Stand: 13.10.2004 (56. Ed.) – File: Bahn/PCR/PC_and_Railways_2.html *
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ICE-Fahrgäste saßen stundenlang fest
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 23. Oktober 2000, Seite 32 (Aus aller Welt).INGOLSTADT (dpa). Wegen eines Kurzschlusses im Führerstand saßen am Sonnabend [21.10.2000] 240 Reisende in einem ICE auf offener Strecke stundenlang fest. Der ICE von Hamburg nach München sei nach dem Kurzschluss etwa 10 Kilometer vor Ingolstadt um 16.50 Uhr automatisch abgebremst worden, sagte ein Bahn- Sprecher am Sonntag. Die Versuche, den Schaden zu beheben oder den Zug abzuschleppen, seien gescheitert, weil die Bremsen blockiert hätten [Ed: und wenn das in einem Tunnel passiert wäre und die Lok in Brand geraten wäre...].
Nach 4 Stunden seien die Fahrgäste in Ersatzbusse umgestiegen. Um Mitternacht erreichten die Reisenden München, knapp 7 Stunden später als geplant. Ihnen wurden Taxi-Gutscheine für die Heimfahrt gegeben, 11 Fahrgäste wurden in Hotels einquartiert.
Die Ursache des Kurzschlusses stehe noch nicht fest, sagte der Bahn- Sprecher. Der Zug werde untersucht. Die Sicherheit der Fahrgäste sei zu keinem Zeitpunkt in Gefahr gewesen. Erst Anfang Oktober war ein ICE mit 400 Passagieren wegen eines Triebkopfschadens mehr als 3 Stunden in einem Tunnel zwischen Würzburg und Fulda stecken geblieben.
Studie: ICE-Tunnel sind nicht sicher
Die Bahn kündigt Verbesserungen an
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 19. November 2000, Seite 32 (Aus aller Welt).BERLIN/MAINZ (kt). In den Tunneln der ICE-Neubaustrecke zwischen Fulda und Kassel gibt es nach ZDF-Angaben erhebliche Sicherheitsmängel. Die Sendung Länderspiegel berichtete gestern unter Berufung auf eine unveröffentlichte Studie des Regierungspräsidiums Kassel, dass in zahlreichen Tunneln der 1991 eröffneten Schnellfahrstrecke „elementare Sicherheitsvorkehrungen“ fehlten. Es werde bemängelt, dass es in den oft langen Tunnels keine zweite Röhre für Rettungsmannschaften gebe und auch Schutzräume fehlten, in denen Fahrgäste bei Feuer auf die Rettungskräfte warten könnten. Zudem sei die Löschwasserversorgung unzureichend. Der Landrat des Kreises Hersfeld- Rotenburg, Roland Hühn, warf der Bahn eine mangelhafte Zusammenarbeit mit den staatlichen Katastrophenschutzstellen vor.
Ein Bahnsprecher erklärte am Abend als Reaktion auf den ZDF-Bericht, die Bahn wolle den Brandschutz in Tunneln auf der ICE-Strecke bei Kassel verbessern. Verbessert werden sollten etwa Zugänge für Einsatzkräfte, Rettungsplätze und die Kennzeichnung der Fluchtwege. Zuvor hatte Bahnsprecher Kusznir die Vorwürfe noch zurückgewiesen. Für die Tunnel gelte ein anderes Sicherheitskonzept, sagte er. Es entspreche den gültigen Richtlinien. Danach hat die Bahn an der tunnelreichen Neubaustrecke Hannover- Würzburg 6 besondere Rettungszüge stationiert, die extra dafür entwickelt worden sind. Sie können mit Feuerlöschausrüstungen zu einem verunglückten Zug im Tunnel fahren [Ed: auch in ein Rauch-Chaos à la Montblanc-Tunnel?]. Verunglückte können mit besonderen Rettungswagen ins Freie gebracht werden.
[SPIEGEL: Verheerende Unfälle in Straßentunneln]
[DIE ZEIT: Sichere, feuerfeste Tunnel könnten schon heute gebaut werden – Die Technik dazu steht bereit]
A N A T O M I E E I N E R K A T A S T R O P H EICE von Technikpannen geplagt
Aus: Heise-Newsticker, 13. Juni 2001, 18.07 Uhr (Computer). [Original]HANNOVER (dwi/c't). Im von der Bahn AG seit Sonntag [10.6.2001] eingesetzten ICE mit Neigetechnik streikt der Bordcomputer. Durch einen Steuerungsfehler blieben Züge, die zwischen Nürnberg und Dresden verkehren, auf offener Strecke stehen. Bahnfahrer berichteten von Verspätungen von bis zu 50 Minuten. "Es ist richtig, dass es zu Beginn der Woche Probleme gab" sagt Christine Geisler- Schild, bei der Bahn AG Pressesprecherin für den Bereich Technik. Der Hersteller Siemens sei dabei, die Störungen zu beheben.
Nach Auskunft von Bernd Edelmann, Pressereferent bei Siemens, verlaufen die Zwischenfälle immer gleich: der Bordcomputer melde eine Störung; daraufhin fällt die Neigetechnik aus und der ICE hält an. Bevor der Zug wieder losfahren kann, muss der Bordcomputer neu gestartet werden. Daran, dass ein Reboot des Computers künftig nicht mehr nötig ist, arbeite man zurzeit.
Die eigentliche Ursache des Problems vermutet Edelmann nicht beim Bordcomputer, sondern im Bereich der Mechanik oder Elektrik. Ausgelöst würden die Störungsmeldungen nämlich dadurch, dass beim Durchfahren von Kurven die Neigung zu früh zurückgenommen werde. Er geht aber davon aus, dass das Problem innerhalb der nächsten Wochen behoben werden kann.
Die neue Technik, bei der die Züge in Kurven mit einer Neigung von bis zu 8 Grad fahren, bringt vor allem auf alten, kurvenreichen Strecken einen Geschwindigkeitsvorteil. Dazu müssen diese Strecken allerdings bestimmte Voraussetzungen erfüllen. Auch zwischen Augsburg und Zürich fahren bereits Züge des neuen ICE-Typs, allerdings ohne Einsatz der Neigetechnik. Die Strecke wurde dafür noch nicht entsprechend ausgebaut.
Getestet habe die Firma Siemens die neuen Züge im werkseigenen Testcenter, also auf einer "modernen Strecke", so Edelmann. So seien die Probleme im Vorfeld nicht aufgetreten. Zudem fehlte offensichtlich die Zeit: "Wir konnten aufgrund der späten Zulassung beim Eisenbahnbundesamt nicht ausreichend testen", so Edelmann im Gespräch mit Heise-online.
[SPIEGEL im Juli 2000: Neigetechnik-ICE: Die Probleme reißen nicht ab]
Die Akte Eschede: Der Todeszug
War das Unglück von Eschede vermeidbar? Nach Abschluss der Ermittlungen steht fest: Bei der Bahn wurden Warnhinweise viel zu leicht genommen. Drei Ingenieure sollen sich jetzt vor Gericht verantworten. Die Angehörigen der Opfer kämpfen noch immer um angemessene Entschädigung.
Hinweis auf: Stern – 34/2001, Hamburg, 16. August 2001, Seite 24–36 (Titel). [Original] (sorry, Link nicht gefunden)
T R I E B K O P F - S C H A D E NICE Berlin-München liegen geblieben
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 2. September 2001, Seite 32 (Aus aller Welt).FRANKFURT/MAIN (dpa). Der ICE 793 von Berlin nach München ist am Sonnabend [1.9.2001] wegen eines Schadens am Triebkopf vorübergehend auf der Strecke geblieben. 300 Passagiere mussten warten, weil der Zug zwischen Göttingen und Kassel liegen geblieben war, teilte ein Sprecher der Bahn mit. Insgesamt verspätete sich der ICE um 75 Minuten. Nach dem Auswechseln des Triebkopfs setzte der Zug die Fahrt fort.
K L I M A A N L A G E N A U S F A L LICE „Henriette Herz“ in Flammen
Aus bisher ungeklärten Gründen ist der hintere Triebkopf des ICE "Henriette Herz" auf der Fahrt von Berlin nach Karlsruhe in Brand geraten. Rund 160 Fahrgäste mussten in Sicherheit gebracht werden.
Auszug aus: Spiegel Online – 23. November 2001, 14.29 Uhr (nur elektronisch publiziert).OFFENBACH. Im Bahnhof von Offenbach wurde der Zug gestoppt. Feuerwehrleuten gelang es den brennenden Triebwagen des Zuges zu löschen. Löschversuche mit Pulver und Schaum hatten zunächst keinen Erfolg, deshalb sei schließlich Wasser eingesetzt worden. Um 3.30 Uhr sei das Feuer unter Kontrolle und um 4 Uhr gelöscht gewesen, hieß es. Bei dem Brand entstand ein Schaden von rund fünf Millionen Mark. Nach Darstellung des Bundesgrenzschutzes verletzte sich keiner der rund 160 Fahrgäste. (...)
B E R L I N E R S - B A H N R I N GReisende verklagen Bahn wegen Körperverletzung
Während der Schaffner tatenlos im einzigen klimatisierten Wagen verharrte, schmorten rund 400 Bahnfahrer in den restlichen Waggons bei über 60 Grad Hitze, weil die Klimaanlage ausgefallen war. Der heißeste Tag des Jahres beschert der Deutschen Bahn nun ein juristisches Nachspiel.
Auszug aus: Spiegel Online – 26. Juni 2002, ??.?? Uhr (nur elektronisch publiziert). [Original]DÜSSELDORF. Der "Wupper-Express" war am 18. Juni 2002 bei 37 Grad Außentemperatur mit defekter Klimaanlage von Düsseldorf abgefahren. Auf Grund einer Signalstörung nahe Mönchengladbach musste der Zug auf offener Strecke halten. In 4 der 5 Waggons stieg die Temperatur am heißesten Tag des Jahres auf bis zu 60 Grad Hitze. "Der Zug war wie ein versiegelter Karton", sagte heute Christian Schirmer von der Schlichtungsstelle Nahverkehr der Verbraucherzentrale Nordrhein- Westfalen. (...)
]Fahrgäste steigen auf offener Strecke aus
Störungen im neuen Stellwerk legen immer wieder den Betrieb lahm
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 18. Juli 2002, Seite 12 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original
BERLIN. Die S-Bahn prüft, ob sie wegen häufiger Stellwerkausfälle den Betrieb auf dem Ring ändern muss, der seit 16. Juni wieder komplett befahren werden kann. Bei Störungen legen zunehmend undisziplinierte Fahrgäste, die eigenmächtig die Züge verlassen, den Betrieb lahm. Am Montag [15.7.2002] musste sogar eine Hundertschaft des Bundesgrenzschutzes eingreifen, als Hunderte von Fahrgästen über die Schienen liefen.
Das neu installierte elektronische Stellwerk am Nordkreuz falle noch mehrmals in der Woche aus, bestätigte S-Bahn- Sprecher Holger Hoppe. Wenn es nicht gelinge, es umgehend „hochzufahren“, bleiben die Züge stehen. Beim Ausfall des Rechners gehen die Signale auf Rot. Im Normalfall könnte, so Hoppe, der Betrieb spätestens nach 20 Minuten wieder aufgenommen werden; zumindest mit einem Pendelverkehr. Höchstens 30 Minuten müssten Fahrgäste warten, bis der letzte Zug in einem Bahnhof halten kann.
Anders sehe es aus, wenn Fahrgäste bei Störungen den Zug eigenmächtig verließen. Befinde sich auch nur eine Person, die dazu nicht berechtigt sei, im Gleisbereich, müsse zur Sicherheit sofort der Strom abgeschaltet werden. Dann geht gar nichts mehr. Am Montag seien, so Hoppe gleich hunderte Fahrgäste über die Gleise gelaufen. 3 Züge mussten deshalb auf freier Strecke weit über 1 Stunde stehen bleiben.
Nach Angaben von Fahrgästen hatte es in den Zügen allerdings kaum Informationen gegeben. Als die Fahrgäste dann aufgefordert worden waren, die Züge zu verlassen, habe es kaum Hilfen von den Mitarbeitern gegeben. Vorgesehen ist, dass die Fahrgäste durch jeweils nur eine Tür den Wagen verlassen, sagte Hoppe weiter. Dort gebe es auch eine Trittstufe. Immerhin muss ein Höhenunterschied von mehr als 1,50 Metern überwunden werden. Wenn entgegen den Anweisungen alle Türen geöffnet würden, könnten sich die Mitarbeiter nicht mehr um alle kümmern.
Weil nicht absehbar ist, wann das neue elektronische Stellwerk pannenfrei arbeiten wird, prüft die S-Bahn, ob sie ihr Betriebskonzept auf dem Ring ändern muss. Problematisch sei die durch die Sperrung des Nord-Süd- Tunnels erforderliche Ein- und Ausfädelung von Linien, sagte Hoppe. Im Oktober, wenn der Tunnel wieder befahrbar ist, enden die Züge aus Königs Wusterhausen und Spindlersfeld auf einem Ringbahnhof. Jetzt verlassen sie den Ring in Gesundbrunnen Richtung Bernau. [mehr]
Online-Kauf von Bahn-Tickets gestört
Aus: Heise-Newsticker, 20. Juli 2002, 16.26 Uhr (Internet). [Original]BERLIN/BONN (hod/c't). Das neu eingeführte Online-Ticket-Verfahren bereitet der Deutschen Bahn zum wiederholten Mal Schwierigkeiten. In den vergangenen Tagen versuchten registrierte Bahnkunden immer wieder vergeblich, sich in das Buchungssystem einzuloggen. Die korrekte Eingabe von Name und Passwort quittierte der Server mit einem "Login-Fehler" und wies darauf hin, dass man sich eventuell bei der Angabe von Benutzername oder Passwort vertippt habe. Wer daraufhin noch mehrmals vergeblich versucht hatte, sich anzumelden, dem sperrte das System aus Sicherheitsgründen für 30 Minuten den Zugang.
Die Bahn bestätigte die Schwierigkeiten beim Online- Ticketkauf. Ein Techniker sagte, man habe neue Funktionen eingeführt. Außerdem sei der Server überlastet gewesen. Noch am gestrigen Freitag habe man das Problem behoben. Bereits Anfang Mai hatte das Buchungssystem auf Fahrplan- und Buchungsanfragen Fehlermeldungen oder überhaupt keine Rückmeldung geliefert. Als Grund nannte die Bahn damals die unerwartet hohe Nutzung ihres Online-Ticket- Verkaufs.
Bahnfahrkarten können bis zu 60 Minuten vor Zugabfahrt online gekauft werden. Voraussetzung ist eine Bahncard und eine Registrierung auf der Bahn- Homepage. Das Online- Ticket wird per Kreditkarte bezahlt und kann nur von dem Bahncard- Inhaber selbst genutzt werden. Ein auf dem Ticket aufgedruckter Code dient als Zertifikat für die Echtheit.
F A H R G Ä S T E S A U E RRollkur im Schwellenland
Kaum ein neuer Zug ging in den vergangenen Jahren ohne technische Mängel aufs Gleis. Das Qualitätsdebakel ist eine Spätfolge der Bahn-Reform, bei der die Entwicklungsarbeit allein der Industrie überlassen wurde. Mit einer Task-Force kämpft die Bahn jetzt gegen die Pannenserie.
Auszug aus: Der Spiegel – 31/2002, 29. Juli 2002, Seite 118–120 (Technik) von CHRISTIAN WÜST. [Original]
Das Bauwerk ist 177 Kilometer lang, hat 6 Milliarden Euro gekostet und schließt eine der letzten großen Lücken im deutschen Schienenstrang. Von diesem Donnerstag [1.8.2002] an wird der ICE 3 fahrplanmäßig in gut einer Stunde auf der neuen Trasse von Frankfurt am Main nach Köln preschen.
Der Einsatz auf der Schnellstrecke ist die technische Feuertaufe für den stärksten Personenzug der Deutschen Bahn AG. Mit 8 Megawatt Traktionsleistung soll er erstmals in der deutschen Eisenbahngeschichte maximal 300 Stundenkilometer im geregelten Fahrplanbetrieb erreichen – und auf Anhieb funktionieren.
Das hat schon lange nicht mehr geklappt. Kaum ein neues Produkt, das in den vergangenen Jahren auf die Schienen gestellt wurde, nahm störungsfrei seinen Dienst auf. Zwischen dem Transportunternehmen und seinen Lieferanten, den Herstellern der Lokomotiven und Züge, ist inzwischen ein offener Konflikt entbrannt. "Die Qualität der von der Bahnindustrie ausgelieferten Fahrzeuge ist in jeder Hinsicht unbefriedigend" lautet das niederschmetternde Resümee einer internen Bestandsaufnahme der Deutschen Bahn AG. Für 11,5 Milliarden Euro hat das Unternehmen seit 1995 rollendes Material geordert – und dafür vorwiegend schlechte Produkte erhalten. (...)
Pannenzüge der Bahn
„Die Qualität der von der Industrie ausgelieferten Fahrzeuge ist in jeder Hinsicht unbefriedigend.“
(Deutsche Bahn AG)
Stand: Juli 2002
Quelle: Spiegel – 31/2002, Seite 118.ICE TD
VT 612 VT 642 Zugtyp: InterCity Express Regionalbahn Regionalbahn Hersteller: Siemens / Bombadier Bombadier (Adtranz) Siemens Antrieb: Dieselmotor Dieselmotor Dieselmotor Fehler: Defekte Antriebs- Motoren. Störungen der Neige- Technik. Ausfall der Querzentrierung. Totalausfall des Bord- Computers. Kupplungen erweisen sich als nicht winterfest. Störanfällige Kupplung. Verformung der Waggon- Gehäuse. Hohe Schadensanfälligkeit des Dieselmotors. Mangelhafte WC-Anlage. Die Magnetschienen- Bremse kehrt bei winterlichen Temperaturen nicht in ihre Ausgangslage zurück. Ventile zur Lufterzeugung verkoken. Undefinierbare Bremsstörungen. Vorzeitiger Verschleiß der Radsätze. Engpäße bei Austauschteilen. Defekte Türsteuer- Geräte. Defekte Heizungs- und Klima- Anlage: Zu geringe Kühlleistung, undichte Leitungen, Ausfall von Lüfter- und Pumpen- Motoren.
So viele S-Bahn-Pannen gab's noch nie
Pannen über Pannen auf dem neuen S-Bahn-Ring. Seit dem Lückenschluss gibt es ständig Betriebsstörungen.
Aus: B.Z., Berlin, 30. Juli 2002, Seite 8 (Unsere Stadt). [Original]BERLIN (bebe). „So viele Fehler wie in den letzten anderthalb Monaten passierten bei der S-Bahn noch nie“, sagt Christfried Tschepe vom Berliner Fahrgastverband. „Mindestens zweimal pro Woche herrscht auf dem Ring Chaos. Das kann man nicht mehr als Kinderkrankheit durchgehen lassen!“
Anfahren – Stopp – Anfahren – Stopp ... Fahrgäste kommen zu spät zur Arbeit. Denn 3, 5 oder sogar 10 Mal bleibt der Zug auf der Strecke stehen. In den Bahnhöfen verweilte er mehrere Minuten. Einige S-Bahnen fallen einfach aus.
„Für die Strecke von Tempelhof bis Frankfurter Allee brauche ich sonst 15 Minuten, jetzt oft eine halbe Stunde“, sagt Matthias Horth vom Fahrgastverband.
Schuld sind Computer- Probleme in den Stellwerken. „Der Rechner stürzt einfach ab. Den Grund wissen wir nicht“, sagt S-Bahn- Sprecher Holger Hoppe [Ed: hm, sollte es wieder einmal Overflows wie damals in Hamburg- Altona geben?]. Die Folge: „Die Signalanlagen fallen dann aus.“
Gibt es irgendwo eine Störung, ist gleich der ganze Ring lahm gelegt. „Ein Fehler wirkt sich auf die ganze Strecke aus“, so Hoppe. „Dann können Züge, die auf den Ring fahren, nicht eingefädelt werden. Es dauert Stunden bis der Fahrplan wieder hergestellt ist.“
Modernster ICE-Zug gerissen
Deutsche Bahn empört über den Kupplungshersteller
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 28. Oktober 2000, Seite 32 (Weltspiegel).
Der Hersteller der Zugkupplungen [Ed: Firma Scharfenberg aus der Voith- Gruppe] habe ohne nähere Begründung wegen „eventueller konstruktiver Mängel“ vom Aneinanderkoppeln von ICE3- Zügen abgeraten. Das Vorstandsmitglied Karl- Dietrich Reemtsema vom Unternehmensbereich Personenverkehr erklärte: „Wir werden nicht hinnehmen, dass uns die Fahrzeugindustrie wieder einmal im Regen stehen lässt. Wir behalten uns geeignete Schritte gegen den Hersteller vor, denn die Änderungen im Betriebsprogramm für den ICE3, die wir zu Gunsten unserer Kunden vorgenommen haben, erhöhen unsere Kosten erheblich.“.
Der einstweilige Verzicht auf Doppelzüge betrifft einzelne Shuttle- Verbindungen auf der Neubaustrecke zwischen Köln und Frankfurt sowie 6 ICE3- Zugpaare pro Richtuung, die auf der ICE-Linie 4 (Hamburg – Bremen – Hannover – Kassel – Würzburg – Nürnberg – München) verkehren. Seit Samstag [26.10.2002] fährt im Shuttle- Verkehr Köln – Frankfurt anstelle von Doppeleinheiten jeweils ein einzelner Zug. Auf der Linie 4 fahren die früher zu Doppelzügen zusammengekoppelten ICE3 jetzt einzeln in kurzem Abstand hintereinander.
Die schlimmste Panne seit Jahren: Fernzüge und S-Bahn lahmgelegt
Stromausfall mit [fatalen] Folgen: Zehntausende Fahrgäste saßen auf der Strecke fest.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 12. Januar 2003, Seite 9 (Berlin) von JÖRN HASSELMANN.BERLIN. Ein nur Sekunden dauernder Stromausfall um 13.35 Uhr hat gestern [11.1.2003] stundenlang weite Teile des Berliner S-Bahn- und Fernbahn- Netzes lahmgelegt. Die Computer in drei elektronischen Stellwerken stürzten gleichzeitig ab. Zweieinhalb Stunden lang fielen bis 16 Uhr alle Fernzüge zwischen Zoo und Ostbahnhof aus, zehntausende Reisende kamen zu spät. Etwa 60 Züge endeten am Stadtrand oder wurden weiträumig um Berlin geleitet. Gleichzeitig blieben nach dem Stromausfall um 13.35 Uhr etwa 100 S-Bahn- Züge mehrerer Linien auf freier Strecke stehen. 12.000 Fahrgäste waren von der teilweise 90minütigen Unterbrechung betroffen.
So strandeten beispielsweise die Fahrgäste des IC 2100 aus Frankfurt/Main gegen 16.15 Uhr in Karlshorst – planmäßig sollte der IC um 15.52 Uhr am Bahnhof Zoo sein.„Es gab Durchsagen, dass der Zug nicht über die Stadtbahn fährt“, sagte ein Fahrgast des Intercity 2100 . Eine Begründung hätten die Schaffner nicht parat gehabt. Gestanden habe der Zug zwar nur 10 Minuten bei Michendorf, letztlich habe die Verspätung für fast alle Reisenden aber mehr als eine Stunde betragen, weil sie mit der S-Bahn Richtung West- Berlin weiterfahren mussten. Geschimpft wurde deshalb überall. „Die Stimmung war ganz schlecht“, so ein Bahnmitarbeiter.
Spezialisten der Bahn forschten gestern Abend nach der Ursache. Klar war, dass ein Bauteil nicht funktionierte, das die Versorgung der elektronischen Stellwerke auch bei einem Stromausfall sichern sollte. „Das ist nicht zu erklären“, sagte Eberhard Lorenz, Betriebsleiter der S-Bahn, dem Tagesspiegel. „Es ist der Fluch der Elektronik.“ Der Ausfall sei die größte Störung in den letzten zehn Jahren gewesen, sagte Lorenz. „Einen Ausfall von 3 Stellwerken auf einmal hatten wir noch nie.“
Für die Fernbahn war nach dem Ende des Stromausfalls und dem Wiederhochfahren der Computer noch längst nicht alles in Ordnung. Denn viele Züge, die in Berlin starten sollten, fuhren zu spät los, weil die Waggons und Lokomotiven zu anderen Bahnhöfen umgeleitet worden waren und deshalb nicht pünktlich zur Abfahrt bereit gestellt werden konnten. Die Verspätungen wirkten sich im gesamten Bundesgebiet aus. Am Bahnhof Zoo waren Regionalzüge noch am Abend bis zu 30 Minuten verspätet, Fernzüge bis zu 10 Minuten.
Rätselraten herrscht weiter über die Ursache der Panne. Es handele sich um einen „schwerwiegenden Fehler“, sagte ein Sprecher lediglich. Da beim Elektronischen Stellwerk Fern- und S-Bahn bei der Stromversorgung zusammenhängen, waren durch den Stromausfall beide – sonst streng getrennte – Systeme betroffen. Bei einem Absturz der Stellwerksrechner springen alle Signale an den Strecken auf Rot – dies geschieht aus Sicherheitsgründen und automatisch. Nach 20 Minuten konnte auf den ersten S-Bahn- Strecken der Betrieb wieder aufgenommen werden. Bis 14.35 Uhr waren die Strecken von Westkreuz nach Spandau und der Nordring zwischen Westend und Greifswalder Straße lahm gelegt. Bis 15 Uhr war die Strecke Gesundbrunnen – Schönholz gesperrt – immerhin funktionierte in den Zügen die Heizung, es musste niemand frieren (Siehe Kasten). Derzeit gibt es bei der S-Bahn 9 Elektronische Stellwerke, die eine oder mehrere Abschnitte steuern. Das zehnte Stellwerk soll im Februar dieses Jahres auf der Wannseebahn in Betrieb genommen werden.
Für die Deutsche Bahn ist die zweieinhalbstündige Totalsperrung der Stadtbahn die größte Panne seit dem 24. Mai 1998. An diesem Tag sollte die Stadtbahn nach mehrjähriger Sanierung in Betrieb genommen werden – durch Computerpannen hatten Fernzüge bis zu 5 Stunden Verspätung. [mehr]
Bahn-Chaos: Experten rätseln über Strompanne
Auch heute noch Behinderungen auf der Schiene / Notstromversorgung in Kliniken sicherer als bei der Bahn?
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 13. Januar 2003, Seite 13 (Berlin) von CHRISTOPH STOLLOWSKY. Dokumentiert ist hier die Print- Fassung.BERLIN. Die genaue Ursache der schlimmsten Bahnpanne seit Jahren, bei der am Sonnabend [11.1.2003] alle Computer der Stellwerke abstürzten und rund 240 Fernzüge und S-Bahnen liegenblieben, war auch gestern noch ungeklärt. Ein nur Sekunden dauernder Stromausfall hatte die Elektronik zum Erliegen gebracht – doch weshalb in dieser Situation nicht sofort die Notstromversorgung ansprang, blieb den herbeigeeilten Experten bisher ein Rätsel. Wegen der Reparaturen an den Stellwerken kann es auch am heutigen Montag noch zu Beeinträchtigungen auf den S-Bahnlinien S 1, S 8 und S 26 kommen.
Für einen Stromausfall ist nach Angaben der Bahn eigentlich „bestens vorgesorgt“: Es gibt leistungsfähige Batteriesysteme, die unmittelbar eine übergangsfreie Stromversorgung sichern, bis Dieselgeneratoren einspringen und die benötigte Elektrizität erzeugen. „Ein übliches Verfahren“, sagen Fachleute. Es wird auch in den U-Bahn- Stellwerken oder in Berlins Krankenhäusern praktiziert, bei denen ein kurzzeitiger Stromausfall noch schlimmere Folgen als bei der Bahn haben könnte. Müssen nach der mysteriösen Panne auf den Schienen nun auch die Kliniken befürchten, dass während einer Operation plötzlich kein Gerät mehr funktioniert?
„Das ist bei uns kaum denkbar“, sagt der Haustechniker des Krankenhauses Neukölln, Heinz Grahl. Denn in der Klinik gibt es einen „mehrere Packen starker Batterien“, die bei einem Stromausfall innerhalb von 25 Millisekunden einspringen und sich sogar gegenseitig ersetzen können, sollte ein Batterieset wie bei der Bahn im Notfall ausfallen. Bis zu 3 Stunden halten die Batterien lebenserhaltende Techniken am Laufen – beispielsweise auf Intensivstationen und bei Operationen. Ein Teil der Beleuchtung und andere verzichtbare Stromverbaucher werden hingegen automatisch abgeschaltet.
Doch schon 30 Sekunden nach einer Strompanne sind in Neukölln Dieselgeneratoren auf Touren. Sie versorgen nun die gesamte Klinik mit Elektrizität. Techniker Grahl: „Damit sie sofort anspringen, hat ihr Kühlwasser permanent die beste Starttemperatur.“ Außerdem werde das gesamte Notfall- System monatlich getestet und gewartet.
Ähnlich funktioniert die Notstromversorgung in der Charité, im Deutschen Herzzentrum oder im Krankenhaus Friedrichshain. Nach Angaben des Chefs der Charité- Haustechnik, Rolf-Dieter Kranki, gab es vor einem Jahr dort den letzten Stromausfall, als ein Bagger Kabel im Erdreich zerriss. „Unsere Batterien und Diesel haben wunderbar funktioniert“, sagt er. Letztlich „steht und fällt die Sicherheit“ aus seiner Sicht mit der Wartung. Doch die Kontrolle war nach Angaben der Bahn auch in ihren Stellwerken „regelmäßig und gut“. Gleichwohl fiel dort ein elektronisches Bauteil aus, das den sofortigen Übergang von der regulären Stromversorgung zum ersten Notstrom aus den Batterien regelt. Was damit geschah, ist noch unklar. Die Untersuchungsergebnisse werden dann auch für Klinik- Techniker interessant sein, denn ähnliche elektronische Steuerungen gibt es auch bei ihnen. Mit einem entscheidenden Unterschied, sagt Rolf-Dieter Kranki von der Charité: „Wir haben einen Verbund von mehreren Batterie- Anlagen. Versagt eine, springt die nächste ein. Das gibt uns noch mehr Sicherheit.“
Bahn hat 1 Million Online-Kunden
[Ed: die Bahn hat das Internet nun voll im Griff, während andere noch immer am meist nicht funktionierenden Bezahlen via Net basteln]
Aus: Heise-Newsticker, 25. Oktober 2003, 13.29 Uhr (News). [Original]BERLIN. Während die Bahn zuletzt vor allem mit reduziertem Kundenservice, verwirrenden Tarifen und Verspätungen von sich reden machte, kann sie an diesem Wochenende auch einmal etwas Positives vermelden: Mittlerweile haben mehr als 1 Million Kunden online Tickets gekauft. Der bei der Bahn für den Personenverkehr zuständige Vorstand Karl-Friedrich Rausch jubelt, die Buchung im Internet habe sich "in kurzer Zeit zu einem viel genutzten Weg entwickelt, allein im September waren es nahezu 150.000 Bahntickets gewesen". Das seien 6 % der Umsätze im Fernverkehr.
Wurde bahn.de lange Zeit vor allem für die Reiseauskunft genutzt, so habe heute bereits jeder dritte Besucher des Bahn-Portals mindestens einmal ein OnlineTicket zum Selbstausdrucken gebucht. Zu den Gründen für den Anstieg machte die Bahn keine Angaben. Gut möglich also, dass viele der neuen Online-Kunden schlicht vor langen Warteschlangen an den Schaltern oder aus Angst vor Falschauskünften durch die Bahnmitarbeiter geflüchtet sind.
]Murks in Germany
Mautpleite, ICE-Pannen, Pfusch am Auto: Deutsche Produkte verlieren ihren Ruf.
Aus: DIE ZEIT – Nr. 49/2003, 27. November 2003, Seite ?? (Wirtschaft) von KOLJA RUDZIO unter Mitarbeit von KLAUS-PETER SCHMID. [Original
Blamage in der 50000-Euro-Kategorie: Nagelneue Mercedes E-Klasse bleiben liegen, weil die Elektronik über Nacht die Batterie leer saugt. BMW ruft zweimal innerhalb eines Jahres seine X5-Geländewagen zurück, unter anderem weil Bremspedale locker sind. Zwar zeigt die ADAC-Pannenstatistik schon seit Jahren, dass nicht deutsche, sondern japanische Autos die zuverlässigsten sind. Aber eine aktuelle Umfrage weist auf eine neue Krisenqualität hin: Die Kunden sind unzufrieden mit Autos aus Deutschland (siehe Tabelle).
Kaum besser sieht es bei Zügen aus: Der neue ICE mit Neigetechnik wird nach zwei Jahren voller Pannen aus dem Verkehr gezogen. Mal war der unter Federführung von Siemens entwickelte Superzug auf freier Strecke liegen geblieben, weil der Steuerungscomputer versagte, mal brach eine Achse. Italiener schütteln darüber nur den Kopf, bei ihnen neigt sich der „Pendolino“ seit Jahren zuverlässig in die Kurven. [mehr ICE]
Auch die Schweizer wundern sich: Warum fällt es den Nachbarn schwer, ein drahtloses Mautsystem aufzubauen? Während es in der Schweiz funktioniert, blamierten sich Ikonen wie DaimlerChrysler und die Deutsche Telekom mit Bordcomputern, die schon den Geist aufgaben, wenn der Brummi-Fahrer das Radio anknipste. „Nicht alles ist Toll Collect“, kalauerte darauf der Präsident des Bundesverbandes der Deutschen Industrie (BDI), Michael Rogowski, „manches ist immer noch toll in Deutschland.“
Ein müder Trost. Die besten Autos, Züge, Waschmaschinen: Darauf beruhte das Bild, das Ausländer von den vermeintlich so humorlos und streberhaften Deutschen hatten. Und darauf basierte Deutschlands Wohlstand. „Made in Germany“ wurde zum Wahrzeichen des teutonischen Wirtschaftswunders und – gefräst, lackiert oder aufgeklebt – zum Synonym für Qualität. Ausgerechnet da hapert's nun.
Womöglich verkehrt sich das nationale Gütesiegel allmählich wieder zu dem Kainsmal, das es einst war. Die Briten führten es 1887 ein, um minderwertige Importe aus Deutschland zu brandmarken. Damals ging der Schuss nach hinten los, weil die Qualität der deutschen Produkte bald die der britischen übertraf. Doch heute scheinen selbst die Deutschen ihrer Ware zu misstrauen. Nach einer vergangene Woche veröffentlichten Umfrage meint mehr als die Hälfte der Bürger, Made in Germany habe in den letzten zehn Jahren an Stellenwert verloren. Ein „erschreckendes“ Ergebnis, wie Wolfgang Kaerkes sagt, Geschäftsführer der Deutschen Gesellschaft für Qualität. Das Land brauche eine „Qualitätsoffensive“, sonst sei der Lack bald ab vom Gütesiegel.
Dabei scheint – abgesehen von tiefen Kratzern durch Pannen wie Toll Collect – noch viel übrig zu sein vom Glanz der alten Solidität. Gerade mal vor einem Jahr fanden drei Viertel aller Befragten, Deutschland stehe für Qualität. Dass die aktuelle Umfrage so viel schlechter ausfällt, liegt auch an den von den Meinungsforschern gewählten Fragen – und am allgemeinen Kummer-Klima in Deutschland. Eine Untersuchung der GfK in Italien, Großbritannien, Frankreich und den USA aus 2002 ergab dagegen: Zwischen 20 und 40 Prozent der Befragten glauben, das teutonische Qualitätsimage habe sich noch verbessert. Nur fünf bis elf Prozent meinen, es sei verblasst. Und selbst die Experten des World Economic Forum, die das Land gern ob seiner Verkrustungen kritisieren, loben deutsche Unternehmen. Im jüngsten World Competitiveness Report landen sie im Vergleich von 100 Staaten auf Platz eins, genauso wie die hiesige „Qualität der lokalen Zulieferer“ und die „Innovationskraft der Wirtschaft“.
Es gibt noch mehr Grund für Selbstbewusstsein: Deutsche Maschinenbauer halten mit ihrem Anteil von rund 20 Prozent am Welthandel seit Jahren unangefochten den ersten Platz, außerdem führen sie in der globalen Patentstatistik. „Deutsches Ingenieurwesen hat vor allem beim Maschinenbau einen exzellenten Ruf“, bestätigt Kurt Hornschild vom Deutschen Institut für Wirtschaftsforschung Berlin. Ebenso begehrt sind nach wie vor Küchen von Miele oder Schmerzmittel von Bayer. So kommt es, dass Deutschland wieder einmal Exportweltmeister ist.
Doch der schöne Titel sagt nur die halbe Wahrheit. Über viele Jahre ist der Anteil am globalen Handel geschrumpft – andere Länder holten auf. „Unsere Zuverlässigkeit hat gelitten, zumindest in Relation zu anderen“, sagt Volker Wanduch, Leiter der Abteilung Technik und Wissenschaft beim Verband Deutscher Ingenieure (VDI). Heute wird jede Schraube darauf abgeklopft, ob sich an ihr noch ein paar Cent sparen lassen. Im Idealfall hält sie keinen Tag länger als unbedingt erforderlich. „Das war nicht immer das hehre Ziel“, sagt Wanduch. Die Waschmaschine, die nach 30 Jahren noch fehlerfrei spült und schleudert und auf diese Weise das Image deutscher Wertarbeit prägte, wird so immer seltener. Zugleich haben die Unternehmen ihre Entwicklungszeiten radikal verkürzt, obwohl viele Produkte – ob Autos oder Handys – immer komplizierter werden. „Früher arbeitete man acht bis zwölf Jahre an der Entwicklung eines Autos, heute müssen vier Jahre reichen, bei kleineren Elektrogeräten nur noch ein paar Monate“, sagt Technik-Experte Wanduch.
Wohin das führt, zeigen die Pannenserien bei den ICE-Zügen. Als die Bahn
noch Bundesbahn war und niemand von Privatisierung redete, entwickelte sie ihr rollendes
Material selbst und erteilte dann präzise Aufträge. Das wurde zu teuer. Jetzt
kauft sie die Züge nur noch ein und setzt aus Kostengründen extrem kurze
Lieferfristen. Die neueste ICE-Generation wurde allein von der Industrie entwickelt, noch
während des Baus schob die Bahn neue Wünsche nach. Der früher auf zwei
Jahre angesetzte Probebetrieb eines derartigen Zugtyps wurde auf sechs Monate reduziert.
Erst als die Höchstgeschwindigkeit auf der Neubaustrecke Frankfurt–Köln
getestet werden konnte, stieß man auf gravierende Mängel.
Manchmal wird geradezu mutwillig auf eine sorgfältige Entwicklung verzichtet, nur um
den Markt nicht der Konkurrenz zu überlassen. Etwa im Fall Toll Collect. Mit der
Unterschrift unter einen Vertrag mit praktisch unhaltbarer Lieferfrist reservierte das
Konsortium den Markt für sich. Selbst bei Misserfolg waren die Konkurrenten damit
ausgeschaltet.
Dass unter steigendem Wettbewerbsdruck die Qualität leidet, ist zwar kein deutsches
Phänomen, hat aber den Vorsprung vor der Konkurrenz verringert. Im Automobilbau haben
inzwischen andere die Nase vorn: Der Toyota Corolla, der Honda Civic oder der Mazda 323,
sie alle lassen in der ADAC- Pannenstatistik deutsche Konkurrenten wie den VW Golf hinter
sich liegen. Das gleiche Bild in den USA: Bei Mängeln innerhalb der ersten Monate
rangiert dort schon seit sieben Jahren ein Lexus von Toyota als untadelig auf Platz eins.
Nur: Allen Statistiken zum Trotz gewinnen Porsche, Mercedes, VW und BMW in den USA immer
weitere Marktanteile hinzu. Zehren sie nur noch vom soliden Image der Deutschen? Nein,
sagt Jürgen Häusler, Chef der Marken-Agentur Interbrand Zintzmeyer & Lux:
„Steigen Sie in einen Mercedes oder einen 5er BMW, fassen Sie um sich, vergleichen
Sie den Komfort, probieren Sie das Fahrwerk aus, und setzen Sie sich dann in einen Lexus
– da merken Sie einen himmelweiten Unterschied.“ Qualität sei ein
„weiches Phänomen“. Es lasse sich nicht nur auf die Pannenhäufigkeit
beschränken. Zur Qualität „gehört das technische Niveau“,
ergänzt VDI-Experte Wanduch, „und da sind deutsche Autos ihren Konkurrenten noch
immer meilenweit voraus“. Vor allem die Bordelektronik, mit der neue
Sicherheitssysteme oder der Komfort an jedem einzelnen Sitz gesteuert werde, ist
anspruchsvoller – und anfälliger. „Da bleibt dann eben mal ein
S-Klasse-Mercedes liegen, nur weil das eingesteckte Handy kaputt ist“, räumt
Wanduch ein.
Wandelt sich das Image? „Zuverlässigkeit ist kein deutsches Thema mehr, sondern
ein japanisches“, sagt Jörg Ihlau, Partner der Kommunikationsagentur ECC Kohtes
und Kleves, die an einem neuen Markenbild für Deutschland arbeitet. „Made in
Germany steht heute eher für Ingenieurskunst und Innovationen.“ Das neue
deutsche Qualitätsversprechen bewegt sich auf schmalem Grat – überzeugend
ist es nur so lange, wie die Lust am Neuen gegenüber dem Frust mit dessen Tücken
obsiegt.
Doch die Zukunft des deutschen Gütesiegels hängt nicht allein von der Technik
ab. Horst Prießnitz, Hauptgeschäftsführer des Markenverbands, hält es
jetzt schon für „ein Opfer der Globalisierung“. Wichtiger als das
„made in“ werde zunehmend das „made by“. Die Idee: Niemand durchschaut
mehr, was wirklich in welchem Land hergestellt wird. Viele vermeintlich deutsche Produkte
stammen längst aus dem Ausland: Ein Opel Agila wird im polnischen Gleiwitz gebaut,
Kühlschränke von Bauknecht kommen aus Italien, Boss lässt Anzüge in
der Türkei nähen. Sich in solchen Fällen mit Made in Germany zu
schmücken kann als irreführende Werbung geahndet werden. Deshalb werden die
berühmten drei Worte immer seltener. Selbst der BDI hadert mit dem Traditions-Label.
Kürzlich diskutierten Mitarbeiter des Verbands intern einen eigenen Slogan. Der
Vorschlag „BDI – Made in Germany“ stieß auf Kritik. Zu global sei die
Industrie inzwischen, hieß es.
Trotzdem erwarte man von deutschen Autos einen besonders hohen Qualitätsanspruch und
besondere Ingenieurleistungen, sagt Interbrand- Chef Häusler. Viele Experten empfehlen
deshalb ein Logo „Engineered in Germany“, bei der Stiftung Warentest kann man
sich „German Quality“ vorstellen. Die Initiative „Marke Deutschland“
hat jüngst einen Slogan für die ganze Nation vorgestellt: „Machen wir.
DeutschlandTM.“
Für einzelne Marken gibt es aber tausend subtilere Wege, mit der eigenen Herkunft zu
werben. So unterstreicht Renault seine französische Identität hierzulande mit
dem Zusatz „Créateur d'Automobiles“, die Luftfahrtgesellschaft
Swiss trägt die Nation im Namen und die Flagge im Logo, Audi benutzt im Ausland den
Slogan „Vorsprung durch Technik“ und kündigte das Spitzenmodell A8 in
Großbritannien als „pure Vorsprung“ an.
Solange hinter dem Image ein besonderes Know-how steht, das im Land tatsächlich
konzentriert ist, dürfte die Deutschtümelei in der Werbung glaubwürdig und
wichtig bleiben. Zwar verschwindet das offizielle Made in Germany, aber in
Reklamesprüchen schwingt es weiter mit. Und manchmal klingt es da viel sympathischer
als das gusseiserne Original. Der Spaß mit deutschen Autos nennt sich – so
haben es die Amerikaner aus einer VW-Reklame längst gelernt –
Fahrvergnugen.
Die S-Bahn fährt weiter: Nach jahrelangem Streit unterschreibt der Senat einen
neuen Vertrag
]Einigung statt Entgleisung
BERLIN (tsp). Manchmal scheinen Drohgebärden doch zu helfen. Nach der Ankündigung von Bahnchef Hartmut Mehdorn, den S-Bahn-Verkehr zum Fahrplanwechsel am 14. Dezember einzustellen, haben sich Mehdorn und der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) gestern „in wesentlichen Punkten“ auf einen neuen Verkehrsvertrag geeinigt. Obwohl das Land zunächst insgesamt 48 Millionen Euro im Jahr weniger zahlen wird, als die S-Bahn gefordert hatte, werde es keine Leistungseinschränkungen geben, versicherte Mehdorn. Gleichzeitig einigten sich Bahn und Senat, wie in Zukunft die Einnahmen aus Fahrscheinverkäufen zwischen der BVG und der S-Bahn aufgeteilt werden sollen. Damit ist ein jahrelanger Streit beendet.
Der neue Vertrag mit der S-Bahn gilt 15 Jahre lang rückwirkend ab 1. Januar 2003. Der alte Vertrag war Ende 2001 ausgelaufen. Seither stritten sich beide Seiten um die Höhe der Zuschüsse. 2010 kann die Nord-Süd-Verbindung durch den Tunnel unter dem Stadtzentrum ausgeschrieben werden. Ein neuer Betreiber würde den Betrieb dann nach Wowereits Angaben Ende 2013 aufnehmen können. Die lange Laufzeit des Vertrages hatte die S-Bahn gefordert, um Investitionssicherheit zu erhalten. Jetzt kann sie unter anderem ihre Bahnhöfe technisch so umrüsten, dass dort die Zugabfertiger andere Aufgaben übernehmen können.
Die S-Bahn müsse nun erheblich rationalisieren, um die vom Senat durchgesetzten Einsparungen zu kompensieren, sagte Mehdorn. Für die Betriebsleistung erhält die S-Bahn in Zukunft jährlich 26 Millionen Euro weniger als gefordert. Ferner will der Senat weitere 22 Millionen Euro für den so genannten Trassenpreis nicht zahlen, weil er die Forderung für zu hoch hält. Dieses Geld muss die S-Bahn für die Nutzung der Gleise und Bahnhöfe an den Bereich Netz der Bahn AG weiterleiten. Notfalls werde man es hier auf eine gerichtliche Klärung ankommen lassen, sagte Wowereit. Diesen Punkt hat man im neuen Verkehrsvertrag ausgeklammert.
Die S-Bahn erhält damit zumindest zunächst wie bisher 234 Millionen Euro im Jahr vom Senat. Das Geld kommt vom Bund und ist für den Nahverkehr zweckbestimmt. 48 Millionen Euro mehr pro Jahr gibt's dafür. Auf dieses Geld hatte die S-Bahn gehofft. Im Vorfeld hatte sie argumentiert, solche Einsparungen seien nur mit Streckenstilllegungen möglich. Davon war bei Mehdorn gestern keine Rede mehr. Er hofft weiter, dass der Senat doch die 22 Millionen Euro für die Trassenpreise zahlen muss. Seit Juni hält Finanzsenator Thilo Sarrazin einen Teil des Zuschusses bereits zurück. Dagegen klagt die S-Bahn.
Sparen können BVG und S-Bahn in Zukunft durch die Einigung bei der Aufteilung der Fahrscheineinnahmen. Bisher behielt jeder Verkehrsbetrieb das Geld, das er selbst einnahm; einen Ausgleich gab es nicht. Dies führte zu einem bizarren Wettbewerb um Kunden, der darin gipfelte, dass die BVG mobiles Verkaufspersonal neben S-Bahn- Schaltern postierte, um Kunden abzujagen. Die S-Bahn wiederum ließ mehrere Werbeaktionen der BVG um Stammkunden gerichtlich stoppen. Ein gemeinsamer Verkauf könnte, so BVG-Chef Andreas Graf von Arnim, 20 bis 30 Millionen Euro im Jahr sparen – weit mehr, als durch die nächste Tariferhöhung in die Kassen kommen soll.
Kritisches zum Berliner Nahverkehr:
[09.06.2002:
Vollendung des Berliner S-Bahnrings]
[14.06.2002:
Miese Bahn-Planung in Berlin]
[30.09.2002:
Bus-Tickets aufs Handy]
[12.03.2003:
Monatskarte ade – BVG-Tarife]
[20.10.2003:
Aus für Berliner S-Bahnstrecken?]
[24.11.2003:
BVG zockt ab – Umweltkarte]
[30.11.2003:
Mehdorn droht: Aus für Berliner S-Bahn!]
Das Pilzkonzept der Bahn
Berlins Senat und Bahn wollten Teures / Neuordnung des Berliner Fernbahnverkehrs
Hinweis auf Artikel aus: khd-page – Nr. 258, 25. Dezember 2003 (Verkehr) von KARL-HEINZ DITTBERNER. [Zum Artikel]
Nach 51 Jahren Dornröschenschlaf
Berlins Anhalter Bahn wird revitalisiert / In Lichterfelde liegen schon die Gleise
Hinweis auf Artikel aus: khd-page – Nr. 260, 26. Dezember 2003 (Verkehr) von KARL-HEINZ DITTBERNER. [Zum Artikel]
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Last Update: 11.04.2007 14.22 Uhr