Diese Fotostrecke ist Teil eines Bahn-Reports. Im Rahmen der Realisierung des neuen Berliner Eisenbahn-Kreuzes baute die Deutsche Bahn (DB) ab 1996 zwischen Gleisdreieck und dem Lehrter Bahnhof an der Stadtbahn einen 3,6 km langen Eisenbahn- Tunnel. Dieser besteht aus 4 parallel verlaufenden Tunnelröhren, die im Schildvortrieb gebaut wurden.

Leider gibt es nur wenige (öffentliche) Fotos vom eigentlichen Bau des Tunnels. Dennoch können im folgenden einige späte Stationen des Neubaus im digitalen Bild präsentiert werden.

Alle Fotos unterliegen bei kommerzieller Verwertung dem Copyright. Bei mit "DB" gekennzeichneten Fotos liegt dieses bei der Deutschen Bahn AG, ansonsten bei: © khd — 2003–2006. All rights reserved.

I n h a l t :

• Lageplan des Tunnels.
• Tunnel um 1998. (Foto)
• Tunnel im Jahr 2003. (Foto)
• Tunnel im Mai 2004. (Foto)
• Tunnel im Herbst 2005. (Fotos)
• Tunnel im Jahr 2006. (Fotos)
• Trasse im Jahr 2007. (Fotos)

Der Eisenbahn-Tunnel

Nach dem im Juli 1992 von der Bundesregierung beschlossenen Pilzkonzept für den Ausbau des Eisenbahnknotens Berlin mußte unter anderem eine neue, viergleisige Bahnstrecke für Fern- und Regionalzüge gebaut werden. Diese Bahnstrecke führt vom Südring an der Papestraße bis zum Nordring, wobei das eigentliche Stadtzentrum mit Regierungsviertel in Nord-Süd- Richtung unterquert wird.

Zwischen dem Lehrter Bahnhof, dem künftigen Zentralbahnhof Berlins, und dem Bereich um den Potsdamer Platz, durchfährt die neue Strecke bis zum Gleisdreieck ein 3,6 km langes Tunnelsystem. Die Untergrundverhältnisse in diesem Bereich sind durch glaziale und post-glaziale Sande, Findlinge und Mergel bestimmt. Der Grundwasserspiegel wird nur wenige Meter unter dem Gelände angetroffen.

Die Gleise unter dem Tiergarten und dem Landwehrkanal verlaufen in jeweils 4 parallelen, eingleisigen Tunnelröhren, die mit Hydroschild- Maschinen hergestellt wurden. Die Tunnelwandung besteht aus vorgefertigten Beton- Tübbingen, die mit umlaufenden Elastomer- Profilen gegen das Grundwasser abgedichtet sind.

Südlich des Landwehrkanals wurde am Gleisdreieck der Tunnelmund aus 6 miteinander verbundenen Senkkästen hergestellt. Diese wurden an der Oberfläche betoniert, und später mit der Caisson- Technik in ihre Endlage auf etwa 24 m unter Grund abgesenkt.

Die übrigen Tunnelabschnitte, einschließlich des unterirdischen Regionalbahnhofs am Potsdamer Platz und des unteren Teil des Lehrter Bahnhofs, wurden in offener Bauweise hergestellt. Die tiefen Baugruben waren als geschlossene Tröge, mit Ortbeton- Schlitzwänden und einer Unterwasserbetonsohle ausgelegt, woraus das Grundwasser abgepumpt wurde.

Das riesige Schneidrad der Schildvortrieb-Maschine für den Bau des Eisenbahn-Tunnels unter dem Tiergarten nach erfolgreichem Durchstich. Der Durchmesser beträgt rund 9 m. Trotz hochgenauer Lasersteuerung durch den Berliner Untergrund stieß dieser Bohrkopf auf so manches Hindernis. So waren am Potsdamer Platz mit einem mal die Reste des Fundaments des früheren Columbus- Hauses im Wege, die von der DDR beim Abriß des Hauses im Boden belassen worden – aber auf keinem Plan verzeichnet – waren. Die 20 Millionen DM (10 Mio. Euro) teure und 600 Tonnen schwere ‚Bohrmaschine‘ der bayerischen Firma Herrnknecht (Schwanau) schaffte am Tag 20 m Strecke und kleidet dabei gleich die Wände mit gekrümmten Betonsegmenten – den Tübbingen – aus.   (Repro: 2003 – khd/bahn)

Blick auf die Tunnel-Baustelle am Gleisdreieck (überirdisches U-Bahn-Kreuz) um 2003 (?). In diesem Bereich wurde der Tunnel im Senkkasten- Verfahren gebaut. Dabei kam es im Juli 1997 zu einer schweren Havarie (Grundwassereinbruch), die den Bau der südlichen Tunnel- Ausfahrt um 2 1/2 Jahre verzögerte. Oben links sind in der Baugrube die Münder der 4 Tunnel- Röhren zu erkennen, durch die die von Süden kommenden Züge in den Tunnel zum Hauptbahnhof fahren werden.   (TV-Shot: 2005 – khd/rbb)

Der neue Eisenbahn-Tunnel im Rohbau. Unter der Spree, Regierungsviertel und Potsdamer Platz verlaufen in 15 Meter Tiefe gleich 4 Tunnel der Nord-Süd- Verbindung Richtung Bahnhof Papestraße (Südkreuz) und zur Anhalter Bahn im Süden – und später mal zur Dresdner Bahn. Der lichte Durchmesser jeder Tunnelröhre beträgt rund 9 m. Noch muß reichlich (ein)gebaut werden: Das Gleisbett in Fester- Fahrbahn- Technik auf elastischen Lagern (, Seite 30), das Gleis (jede Tunnelröhre erhält 1 Gleis), die Oberleitung und die gesamte Signal- und Sicherungstechnik. Die Oberleitung wird als feste Stromschiene an der Tunneldecke befestigt werden. (Foto: 5.2004 – DB)

Ende 2005 ist der 3,5 km lange Nord-Süd-Tünnel fast schon betriebsbereit. Denn inzwischen wurde in den 4 Tunnelröhren die gesamte Bahn- und Sicherungstechnik vom Gleis bis zur Stromschiene und den Signalen eingebaut. Die Röhren selbst bestehen aus Beton-Ringen, deren Segmente 5 Tonnen wiegen und 41 Zentimeter dick sind. In jeder der 4 Röhren befinden sich links und rechts Laufstege, die zu den Notausstiegen führen, und in denen sich Löschwasser- Leitungen befinden. Unter der Spree sollen 3 Zentimeter dicke Stahlplatten Wassereinbrüche verhindern. Die Tunnel-Beleuchtung soll immer eingeschaltet bleiben. (Foto: 11.2005 – DB)

Der Eisenbahn-Tunnel mit Sicherheitsbeleuchtung, die immer eingeschaltet bleibt. Einen Teil der dazu erforderlichen Energie produziert die Bahn mit dem Glasdach des Lehrter Bahnhofs (Hauptbahnhof) selbst. Dort wurden an der südlichen Seite 1.870 Quadratmeter Solarmodule angebracht, die etwa 160.000 kWh Strom pro Jahr produzieren werden. (Foto: 11.2005 – DB)

Ausfahrt aus dem Lehrter Bahnhof (Hauptbahnhof) in die Tunnelröhre in Richtung Bahnhof Potsdamer Platz. Wie man erkennt, soll/muß hier noch eine Weiche eingebaut werden.   (Foto: etwa 8.2005 – DB)

Einfahrt zum Fern- und Regional-Bahnhof Potsdamer Platz. Hier endet die Tunnelröhre und die im Wand-Sohle-Bauverfahren zusammen mit dem Daimler-Center gebaute Bahnhofshalle beginnt. Durch die Lücke fällt von oben offensichtlich Tageslicht in den Tunnel.   (Foto: etwa 10.2005 – DB)

Der unterirdische Fern- und Regional-Bahnhof Potsdamer Platz. Er hat 2 Richtungsbahnsteige mit insgesamt 4 Gleisen. Eindrucksvoll ist die leuchtende Wand. Gut zu erkennen ist die feste Stromschiene an der Tunneldecke.   (Foto: etwa 10.2005 – DB)

Vom Bahnhof Potsdamer Platz kommend erreichen die Züge die südliche Tunnel-Ausfahrt am Gleisdreick. Es ist der Ort, wo es beim Tunnelbau am 10. Juli 1997 zu einer schweren Havarie kam. Das Grundwasser überflutete den Senkkasten, was eine Bauverzögerung von 2 1/2 Jahren bewirkte. Ab Gleisdreick folgt die Bahntrasse der Anhalter Bahn. Der nächste Bahnhof ist Südkreuz an der Papestraße.   (Foto: etwa 10.2005 – DB)

Die eigentliche Tunnel-Ausfahrt bzw. -Einfahrt am Gleisdreieck. Das rechte Gleis führt in Richtung Bahnhof Südkreuz (Papestraße).   (Foto: etwa 10.2005 – DB)

Am Sonnabend, den 4. März 2006 war es soweit. Der erste ICE fuhr durch den neuen Nord-Süd-Tunnel. Es war ein InterCityExpress (ICE) mit Neigetechnik, mit dem die technische Prüfung der Strecke begann. Der ICE-T der Baureihe 411 erreichte die im Tunnel zulässige Geschwindigkeit von 120 km/h. Probleme gab es keine.   (Foto: 4.3.2006 – DB)

Der erste ICE fährt auf der neuen Nord-Süd-Tunneltrasse durch den Bahnhof „Berlin Hauptbahnhof“, wie ihn die Bahn nennt – für Berliner bleibt es wohl der neue „Lehrter Bahnhof“. Eröffnet wurde der Bahnhof der Superlative am 28. Mai 2006. Im Foto ist auch erstmals die von Bahn-Chef Medorn verhunzte Bahnhofsdecke zu bewundern. [Report zum Lehrter Bahnhof] [Report zur Anhalter Bahn]   (Foto: 4.3.2006 – DB)

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