soll [Ed: siehe auch: NDT-Server]. Würde sich dies bestätigen, könnte es für die Bahn peinlich werden. Rad und Schiene sind die Grundkomponenten ihres Systems. Ihre Überwachung ist zigmal wichtiger als die elektronische Kontrolle des Füllzustandes der Toilettenbehälter. Es kann daher nur gut sein, wenn die Bahn sich jetzt etwas für die Rad-Kontrolle einfallen läßt, auf das sich die Fahrgäste dann auch verlassen können – egal, ob sich die Vermutungen über den Radbruch bei Eschede in der Untersuchung bestätigen oder nicht.


Zugunglück von Eschede – Staatsanwaltschaft ermittelt weiter

Hinweis auf: Spiegel-Pressemeldung – 16. Januar 1999 zum Kurzartikel "Anweisung mißachtet" im SPIEGEL – 3/1999, 18. Januar 1999, Seite 17 (Deutschland).

HAMBURG. Die Ermittlungen über das Zugunglück von Eschede bringen die Deutsche Bahn in eine prekäre Lage. Wie das Nachrichten-Magazin DER SPIEGEL in der neuen Ausgabe meldet, hat die Staatsanwaltschaft Lüneburg ihre Ermittlungen erheblich ausgeweitet, nachdem Sachverständige erste Zwischenergebnisse ihrer Untersuchungen vorgelegt hatten. So bezweifelt das Fraunhofer-Institut in Darmstadt, daß die im ICE-Verkehr eingesetzten gummigefederten Radreifen ausreichend getestet worden waren, bevor sie zum Einsatz kamen. Um diesen Verdacht zu überprüfen, hat die Soko Eschede bei dem Bochumer Hersteller mittlerweile umfangreiche Unterlagen sichergestellt. Ein Bruch eines solchen Radreifens führte am 3. Juni vergangenen Jahres zum größten Bahnunglück in der Geschichte der Bundesrepublik; 101 Menschen starben.

Besonders peinlich könnte für die Bahn ein Fund werden, den die Ermittler im ICE-Betriebswerk München machten: Eine Arbeitsanweisung vom November 1994 schreibt zwingend vor, daß Radsätze ausgewechselt werden müssen, die als "unruhig laufend" diagnostiziert wurden und eine "Unrundheit" von 0,6 Millimetern oder mehr aufweisen. Der später gebrochene Radreifen überschritt diesen Grenzwert in den Tagen vor dem Unglück bei vier routinemäßigen Messungen; in der Nacht vor dem Unglück betrug die "Unrundheit" sogar 1,1 Millimeter. Die Mängel entstanden offenbar, weil sich in dem Rad bereits ein "Ermüdungsbruch" ausbreitete. In Vernehmungen hatten Bahnmitarbeiter beteuert, solche Unrundheiten seien nur als "Komfort-, aber nie als Sicherheits- Problem" angesehen worden. Bindende Vorschriften habe es nicht gegeben. Die Staatsanwaltschaft will jetzt klären, warum der Radsatz trotz Dienstanweisung nicht ausgetauscht wurde. [Untersuchungsergebnisse]


Erneut Rechnerpannen bei der Bahn

Aus: Yahoo-News, 21. Februar 1999, 16.31 Uhr. [Original]

BERLIN (dpa). Zwei Pannen im elektronischen Stellwerk im Berliner Ostbahnhof haben bundesweit zu Verspätungen im Berlin- Verkehr geführt. 111 Fern- und Nahverkehrszüge konnten nicht planmäßig fahren. Die Verspätungen hätten im Schnitt etwa eine Stunde betragen, in einigen Fällen aber auch deutlich mehr, sagte eine Bahnsprecherin. Die Ursache sei ein Software-Problem bei den Bahn-Rechnern.


Die Deutsche Bahn ist schuld an der Tragödie von Eschede

Fraunhofer-Institut legt vor dem Jahrestag am 3. Juni Ergebnisse vor

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 21. Mai 1999, Seite 1.

ESCHEDE/CELLE (dpa/Tsp). Schwere Versäumnisse der Deutschen Bahn AG haben im Juni 1998 nach Ansicht von Experten zur ICE-Katastrophe von Eschede mit 101 Toten geführt. Das schwerste Zugunglück in der Geschichte der Bundesrepublik wurde nach Angaben des Darmstädter Fraunhofer- Instituts durch mangelnde Kontrollen der Bahn und Überbeanspruchung eines Rades verursacht. Am Donnerstag beschlagnahmte die Staatsanwaltschaft in der Bahn- Zentrale in Frankfurt am Main Akten.

Die Staatsanwaltschaft teilte als Auftraggeber der Untersuchung am Donnerstag mit, am Radreifen des Unglückswaggons sei ein "Ermüdungsbruch" nach einem Innenriß festgestellt worden. "Damit haben wir den Fehler gefunden", sagte Oberstaatsanwalt Wigger. Die Bahn habe ein vorhandenes Überwachungsverfahren nicht eingesetzt, das den Riß hätte erkennen können [Ed: Prüfung mit Ultraschall]. Zudem hätten Zugbegleiter schon Wochen vor der Katastrophe mehrfach [Ed: achtmal seit April 1998!] unruhiges Laufverhalten bemerkt und dokumentiert. Die Bahn warnte gestern vor "voreiligen Schuldzuweisungen" [Ed: obwohl das Gutachten eindeutig ist]. [mehr]

22.5.1999 (khd). Das Protokoll der vorhersehbaren Katastrophe von Eschede schreibt das Nachrichtenmagazin DER SPIEGEL in seiner aktuellen Ausgabe vom 24. Mai 1999 auf 11 Seiten unter dem Titel "Die deutsche Titanic". Die recherchierten Fakten – viele davon bisher unbekannt – sprechen eine deutliche Sprache.


Die deutsche Titanic

Ein Jahr nach dem Unfall von Eschede sind die Rätsel um den ICE „Wilhelm Conrad Röntgen“ gelöst. Das Protokoll der Katastrophe und ihrer Folgen zeigt Leiden und Hilflosigkeit der Opfer – und die Fehlentscheidungen der Bahnmanager, die jetzt Strafverfahren fürchten müssen.

Hinweis auf: Der Spiegel – 21/1999, 24. Mai 1999, Seite 36–60 (Deutschland) von KLAUS BRINKBÄUMER, UDO LUDWIG und GEORG MASCOLO.

[ Ed-26.5.1999: Leider hat der SPIEGEL diesen aufklärenden Artikel mit vielen Abbildungen bislang nicht ins Internet gestellt. Er sollte es nachholen, um so die Online-Vernetzung menschlichen Wissens zu unterstützen. Ed-10.8.1999: Inzwischen ist der Artikel im Internet. Danke!]


ICE-Radreifen von Eschede nicht ausreichend erprobt

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 15. November 1999, Seite 32 (Aus aller Welt).

MÜNCHEN/BERLIN (dpa). 17 Monate nach der ICE-Katastrophe von Eschede gibt es Hinweise, dass die Radreifen nicht ausreichend auf Extrembelastungen hin untersucht worden waren. Das Institut für Luft- und Raumfahrt der Technischen Universität Berlin stellte anhand von Computersimulationen fest, dass die gummigefederten Radreifen an der Grenze der Dauerfestigkeit gelegen haben. Demzufolge wäre ein Sicherheitszuschlag erforderlich gewesen, bestätigte Mechanik- Professor Klaus Knothe einen FOCUS- Bericht. Wären diese Simulationen vor der Einführung vorgenommen worden, wären die gummigefederten Radreifen so nicht unter einen ICE gekommen.

20.1.2000 (tsp/khd). Nun steht es fest: Erhebliche Mängel bei der Entwicklung und Erprobung des Radreifens haben zu dem verheerenden Zugunfall von Eschede geführt, und die Bahn hat Mitschuld. Zu diesem Ergebnis kam das Fraunhofer- Institut für Betriebsfestigkeit in Darmstadt, dessen Gutachten heute von der Staatsanwaltschaft Lüneburg veröffentlicht wurde. Die Staatsanwaltschaft wird nun Ermittlungsverfahren gegen Bahnmitarbeiter einleiten. [mehr]


Ursache der ICE-Katastrophe von Eschede geklärt

Gutachten stellt schwere Fehler bei Einführung von Rädern fest

Aus: Yahoo-News, 20. Januar 2000, 12.14 Uhr (Vermischtes). [Original]

HANNOVER (AP). Schwere Versäumnisse bei der Einführung gummigefederter ICE-Räder sind nach einem Gutachten des Fraunhoferinstituts in Darmstadt Ursache der Katastrophe von Eschede, bei der im Juni 1998 insgesamt 101 Menschen ums Leben kamen. Wie die Staatsanwaltschaft Lüneburg am Donnerstag mitteilte, war nach dem Gutachten eine zu hohe Beanspruchung eines zu stark abgefahrenen Radreifens ursächlich für die ICE-Katastrophe.

Nach Auffassung der Gutachter hätten die auf einer Gummifederung sitzenden Radreifen nur bis zu einem Raddurchmesser von etwa 880 Millimetern abgefahren werden dürfen. Bei der Zulassung der Räder habe die Bahn jedoch ein stärkeres Abnutzen erlaubt, ein "unteres Betriebsgrenzmaß von 854 Millimeter" festgelegt. Der Durchmesser des Unfallrades, dessen Radreifen bei Eschede brach, habe 862 Millimeter betragen. Vor der Einführung der gummigefederten Räder 1992 sei außerdem keine technische Abschätzung der Ermüdungsfestigkeit des Radreifens und seiner Beanspruchungen vorgenommen worden. Auch ausreichende Labor- und Fahrversuche habe man nie durchgeführt.

Die Staatsanwaltschaft Lüneburg prüft derzeit, welche Personen für die im Gutachten aufgezeigten Versäumnisse verantwortlich sein könnten. Diese Prüfung sei schwierig, da eine Vielzahl von Personen an der Entwicklung und der Erprobung der gummigefederten Räder und an deren fahrtechnischer Zulassung mitgewirkt hätten. Dennoch geht die Staatsanwaltschaft davon aus, dass schon bald Ermittlungen gegen konkrete Beschuldigte aus dem Bereich der ehemaligen Deutschen Bundesbahn eingeleitet würden. Nach der ICE-Katastrophe hatte die Staatsanwaltschaft eine Ermittlungen wegen fahrlässiger Tötung aufgenommen. [mehr]


Neigetechnik-ICE: Die Probleme reißen nicht ab

Zuerst war es der elektrisch angetriebene ICE mit Neigetechnik, jetzt macht die Diesel-Variante Probleme: Die Hersteller der neuen Hochgeschwindigkeitszüge kriegen die Technik offensichtlich nicht in den Griff.

Aus: Spiegel Online, 27. Juli 2000, 14.58 Uhr (Reise). [Original]

DRESDEN. Wegen technischer Schwierigkeiten werden dieselgetriebene ICE- Neigetechnikzüge auf der Strecke Dresden – Chemnitz – Hof – Nürnberg nicht wie vorgesehen vom November an, sondern erst zum Fahrplanwechsel im Juni 2001 eingesetzt. Wie eine Sprecherin heute in Dresden sagte, hat Bahnchef Hartmut Mehdorn dies den Verkehrsministern der Länder bereits am 17. Juli mitgeteilt. Neigetechnikzüge können sich wie ein Motorrad in die Kurve legen und deshalb auf kurvenreichen Strecken schneller fahren als normale Züge. "Die Diesel-ICE befinden sich heute leider nicht in dem Zustand, um das bogenschnelle Fahren mit bis zu 160 Stundenkilometern aufnehmen zu können", erklärte Mehdorn.

Die für die Verzögerung ursächlichen "fahrzeugtechnischen Probleme" seien nicht von der Bahn zu verantworten. Das Unternehmen wolle im Interesse der Fahrgäste nur ausgereifte und voll funktionsfähige Fahrzeuge einsetzen. Vor dem nun auf den 9. Juni 2001 verschobenen Einsatz der Züge werde es nur Schulungsfahrten mit einzelnen Fahrzeugen und der bisher üblichen Fahrtdauer geben, hieß es. Auf der Strecke werden nach Angaben der Sprecherin derzeit noch Interregio-Züge eingesetzt.

Die Bahn hatte zuletzt unter anderem technische und organisatorische Probleme mit elektrisch angetriebenen ICE-Neigetechnikzügen, die seit dem Fahrplanwechsel im vergangenen Mai auf den Strecken Dresden – Frankfurt am Main und München – Berlin verkehren. Klemmende Türen oder versagende Kupplungen führten zu teils großen Verspätungen. Manche ICE mussten gar durch normale Züge ersetzt werden.

Auch führte die ICE- Verbindung in Richtung Dresden kurze Zeit nur bis Leipzig, von dort wurden für die Weiterfahrt nach Dresden Pendelzüge eingesetzt. Bahn-Mitarbeiter klagten zudem über Probleme, sich an die neue Technik zu gewöhnen. [mehr Neige-ICE]

[SPIEGEL: Neigetechnik: ICE-Pannen wirbeln Fahrplan durcheinander]


Pilzkonzept mit Wurmbefall

Wie stopft man ein Milliardenloch? / Überlegungen zur Finanzierung der Berliner Eisenbahnplanungen

Aus: Berliner Zeitung, 27. Juli 2000, Seite M2 (Magazin) von MICHAEL CRAMER, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Berliner Abgeordnetenhaus. Die Abbildung des Ringkonzepts wurde in dieser Dokumentation redaktionell zugefügt. [Original=0003]

Mit einem Zeitverzug von mittlerweile 7 Jahren ist das gigantische Eisenbahnkonzept für Berlin zeitlich und auch finanziell aus den Gleisen gelaufen. Eigentlich sollten schon in diesem Jahr die ersten Züge durch den Nord-Süd- Eisenbahntunnel unter dem Tiergarten hindurchfahren. Auch angesichts der Mehrkosten von 2 Milliarden Mark will die Deutsche Bahn alle nicht begonnenen Berliner Projekte überprüfen: den Bahnhof Papestraße, den Lehrter Bahnhof, die Dresdener Bahn, das Ostkreuz und auch die Stammbahn, die erste Eisenbahn in Preußen, die 1838 vom Potsdamer Bahnhof über Schöneberg, Steglitz und Zehlendorf nach Potsdam fuhr. Damit ist das eingetreten, wovor Kritiker immer gewarnt hatten: Kostenexplosion, Zeitverzögerung, am Ende ein Eisenbahntorso.

Nach der Wende wurde in Berlin intensiv über die unterschiedlichen Bahnkonzepte gestritten. Achsenkreuz- oder Ringkonzept, Zentralbahnhof oder dezentrale Bahnhofsstruktur, Sanierung der bestehenden Anlagen oder Neubau. Achsenkreuz- und Ringkonzept waren identisch, was die Sanierung des Bestehenden anbetrifft: der Erneuerung des inneren Eisenbahnrings mit den 13 von ihm abgehenden Radialen sowie die Stadtbahn als Ost-West-Verbindung mit dem Bahnhof Friedrichstraße in der Stadtmitte. Beim Achsenkreuz war zusätzlich die seit 100 Jahren geplante Nord-Süd-Verbindung mit dem Lehrter Bahnhof als Kreuzungspunkt vorgesehen.

Für das Achsenkreuzkonzept waren 20 Milliarden Mark erforderlich. Da die Bundesregierung aber nur die Hälfte zur Verfügung stellen wollte, musste neu entschieden werden, ob man auf die Sanierung von Teilen des Eisenbahn-Innenrings und einiger Radialstrecken oder auf den Neubau der Nord-Süd-Verbindung verzichtet.

In einer äußerst knappen Entscheidung haben sich dann 1992 die Reichsbahn, die Bundesbahn und der Senat von Berlin – übrigens gegen die damalige Bundesbauministerin und den Bundesverkehrsminister – zu Gunsten des Neubaus und zu Lasten der Sanierung durchgesetzt. Denn um den Nord-Süd-Tunnel finanzieren zu können, wurde auf den Wiederaufbau mehrerer Strecken verzichtet. Dieses reduzierte Achsenkreuz, bezeichnet als Pilzkonzept, wurde allerdings hinsichtlich der Effizienz keiner vergleichenden Bewertung mit dem Ringkonzept unterzogen.

Während der Realisierung des Pilzkonzeptes stellt sich nun heraus, dass selbst dieses nicht finanzierbar ist. Erleidet es weiteren Wurmbefall durch Geldnot und planerische Reduktionen, bleibt von dem Riesenvorhaben nur ein nicht mehr funktionierender Torso übrig. Anstatt nun nach realistischen Vorschlägen zur Schadensbegrenzung zu suchen, stellen die Berliner Verantwortlichen erneut unter Beweis, dass sie von der Westberliner Krankheit noch nicht genesen sind, immer nur das Beste für sich zu fordern, was andere zu bezahlen haben.

Ein Kernstück des Pilzkonzeptes ist der Lehrter Bahnhof, ein teurer Zentralbahnhof, der das Umsteigen im Fernverkehr attraktiv machen soll. Dabei ist das Umsteigen im Berliner Fernverkehr nur eine marginale Größe. Vor dem Krieg gab es nur 3 % Umsteiger, für 2010 prognostiziert die Bahn lediglich 5 %. Das heißt, 95 % der Fahrgäste beginnen oder beenden ihre Reise in Berlin. Für sie wird die Anfahrt zum Bahnhof verlängert, weil Ostbahnhof und Zoologischer Garten an Bedeutung verlieren. Viele Berliner Bezirke bleiben vom Fernverkehr abgekoppelt, und selbst am Umsteigebahnhof Friedrichstraße in der Mitte der Stadt fahren die Züge vorbei, weil der Senat sich weigerte, hier die Bahnsteige zu verlängern. Das war Sparen an der falschen Stelle. Der Verzicht auf die relativ schnell durchführbare Sanierung und Elektrifizierung des Eisenbahn-Innenrings war fatal, weil die Stadt dezentral erschlossen worden wäre. Wie es anders hätte sein können, beweist die Stadtbahn zwischen Zoo und Ostbahnhof. Die schnelle Sanierung hatte Priorität, der Ausbauzustand ist dort schon heute hervorragend.

Für die Zeitverzögerungen und die Kostenexplosion trägt die Bahn einen großen Teil der Verantwortung. Grund sind schlechtes Management, Aufsplitterung in Teilbereiche, Rotation bei den Geschäftsführern, beständige Umplanungen. Am Lehrter Bahnhof wurde durch eine Änderung nach Planfeststellungsbeschluss die Zahl der unterirdischen Parkplätze von 300 auf 850 erhöht, was viel Zeit und Geld kostete. Dasselbe geschah am Bahnhof Papestraße. Aus dem ursprünglichen Entwurf wurde ein Autofahrerbahnhof mit 2.500 Stellplätzen. Obwohl sich dort 5 S-Bahn-Linien und fast alle Regional- und Fernverkehrszüge kreuzen, glaubten die autofixierten Bahnmanager, ihrer schärfsten Konkurrenz, dem Autoverkehr, mit millionenschweren Investitionen unter die Arme greifen zu müssen.

Das Desaster wird besonders bei der S-Bahn deutlich. Für die Wiederinbetriebnahme des S-Bahn-Rings um die ganze Stadt, der "Strecke ohne Ende", benötigt die Deutsche Bahn heute mehr Zeit als ihre Vorfahren für den Neubau vor über 100 Jahren. Auch im elften Jahr nach der Wende sind immer noch zahlreiche S-Bahn- Zugänge versperrt, die wegen des Mauerbaus geschlossen wurden. Bahnhöfe wie der S-Bahnhof Kolonnenstraße sind noch immer nicht in Betrieb, nicht einmal in Bau. Die Verbindung zwischen Ostbahnhof und Lichtenberg, eine wichtige Schienen-Verbindung nach Polen und ins Baltikum, wurde selbst dann nicht realisiert, als sich die notwendigen Arbeiten im Rahmen anderer Baumaßnahmen geradezu aufdrängten. Da muss man schon zufrieden sein, dass mit der Hamburger Bahn im Fernverkehr wenigstens eine einzige Lücke geschlossen wurde, die der Mauerbau verursacht hat.

Ebenso wie die Bahn ist auch der Berliner Senat für die Gigantomanie und die Verzögerungen verantwortlich. Jahrelang blockierte er den Ausbau der Eisenbahn-Infrastruktur, weil die Straßen Priorität hatten. Die Sanierung des Ostkreuzes wird verzögert, weil der Senat dort einen doppelstöckigen Tunnel für die Stadtautobahn realisieren will. Da die Planungen fehlten, musste der Umbau von Ostkreuz bis heute warten. Und jetzt fehlen die finanziellen Mittel, die früher schon bereitlagen.

      Eisenbahn-Ringkonzept der BIW von 1991
^   ZUR ERINNERUNG: Das alternative Eisenbahn-Ringkonzept 720 der Bürgerinitiative Westtangente (BIW) von 1991. Das Konzept kommt ohne Nord-Süd-Tunnel und Zentralbahnhof aus. Stattdessen wird der vorhandene Eisenbahn-Innenring längs des S-Bahnrings ausgebaut und für den Fernverkehr mit vielfältigen Umsteigmöglichkeiten genutzt. Außerdem sollen (nicht eingezeichnet) auch Fern- und Regionalzüge über die Stadtbahn rollen und an den Bahnhöfen Zoo, Friedrichstraße und Ostbahnhof halten. IC = InterCity, IR = InterRegio.   (Umzeichnung: 2000 – khd)

Weil dem Senat die Pläne für den Wiederaufbau der vom Tiergartentunnel über das Gleisdreieck und den Bahnhof Papestraße nach Südosten abzweigenden Dresdener Bahn nicht passten, weigert er sich seit zwei Jahren, diese öffentlich auszulegen. Das ist ein Unikum in der deutschen Planungsgeschichte. Die Mehrkosten in Höhe von 164 Millionen Mark für den vom Senat geforderten unterirdischen Tunnel in Lichtenrade soll die Bundesregierung bezahlen. Nach zweijähriger Verzögerung werden die ursprünglichen Pläne endlich ausgelegt, aber nun hat die Bahn kein Geld mehr. Die Verantwortlichen für das ganze Desaster sind auch zu benennen: die damaligen Verkehrsminister Krause und Wissmann, die Bahnchefs Dürr und Ludewig, die Senatoren Haase und Klemann. Hätten Kohl und Diepgen sich beim TransRapid durchgesetzt, wäre das Finanzdesaster noch größer.

Investitionen allein ersetzen keine Verkehrspolitik. In den vergangenen 10 Jahren wurden bundesweit etwa 60 Milliarden Mark in die Infrastruktur des Eisenbahn-Fernverkehrs investiert, ohne dass die beabsichtigte Verlagerung von der Straße auf die Schiene erreicht worden wäre. Zwischen Berlin und Hannover sind zwar die Schienenstränge erneuert worden. Weil aber die Autobahn von 4 auf 6 Spuren erweitert wurde und die Binnenwasserstraße ausgebaut werden soll, bleibt trotz Milliarden-Investition alles beim Alten. Außerdem wird die Bahn unverändert mit unfairen Wettbewerbsverzerrungen belastet: Die Trassenpreise sind eine Schienenmaut, doch es gibt keine Straßenmaut. Die Bahn muss den vollen Mineralölsteuersatz bezahlen, Flugzeug und Binnenschiff sind davon befreit. Die Bahn muss im internationalen Verkehr den vollen Mehrwertsteuersatz bezahlen, das Flugzeug nicht. Die Bahnpreise wurden seit 1950 um 700 Prozent erhöht, die Benzinpreise um 150 Prozent. Die Infrastruktur der Straße wird zu 100 Prozent vom Staat finanziert, die der Bahn zur Hälfte. Zudem sind nach den Worten von Bahnchef Mehdorn seit dem Kriegsende in Deutschland 350.000 Kilometer neuer Straßen, aber nur 1.000 Kilometer neue Schienenstränge gebaut worden. Da viele Schienen, aber keine einzige Straße stillgelegt wurde, ist die Bilanz für die Bahn vernichtend. Bleiben diese unfairen Wettbewerbsverzerrungen bestehen, hat die Bahn keine Chance. Der erste Schritt zur Aufhebung dieser Missverhältnisse ist die Ökosteuer. Mit sechs Pfennig pro Liter wird die Mineralölsteuer jährlich moderat auf das europäische Niveau angehoben, wobei die öffentlichen Verkehrsunternehmen nur den halben Satz bezahlen müssen. Durch die Verstetigung der Ökosteuer wird die Schere zwischen Straße und Schiene in Zukunft kleiner. Gleichzeitig soll – so steht es sowohl im rot-grünen Koalitionsvertrag als auch im Steuerkonzept der CDU – die Kilometerpauschale für die Autofahrt in eine Entfernungspauschale für alle Verkehrsträger umgewandelt werden. Doch mit der Ökosteuer allein lässt sich die Infrastruktur auch nicht bezahlen. Deshalb müssen angesichts der Finanzmisere neben den in Berlin geplanten Schienenprojekten auch die der Straße auf den Prüfstand gestellt werden.

Der Bau des Nord-Süd- Eisenbahntunnels ist so weit fortgeschritten, dass er nun mit allen 4 Röhren vollendet werden muss. Die Dresdener Bahn ist nicht allein wegen des Flughafens wichtig, sondern vor allem für den Personenverkehr in den südöstlichen Raum von Deutschland und von Europa unverzichtbar. Zudem ist sie notwendig für den Güterverkehr, den die nach Südwesten abzweigende Anhalter Bahn nicht aufnehmen kann. Die eigentlich wünschenswerte Untertunnelung der Dresdner Bahn in Lichtenrade muss durch Verzicht auf andere Projekte finanziert werden.

Die kommerzielle Mantelbebauung am Lehrter Bahnhof kann angesichts von 2 Millionen Quadratmeter Leerstand an Büroflächen und geeigneten Investoren getrost entfallen. Dadurch könnten knapp 200 Millionen Mark eingespart werden. Überflüssig ist auch der Autofahrer-Bahnhof Papestraße. Notwendig sind lediglich ein Haltepunkt mit zwei Bahnsteigen und einer Unterführung für Fußgänger und Radfahrer. Dadurch können allein am Bahnhof Papestraße etwa 300 Millionen Mark eingespart werden.

Damit der S-Bahnhof Ostkreuz nicht bald aus sicherheitstechnischen Gründen gesperrt wird, braucht er dringend eine Sanierung. Zudem müssen dort Richtungsbahnsteige eingerichtet werden, damit die Fahrgäste den gewünschten Zug nicht auf dem anderen Bahnsteig abfahren sehen. Auch die Sanierung der übrigen Eisenbahn-Infrastruktur muss weitergehen.

Die am Lehrter Bahnhof und am Bahnhof Papestraße eingesparten Kosten von 500 Millionen Mark reichen allerdings nicht aus, um den Eisenbahnknoten Berlin fertig zu stellen. Die notwendigen Finanzmittel von Schienenprojekten anderer Bundesländer abzuziehen ist weder originell noch solidarisch. Deshalb müssen Einsparpotenziale bei weniger wichtigen Berliner Verkehrsprojekten gefunden werden. Auf die geplante Teltowkanal-Autobahn kann Berlin eher verzichten als auf die Sanierung von Ostkreuz oder den Wiederaufbau der Dresdener und Stammbahn. Sie verläuft parallel zu einer sechsspurig ausgebauten innerstädtischen Schnellstraße ("Adlergestell") und zur viergleisigen Görlitzer Bahn. Zudem wird es am Lehrter Bahnhof einen Voll-Check-In für alle Airlines geben, so dass die Flugreise in Zukunft dort und nicht im entfernten Schönefeld beginnt. Das Milliardenloch in Berlin zwingt alle, Prioritäten zu setzen – je schneller desto besser. Die Alternativen liegen auf der Hand: Entweder der Ausbau Berlins zum optimalen Autobahnkreuz mit einem Eisenbahntorso oder die Priorität eines funktionstüchtigen Eisenbahnknotens neben einem heute schon vergleichsweise guten Straßenverkehr.

Zu Beginn der siebziger Jahre schrieb der damalige Oberbürgermeister von München, Hans Jochen Vogel: "Das Auto mordet unsere Städte. Wer Straßen sät, wird Verkehr ernten." Der frühere Umweltpolitiker Joschka Fischer kommentierte: "Wären Straßen die Voraussetzung für die prosperierende Wirtschaftskraft eines Landes, der Straßenbau-Weltmeister Deutschland dürfte weder Arbeitslosigkeit noch wirtschaftliche Rezession kennen." Wenn Kanzler Schröder und Verkehrsminister Klimmt, die sich als Modernisierer verstehen, an die Erkenntnisse ihres SPD-Genossen Vogel anknüpfen, dürfte die Bundesregierung keine Schwierigkeiten haben, den Eisenbahnknoten Berlin zu finanzieren.

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