Stand: 6.4.2008 (32. Ed.) – File: Bahn/in_Me/dien_01.html
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In vier ICE-Stunden von der Spree zur Isar
Ausbaustrecke Berlin — Halle/Leipzig
Aus: Signal – Nr. 5/1996, Mai 1996, Seite xx (IGEB). [Original]BERLIN (IGEB). Die Arbeiten sind hier schon gut vorangekommen. Die Teilstücke vom Berliner Außenring / Abzweig Eichgestell bis Scharfenbrück (vor Luckenwalde), von Jüterbog bis Wittenberg sowie zwischen Pratau und Muldenstein gelten als fertiggestellt. Trassenmäßig abgeschlossen sind die Baumaßnahmen ferner auf den Abschnitten Bitterfeld — Rackwitz (Leipziger Ast) und Bitterfeld — Halle Nord. Letzterer hat anstatt des herkömmlichen Schotterbetts eine "Feste Fahrbahn" erhalten und ist regulär für 160 km/h, versuchsweise sogar für 220 km/h zugelassen. Die Teilstrecken Scharfenbrück — Jüterbog und Muldenstein — Bitterfeld befinden sich im Bau, völlig umgestaltet werden derzeit die Bahnhöfe Luckenwalde und Jüterbog.
Erheblich in Verzug geraten ist dagegen der Neubau der Wittenberger Elbebrücke. Der Grund: Zugleich mit der Eisenbahn soll hier eine neue Straßenbrücke entstehen, doch das Planfeststellungsverfahren in der ökologisch sensiblen Flußaue stockt. Außerdem müssen noch mehr als fünfzig niveaugleiche Bahnübergänge beseitigt werden. Nur wenige sind bisher durch Brücken oder Tunnel ersetzt, deshalb müssen sich die Züge auch auf ausgebauter Trasse vorerst mit Tempo 160 begnügen. Letztendlich sollen sie einmal mit 200 Stundenkilometern nach Halle und Leipzig rasen.
Ein anderes aufwendiges Teilprojekt können die Bahnplaner voraussichtlich zu den Akten legen: die ICE-Station am oder unter dem Flughafen Sperenberg. Für diesen Fall wäre die Trasse dorthin zu verschwenken, doch die Politiker entschieden sich kürzlich für Schönefeld als Standort des Großflughafens Berlin/Brandenburg. Sperenberg ist nur noch Reservestandort. Mit einem kurzen Abzweig von der Ausbaustrecke (ABS) ließe sich auch das Abfertigungsgebäude in Schönefeld direkt erreichen. Ins Konzept der DB AG paßt das freilich nicht. Ergänzend zum Einheitsprojekt Nr. 8, will sie die ICE-Linie vom Lehrter Bahnhof durch den neuen Tunnel und über Papestraße — Lichterfelde Ost zum Knoten Genshagener Heide führen, also weit an Schönefeld vorbei.
In der Senatspressekonferenz vom 21. Mai zum "Ausbau der Eisenbahnstadt Berlin" bekräftigte DB-Chef Heinz Dürr erneut, daß der ICE im Jahr 2002 vom Lehrter Bahnhof aus unterirdisch gen Süden rauschen soll. Kein Wort fiel zu den im letzten Winter bekanntgewordenen zeitlichen Streckungen bis 2004/2005. Dabei sind die Bahnbauer selbst bei so vergleichsweise einfachen Maßnahmen wie dem Regionalbahn-Lückenschluß zwischen Lichterfelde und Teltow im Verzug. Verkehrssenator Jürgen Klemann avisierte ihn jetzt für Ende 1997/Anfang 1998. Dann sollen S-Bahn und Regionalbahn in Lichterfelde Ost verknüpft werden. Die interimsweise Verknüpfung in Lichterfelde Süd – beide Systeme mit einem gemeinsamen Bahnsteig – wird zwar immer noch geprüft; wahrscheinlicher ist aber, daß hier ab Spätherbst 1997 nur die S-Bahn ihren Endpunkt hat.
Vom Lehrter Bahnhof aus führt der kürzeste Weg nach Leipzig nun einmal über die im Berliner Stadtgebiet für den Fernverkehr noch wiederherzustellende Anhalter Bahn. Infolge der Standortentscheidung zugunsten des Flughafens Schönefeld dürften trotzdem neue Varianten ins Spiel kommen – auch neue Prioritäten? Jedenfalls wäre der ICE-Anschluß des Flughafens einfacher herzustellen, wenn die Züge dorthin den Weg über Stadtbahn, Abzweig Eichgestell und Außenring nähmen. Doch für die Mehrzahl der Reisenden wäre das eine Umwegfahrt. Die Entscheidung für den Standort Schönefeld wirft nicht nur wegen der Lärmprobleme, sondern auch hinsichtlich der Schienenerschließung viele Fragen auf. [mehr]
Dresdner Bahn: Pläne müssen ausgelegt werden
Strieder droht Klage gegen überirdische Trasse an.
Aus: Berliner Zeitung, 17. Mai 2000, Seite 25 (Lokales). [Original]BERLIN. Der Senat hat der Bundesregierung wegen des geplanten überirdischen Baus der Dresdner Bahn eine Klage angedroht. "Wir sind bereit, vor Gericht zu ziehen", sagte Stadtentwicklungssenator Peter Strieder (SPD) am Dienstag nach der Senatssitzung.
Seit 1998 weigert sich der Senat, das so genannte Planfeststellungsverfahren für die Dresdner Bahn einzuleiten und die Baupläne öffentlich auszulegen. Diese Bahn ist, wie berichtet, als Anbindung zum Großflughafen Berlin-Brandenburg in Schönefeld geplant [Ed: und wird die Dresdner Bahn nicht revitalisiert, dann muß der Eisenbahnverkehr vom Flughafen über die Anhalter Bahn zur City geführt werden].
Die Deutsche Bahn (DB) und das Bundesverkehrsministerium wollen die Trasse oberirdisch führen, um Kosten zu sparen. Nur Lärmschutzwände sollen aufgestellt werden. Der Senat besteht jedoch auf einem Tunnel, denn die Bahn führt direkt durch den Ortskern Lichtenrade. "Das wird ein geteilter Ort", sagte Strieder.
Weil sich Senat, Bund und Bahn in den vergangenen Jahren nicht auf eine Lösung verständigen konnten, drohte das Bundesverkehrsministerium jetzt, Berlin gerichtlich zur Auslegung der Pläne zu zwingen. "Vor Gericht wären wir unterlegen", sagte dazu Strieder. Der Senat habe sich deshalb am Dienstag entschlossen, die Pläne auszulegen, obwohl man inhaltlich nicht damit einverstanden sei. "Wir machen uns die Baupläne nicht zu Eigen", sagte der Senator. Wenn die Bundesregierung und die Bahn nicht bereit seien, einen Tunnel zu bauen, werde der Senat dagegen klagen.
Pilzkonzept mit Wurmbefall
Wie stopft man ein Milliardenloch? / Überlegungen zur Finanzierung der Berliner Eisenbahnplanungen
Hinweis auf: Berliner Zeitung, 27. Juli 2000, Seite M2 (Magazin) von MICHAEL CRAMER, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Berliner Abgeordnetenhaus. Die Abbildung des Ringkonzepts wurde in dieser Dokumentation redaktionell zugefügt. [Zum Artikel]
Bahn soll sich vom (Schienen-)Netz trennen
[Ed: Auch der Deutschen Bundespost (Telekom) wurde das damals empfohlen]
Aus: Yahoo-News, 24. August 2000, 17.44 Uhr (Verkehrspolitik). [Original]BERLIN (n-tv). Die Deutsche Bahn AG sollte sich nach Ansicht von Experten von ihrem Schienennetz trennen. Wie das Handelsblatt berichtet, sollte die Tochtergesellschaft DB Netz AG wieder in staatliches Eigentum überführt werden. Das empfehle die vom Bundesverkehrsminister eingesetzte "Pällmann-Kommission". Die Kommission kommt zu dem Schluss, dass angesichts der auf Jahre nötigen hohen staatlichen Zuschüsse das Schienennetz für die Privatwirtschaft ein zu hohes Risiko berge. Über sogenannte Trassenentgelte werde die Finanzierung des Netzes auf Dauer nicht möglich sein.
Die Deutsche Bahn lehnt eine Trennung vom Schienennetz ab. Ein Sprecher sagte gegenüber n-tv text, Fahrzeuge und Fahrwege seien anders als bei der Straße ein zusammenhängendes System. Dies sei bereits bei der Bahnreform 1994 beschlossen worden, so Hans-Georg Kusznir. Auch unter dem Gesichtspunkt der Sicherheit könne nicht anders entschieden werden.
Die Kommission hält die Trennung dagegen auch aus Wettbewerbsgründen für erforderlich. Um mehr Wettbewerb auf der Schiene zu erreichen, sei eine spezielle Regulierungsstelle in der Organisation des Bundesverkehrsministeriums nötig, die für einen Wettbewerb ohne Diskriminierung sorge.
Weiter fordert die Kommission die DB Netz AG auf, sich auf ein Schienennetz von 20.000 Kilometern zu konzentrieren. Vor allem Regionalnetze sollten an die Länder, Kommunen oder private Betreiber abgegeben werden. Ziel der Kommission war es unter anderem, einen möglichen Börsengang der Bahn vorzubereiten. Die Kommission berät über die allgemeinde Finanzierung der Verkehrsinfrastruktur.
Breite Front gegen Ausgliederung des Schienennetzes
Aus: Yahoo Finanzen, 24. August 2000, 18.45 Uhr MESZ (Verkehr). [Original]BERLIN. Das Schienennetz wird voraussichtlich ein Unternehmensteil der Deutsche Bahn AG bleiben. Der Konzern, Eisenbahner und auch die Politik wandten sich am Donnerstag gegen einen Vorschlag einer vom Bundesverkehrsministerium eingesetzten Expertenrunde, der eine Ausgliederung vorsieht. Die Gruppe will die Verwaltung der Schienenwege wieder in die Hände des Bundes legen. Bahnchef Hartmut Mehdorn forderte hingegen den Erhalt des bisherigen Modells. In Kreisen des Ministeriums wurden die Vorschläge als "wenig überzeugend" gewertet. Auch die Gewerkschaft Transnet wies den Vorschlag zurück.
Mehdorn sagte: "Netz und Betrieb müssen eine Einheit bleiben. Ich kann mir nicht vorstellen, dass die Bahn wieder verstaatlicht wird, auch nicht in Teilen." Nach seinen Worten würde mit einem solchen Schritt praktisch die Bahnreform rückgängig gemacht. Er könne sich nicht vorstellen, dass dies politisch gewollt sei. Nach den Worten eines Bahnsprechers sprechen vor allem betriebliche und sicherheitstechnische Gründe gegen eine Ausgliederung. Wenn Schiene und Fuhrpark unternehmerisch getrennt seien, stelle sich die Frage, wer für die notwendigen gemeinsamen Investitionen zuständig sei. Das führe, wie das Beispiel England zeige, zu einer qualitativen Verschlechterung des Schienenweges und somit zu Sicherheitsmängeln.
Nach einem Bericht des Handelsblatt bezeichnet die Kommission die Rückgabe des Schienennetzes an den Bund als klarsten und ehrlichsten Weg, um den für 2004 angesetzten Börsengang des Unternehmens verwirklichen zu können. Nach Auffassung der Experten könnten nur die Verkehrsgesellschaften privatisiert werden, weil das Netz ohnehin durch den Bund finanziert werde. Die Expertengruppe will Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt (SPD) das Papier am 05. September übergeben.
Aus Kreisen des Verkehrsministeriums hieß es, die Kommission habe bislang noch keine schlüssigen Argumente für eine Ausgliederung des Netzes geliefert. Man wolle nun den Bericht abwarten. Die Experten im Verkehrsministerium seien der Auffassung, dass das derzeitige Bahn-Modell einer Rücknahme des Schienennetzes durch den Bund vorzuziehen sei.
Nach den Worten eines Transnet-Sprechers lehnt auch die Gewerkschaft eine faktische Trennung von Netz und Betrieb ab. Die Bahn sei als Verbundprodukt auf die enge Verzahnung von betrieblichen Abläufen angewiesen. Das Negativbeispiel England zeige die Folgen einer Zergliederung.
I N T E R V I E WBahn soll Schienennetz ausgliedern
DIW-Umfrage: Konkurrenten fordern Regulierungsbehörde / Bahn-Informationspolitik kritisiert
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 21. September 2000, Seite 22 (Wirtschaft). [Original]BERLIN (bri). Der Wettbewerb im Schienenverkehr kann nur durch eine institutionelle Trennung von Schienennetz und Schienenbetrieb weiter gestärkt werden. Zu diesem Ergebnis kommt das Deutsche Institut für Wirtschaftsforschung (DIW) nach einer Umfrage unter potenziellen und tatsächlichen Wettbewerbern der Deutschen Bahn (DB). Momentan liegt die Zuständigkeit für beide Bereiche noch bei dem früheren Monopolisten. Für eine Ausgliederung der DB Netz aus dem Konzernverband, die in den Reihen der Bahn und von Bundesverkehrsminister Reinhard Klimmt (SPD) bislang strikt abgelehnt wird, gibt es nach Ansicht des DIW keine Alternative. Eine vom Verkehrsministerium eingesetzte Expertenkommission hatte die Trennung von Netz und Konzern in einem Gutachten ebenfalls empfohlen. Hans-Jürgen Ewers, Präsident der TU Berlin, betont, dass die politische Zielsetzung, mehr Verkehr auf die Schiene zu verlegen, ohne eine Ausgliederung des Netzes nicht verwirklicht werden könne.
Seit der Öffnung des Schienennetzes für DB-fremde Anbieter im Jahr 1994 ist der Wettbewerb im Schienenverkehr noch nicht weit vorangeschritten. Im Schienenpersonennahverkehr entfallen beispielsweise nur 5 % der Betriebsleistungen auf DB-fremde Unternehmen. Das liegt nach Ansicht der befragten Bahn-Wettbewerber in erster Linie an zu hohen und diskriminierenden Trassenpreisen, die für die Nutzung des DB-Schienennetzes gezahlt werden müssen. Das derzeitige Preissystem unterscheidet zwischen einem einteiligen und einem zweiteiligen Tarif. Der nichtlineare zweiteilige Tarif begünstigt größere Anbieter wie die DB-eigenen Verkehrsbetriebe, weil er zur Folge hat, dass kleinere Anbieter wie die Bahn-Wettbewerber Kilometerpreise zahlen müssen, die erheblich über denen für die Deutsche Bahn liegen. Die von der Bahn Anfang September angekündigte Wiedereinführung eines linearen Tarifsystems zum 1. Januar 2001 wird vom DIW als richtiger Schritt in Richtung Wettbewerb begrüßt. Er reicht aber nicht aus. Ewers weist darauf hin, dass die Bahn, wenn sie die Verantwortung für das Netz behält, noch über zahlreiche nichtpreisliche Diskriminierungsmöglichkeiten verfüge. Vor allem bei den Sicherheitsvorschriften sei der Spielraum dafür nahezu unbegrenzt.
Die Bahnwettbewerber bemängelten ebenfalls eine unzureichende Informationspolitik der DB. Mehr als zwei Drittel der Wettbewerber gaben an, sich durch die Informationsvorteile der DB-eigenen Betriebe benachteiligt zu fühlen. Sie plädieren daher für eine Genehmigungs- und Publizitätspflicht für die Nutzungsentgelte.
Auch sollten die Infrastrukturunternehmen der DB künftig in einer Hand zusammen gelegt werden. Derzeit sind für Schienennetz und Bahnhöfe getrennte Unternehmen unter dem Dach der DB Holding zuständig. Der neue Infrastrukturbetreiber sollte gleichzeitig von einer unabhängigen Regulierungsbehörde überwacht werden – dafür sprachen sich mehr als zwei Drittel der befragten Bahn-Wettbewerber aus. Als Beispiel für einen aktiven Wettbewerbshüter führt das DIW die Regulierungsbehörde für Telekommunikation und Post an.
P R O B A H N„Das wird ein großer Wurf“
Der neue Verkehrsminister Kurt Bodewig (SPD) über den bevorstehenden Umbau des Bahnkonzerns und die künftige Finanzierung der Verkehrswege aus Gebühren.
Aus: Der Spiegel – 11/2001, 12. März 2001, Seite xxx–xxx (Deutschland). Das Interview führten PETRA BORNHÖFT, ULRICH DEUPMANN, FRANK HORNIG. [Original]SPIEGEL: Herr Minister, Chaos bei der Bahn, drohender Verkehrskollaps auf der Straße – warum lachen Sie immer so viel?
Bodewig: Rheinländer wie ich lachen gern. Aber schließen Sie nicht von rheinischer Gelassenheit auf einen Mangel an entschiedenem Handeln.
SPIEGEL: In den Wahlkampf 1998 zogen Sie mit dem Slogan "Hier kommt Kurt". Wann fangen Sie mit der Wende in der Verkehrspolitik an, die die Koalition damals versprochen hat?
Bodewig: Mit Verlaub, ich bin erst vier Monate als Minister im Amt und halte nichts von Schnellschüssen. Schon gar nicht im Fall von so großen Reformvorhaben, für die wir jetzt die Weichen stellen.
SPIEGEL: Wir hören.
Bodewig: Wir müssen das enorm ansteigende Verkehrsaufkommen bewältigen. Die Straßen sind an vielen Stellen schon heute dicht, auf bestimmten Achsen reiht sich rechts ein Lkw an den anderen. Auf der Schiene dagegen haben wir auf allen Strecken noch deutlich Kapazitäten frei. Darum streben wir an, den Güterverkehr auf der Schiene bis 2015 zu verdoppeln.
SPIEGEL: Und was heißt das konkret?
Bodewig: Mit der Lkw-Gebühr steigen wir 2003 ein in die Nutzerfinanzierung von Verkehrswegen. Aus diesen Einnahmen finanzieren wir ein Anti-Stau-Programm für Straßen, Schienenwege und Wasserstraßen. Wir wollen eine Verkehrsinfrastrukturgesellschaft gründen, die dieses Programm umsetzt. Mit dieser Gesellschaft ermöglichen wir langfristig einen strukturellen Systemwechsel. Nicht mehr der Steuerzahler allein bezahlt künftig das Verkehrsnetz, sondern auch jene, die überproportional Kosten verursachen. Verkehrsinvestitionen werden damit unabhängiger von der jeweiligen Haushaltslage.
SPIEGEL: Der Staat zieht sich aus der Finanzierung des Verkehrswesens zurück, und wir Verkehrsteilnehmer zahlen die Straßen und Schienen künftig obendrauf? Da wird Hans Eichel aber jubeln.
Bodewig: Moment, kein Missverständnis: Natürlich wird der Staat weiter in die Infrastruktur investieren. Das ist zwingend für die Entwicklung des Wirtschaftsstandorts. Aber angesichts des rasanten Verkehrszuwachses kann ich mich nicht darauf verlassen, dass alle drei bis vier Jahre wieder ein Geldgeschenk wie die UMTS-Milliarden vom Himmel fällt. Deshalb streben wir den Systemwechsel an.
SPIEGEL: Da wollen Sie nach der Bundestagswahl 2002 sicher auch die Pkw-Fahrer zur Kasse bitten.
Bodewig: Ich will jene an den Reparaturkosten beteiligen, die unsere Infrastruktur stark abnutzen. Die Autobahnen gehen durch die Druckbelastung der Lkw kaputt – das ist nachweisbar. Gucken Sie sich doch nur die rechte Spur auf den Autobahnen an. Die Lastkraftwagen bringen einen bis zu 60.000-mal so hohen Druck auf die Straßen wie ein Pkw. Wir stecken mehr als ein Drittel der Rekordsumme, die wir 2001 für Bundesfernstraßen ausgeben – 3,6 Milliarden Mark –, in die Reparatur von Straßen.
SPIEGEL: Wetten, dass der Bundesfinanzminister schon bald eine Straßenbenutzungsgebühr für Pkw als sinnvoll und konsequent anpreisen wird, wenn sie seinen Haushalt entlastet?
Bodewig: Das steht nicht zur Debatte. Unsere Priorität lautet, den Güterverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern.
SPIEGEL: Aber sicher nicht mit der Deutschen Bahn AG. Die verprellt ihre Kunden reihenweise.
Bodewig: Sich um Kundenzufriedenheit zu kümmern ist Sache des Unternehmens Bahn AG, da will ich mich nicht einmischen. Deshalb nur dieser Hinweis: Als Verkehrsminister beobachte ich mit Sorge, dass die jetzige Struktur des Systems Schiene nicht zukunftsfähig ist.
SPIEGEL: Dann lösen Sie das faktische Monopol der Deutschen Bahn AG doch endlich auf.
Bodewig: Die Deutsche Bahn hat über 90 % Marktanteil. Was wir wollen, ist mehr und vor allem funktionierender Wettbewerb. Deshalb stellt sich beim System Schiene die Frage der Trennung von Netz und Betrieb. Wir müssen noch viele Details klären. Nur geht es jetzt nicht mehr um das Ob, sondern lediglich noch um das Wie. Bis alles endgültig umgesetzt ist, schätze ich, werden vier bis fünf Jahre vergehen. Schneller wird's nicht gehen.
SPIEGEL: Wollen Sie das Netz wieder verstaatlichen?
Bodewig: Nein, davon mögen manche Leute träumen, mein Plan ist es nicht. Ich will eine eigenständige Netz AG im Bundesbesitz, die sich am Ende vornehmlich durch die Einnahmen aus den Trassenpreisen finanziert.
SPIEGEL: Bahnchef Hartmut Mehdorn hat sich dagegen mit Händen und Füßen gewehrt ...
Bodewig: ... was sein gutes Recht ist.
SPIEGEL: Mehdorn hat das, was Sie vorhaben, immer wieder eine "Zerschlagung der Bahn" genannt.
Bodewig: Ich habe meine Vorstellungen mit Herrn Mehdorn besprochen und sehe keinen Widerstand aus der DB AG. Im Übrigen gibt es eine klare Arbeitsteilung: Herr Mehdorn ist Vorstandschef der Bahn AG und muss das Unternehmen sanieren. Das ist sein Job, und den macht er gut. Ich bin der Verkehrsminister und habe die verkehrspolitischen Entscheidungen zu treffen. Die Bahn AG ist nur ein Teil des Systems Schiene.
SPIEGEL: Dürfen wir uns jetzt auf britische Verhältnisse im Bahnverkehr einstellen? Nach der Privatisierung des Schienennetzes geht es dort zu wie in der Dritten Welt.
Bodewig: Unsinn. In Großbritannien ist die Privatisierung der Bahn gründlich schief gegangen, weil die konservative Regierung das Vorhaben als ideologische Heilsbotschaft betrachtet und als Schnellschuss organisiert hat. Die hohlen Versprechen der Privatunternehmen sind nicht eingehalten worden. Ich mache keine John-Major-Entscheidung, sondern eine Bodewig-Entscheidung: mit genauer Prüfung aller Auswirkungen.
SPIEGEL: Und das heißt?
Bodewig: Schon heute erarbeitet und kontrolliert eine staatliche Behörde, das Eisenbahn-Bundesamt (EBA), die technischen Sicherheitsnormen und entwickelt sie permanent weiter. Das EBA soll künftig auch den diskriminierungsfreien Zugang zum Netz streng überwachen. Das Kabinett wird den Gesetzentwurf in Kürze verabschieden.
SPIEGEL: Wenn Sie das Schienennetz aus dem Bahnkonzern herauslösen, verschwinden die Milliarden- Löcher aus Mehdorns Bilanz - und wandern zu Ihnen.
Bodewig: Wir müssten so oder so zahlen. Deshalb hat die Sanierung der Bahn AG oberste Priorität. Erst vor kurzem hat die Bundesregierung der Bahn AG mehr als 26 Milliarden Mark für Investitionen in den nächsten drei Jahren zugesagt.
SPIEGEL: Könnte der Konzern Bahn ohne den Klotz Netz AG nicht auch viel schneller an die Börse gebracht werden?
Bodewig: Möglich, aber auch diese Debatte steht derzeit nicht an.
SPIEGEL: Die Bahn wird beim Wettbewerb massiv Marktanteile verlieren. Wie viele Bahnmitarbeiter müssen um ihren Job fürchten?
Bodewig: Nehmen Sie das Beispiel Telekommunikation: Wettbewerb kann Marktanteile einzelner Unternehmen schmälern, aber für die Branche insgesamt mehr Kunden, mehr Auslastung und mehr Wirtschaftlichkeit bringen. Wettbewerb im System Schiene eröffnet die Chance für mehr Beschäftigung im Eisenbahnwesen.
SPIEGEL: Wenn die Bahn sich auf Fernstrecken und S-Bahnen konzentriert, werden viele Schaffner auf den Regionalstrecken überflüssig.
Bodewig: Wir müssen diesen Prozess gemeinsam mit den Beschäftigten führen. Das tun wir. Im Übrigen: Lokführer sind in einigen Regionen heute schon knapp.
SPIEGEL: Warum ist die Bahnreform von 1994 gescheitert?
Bodewig: Ich glaube, dass die Bahnreform nur halbherzig durchgeführt wurde. Die Reform wurde zwar im Bundestag beschlossen, aber die finanzielle Unterfütterung dann nicht dauerhaft gewährleistet.
SPIEGEL: Glauben Sie, dass Sie die Oppositionsparteien bei Ihren Plänen einbinden können?
Bodewig: Ich hoffe, dass dieses Projekt von einem ganz breiten gesellschaftlichen Konsens auch im Bundestag getragen wird. Der parteipolitisch sinnvolle Streit findet, wenn es nach mir geht, nur über die Ausgestaltung in Einzelfragen statt.
SPIEGEL: Ihr Konzept klingt einschneidender als der Antrag zur Bahnpolitik, den Ihr grüner Koalitionspartner am Wochenende auf dem Parteitag in Stuttgart auf seiner Agenda hatte. Wie kommt es zu diesem überraschenden Überholmanöver?
Bodewig: Die SPD hat schon 1993 vorgeschlagen, Netz und Betrieb zu trennen. Das können Sie gern nachlesen.
SPIEGEL: Ganz bestimmt, in staubigen Akten im Archiv der Friedrich-Ebert-Stiftung. In der Praxis war die SPD am längsten dagegen.
Bodewig: Ich kann nur sagen: Das wird ein großer Wurf werden. Wir werden Zug um Zug die Verkehrsinfrastruktur reformieren.
10 Jahre ICE
Aus: ProBahn, 30. Mai 2001, Seite xx (ProBahn) von ANDREAS BARTH. [Original]
Der Anfang
Am 2. Juni 1991 wurde der ICE-Verkehr in Deutschland offiziell eröffnet, als erste Linie wurde die Linie Hamburg — Frankfurt — München gestartet. Motivation für die Konstruktion und spätere Beschaffung des ICE war, daß die Neubaustrecken neues, drucktüchtiges Wagenmaterial erforderten. Diese Gelegenheit wurde genutzt, um ein neues Angebot zu schaffen, das als Hauptkriterium schnell und komfortabel ist. Dabei war am Anfang geplant, die bestehenden IC- und InterRegio- Züge als Ergänzung beizubehalten. Eine Umstellung auf den ICE sollte nur erfolgen, wenn aufgrund einer Neubaustrecke deutlich kürzere Fahrzeiten erreicht werden konnten. Der ICE wurde – auch aufgrund der intensiven Werbung und als Symbol einer modernen Bahn – am Anfang begeistert aufgenommen. Der dazugehörige Werbeslogan war: "Vor 156 Jahren war Bahnfahren aufregend – jetzt ist es wieder soweit."
Ausweitung des Netzes
Doch bereits 1992 entstand das Problem, das die Züge von Hamburg über Würzburg nach München mit der Umstellung auf den ICE nicht schneller wurden, weil die eingesparte Fahrzeit auf der Neubaustrecke durch den Umweg über Nürnberg wieder aufgebraucht wurde. 1992 wurde auch erstmals ein ICE-Zugpaar auf der Strecke Hamburg — Frankfurt — Basel — Zürich eingesetzt – in Abweichung vom ursprünglichen Konzept, das mindestens Stundentakt und Schnellfahrstrecken vorgesehen hat. Dies war aber nur der ersten Sündenfall, "aus Imagegründen" erfolgte nun häufiger eine Umstellung auf ICEs, wo dies weder von den Reisendenzahlen noch von der Reisegeschwindigkeit angebracht war.
Relationstarif
1992 wurde der Relationstarif statt ICE-Aufpreisen zu normalen Fahrkarten eingeführt. Bereits für 1994 war geplant, daß dieses Sys= tem den gesamten Fernverkehrstarif ersetzt und unter anderem IC-Zuschläge ersetzt. Nach mehrfachem Verschieben und Änderungen des Tarifmodells ist derzeit die Einführung unter dem Namen PEP für Mitte 2002 geplant.
ICE-Varianten
In den letzten Jahren ist eine erstaunliche Vielfalt an ICE-Typen entstanden. Die neueste Variante, der ICE TD kann so wenige Fahrgäste aufnehmen, sie praktisch immer im Defizitbereich fährt. Zum Sommerfahrplan 2002 wird diese Entwicklung vervollständigt: Auf der Strecke Nürnberg — Hof ist die ICE-Verbindung langsamer als der Regionalexpreß! Zugleich wird der bisher durchgehende EuroCity München — Zürich durch einen Diesel-ICE zwischen München und Lindau und einen IC in der Schweiz ersetzt. Der Diesel-ICE ist zwar nicht schneller als der bisherige EuroCity, aber deutlich teurer.
Verwässerung des Produktes
Der Anfangserfolg des Spitzenprodukts ICE sollte auf möglichst viele Strecke übertragen werden. So wurden auch solche Zugverbindungen in ICE-Relationen umgewandelt, auf denen die Produktmerkmal Geschwindigkeit nicht erreicht werden konnte oder die nicht genügend Fahrgastpotential boten.Der dadurch geschaffene Kostendruck führte zu eigentlich unnötigen Sparmaßnahmen. So wird beispielsweise und die Überlastung einzelner Zugverbindungen am Wochenende toleriert, statt mit ausreichenden Entlastungszügen die Produktqualität zu sichern.
Das Image des ICEs wird immer noch weiter verwässert: Auch die anderen Fernverkehrszüge werden jetzt im typischen ICE-Aussehen angestrichen.
Damit weiß der Fahrgast beim Besteigen eines Zuges nicht mehr, welche Leistung er auf einer Reise zu erwarten hat, die Zugqualität wird nicht mehr transparent.
Die einst mühsam gepflegte Marke ICE verfällt.
Streckenausbau
Auch der Ausbau der notwendigen Strecken ist ins Stocken geraten: Massive Kostenüberschreitungen bei Strecken in Berlin, Frankfurt — Köln oder München — Nürnberg führen teilweise zu Kompromissen, die für mehr Geld schlechtere Leistung bieten als im Vorfeld ausgeschiedene Alternativen. Der Fortschreibung der Ausbaumaßnahmen und die weitere Netzkonzeption ist ins Stocken geraten. Gerade im Vergleich zum Hauptkonkurrenten Straße wird nicht nur zu wenig, sondern praktisch nichts getan. Die Verbesserung der Verbindung München — Berlin ist für die nächsten Jahre nicht mehr absehbar, weil an einer unsinnigen, zeit- und kostenraubenden Streckenführung festgehalten wird.
Einbindung ins Gesamtnetz
Ein mit Hochgeschwindigkeit verkehrender Zug kann alleine für den Fernverkehr in Deutschland kein gutes Angebot bieten. Vielmehr muß er von anderen, attraktiven Angeboten flankiert werden. Bei Inbetriebnahme des ICE-Systems war geplant, daß im Jahr 2000 je ein Viertel des Schienen-Personen- Fernverkehrs vom ICE, von IC-Zügen, vom InterRegio und auf andere Weise abgedeckt wird. Die letzten drei Kategorien wurden allerdings in den letzten Jahren systematisch entfernt. Dies hat an vielen Stellen zu Angebotsverschlechterungen geführt, die wieder rückgängig gemacht werden müssen.Der Kostendruck auf die Bahn wird durch den Einsatz der teuren ICE-Züge auf für diese unwirtschaftlichen Strecken verstärkt. Der Versuch, durch Einsparungen bei der Wartung von Fahrzeugen und Fahrweg einen Teil dieser Kosten aufzufangen, hat die Zuverlässigkeit des Systems Bahn beschädigt.
Nur durch ein mehrstufiges Angebot kann das Spitzenprodukt ICE und der öffentliche Verkehr insgesamt attraktiv sein. Und nur in der Gesamtplanung für einen Integralen Taktfahrplan im Fernverkehr ergeben sich auch die vordringlich auszubauenden Streckenabschnitte für den ICE.
Heute erscheint der Fernverkehr leider immer häufiger als Bedrohung der regionalen Streckennetze. Es erscheint zweifelhaft, ob der Fernverkehr wirklich eigenwirtschaftlich ist, und wohin die Trassengebühren für den Regionalverkehr verschwinden. Die Bundesregierung wird ihrer grundgesetzlichen Verpflichtung, einen guten Fernverkehr zu garantieren, leider nicht gerecht.
Eschede
Der ICE-Unfall von Eschede am 3. Juni 1998 war das schlimmste Ereignis in den 10 Jahren ICE. Bei diesem Unfall starben 101 Menschen. [mehr]Im Laufe der weiteren Ermittlungen stellte sich als Unfallursache ein gebrochener Radreifen heraus. Daraufhin wurden in allen ICEs die Radreifen durch Monoblockräder ausgetauscht, bis November 1998 wurde daher viele ICEs durch konventionelle Züge ersetzt. Der Unfall von Eschede war der Einstieg in eine Sicherheitsdiskussion bei der Bahn.
Deutsche-Bahn-Experten halten Metrorapid für utopisch
Der Metrorapid gerät wieder in die Schlagzeilen. Jetzt haben Fachleute der Deutschen Bahn offenbar erhebliche Zweifel an dem geplanten Transrapid-Projekt in Nordrhein-Westfalen geäußert.
Aus: Yahoo-News, 17. November 2002, 17.24 Uhr MEZ (Bahn). [Original]DÜSSELDORF. In einem von der "Süddeutschen Zeitung" zitierten internen Schreiben von DB-Experten an den Vorstand werden sowohl die prognostizierten Kosten und Erlöse als auch technischen Details der Magnetschwebebahn massiv angezweifelt.
Sprecher der Bahn in Berlin und Düsseldorf wollten zu dem Papier keine Stellung beziehen, betonten aber: "Die Bahn ist beim Metrorapid mit im Boot." NRW-Verkehrsminister Ernst Schwanhold (SPD) sprach von wenig hilfreichen pauschalen Hinweisen und forderte Bahnchef Hartmut Mehdorn auf, seinen Laden in Ordnung zu bringen. Dagegen sieht sich die CDU-Opposition bestätigt: "Der Metrorapid ist unbezahlbar. Bei der Bahn stehen immer mehr Signale auf Rot."
Dem zitierten Brandbrief zufolge wären in der Machbarkeitsstudie unrealistisch hohe Erlöse für die geplante Ringstrecke Düsseldorf- Dortmund kalkuliert worden. Laut Gegenrechnung der Bahn-Experten müssten sich die Metrorapid-Betreiber von ihrem anvisierten Überschuss verabschieden.
Die Gründe: Millionenschwere Mehreinnahmen durch ein Erste-Klasse-Ticket könnten leider gar nicht anfallen, weil eine erste Klasse an keiner Stelle vorgesehen sei. Darüber hinaus seien Mehrwertsteuern falsch berechnet und Fahrgastzahlen zu üppig prognostiziert worden. Dabei sei die Existenz gesetzlicher Feiertage schlichtweg ignoriert worden.
Äußerst unrealistisch sei überdies, dass Wartungen oder Reparaturen des Metrorapid-Motors in den Kalkulationen nicht vorkämen – "und das bei einer zu Grunde gelegten Lebensdauer von 75 Jahren". Zudem halten die DB-Fachleute laut "SZ" nicht sonderlich viel von dem Antriebssystem des Zuges. So sei zu befürchten, dass bei Ausfall einzelner Geräte das Fahrzeug vermutlich über die Strecke hoppelt.
Schwanhold betonte in einer Stellungnahme, die Bahn habe selbst an der Machbarkeitsstudie mitgearbeitet und alle Ergebnisse autorisiert. Die DB-Verantwortliche für den Bereich Technik, Christine Geißler-Schild, versicherte: "Wir stehen als Betreiber bereit. Wir haben unsere Position nicht geändert." Zu dem "SZ"-Artikel sagte sie: "Die interne Kommunikation der Bahn kommentieren wir öffentlich grundsätzlich nicht."
Die mitregierenden Grünen forderten Mehdorn auf, zu der Kritik Stellung zu beziehen. "Allen Beteiligten muss daran gelegen sein, die Berechnungen und Grundannahmen so seriös wie möglich abzusichern", betonte der Parlamentarische Geschäftsführer der Fraktion, Johannes Remmel. "Gerade bei einem solchen Milliarden-Projekt muss gelten: Sorgfalt vor Schnelligkeit." Der Parlamentarische Geschäftsführer der CDU wertete die Zweifel der Bahn-Experten als gehörige Ohrfeige für die Macher der Machbarkeitsstudie, die offenbar an allen Ecken und Enden schöngerechnet worden sei.
Auf zweierlei Gleis zum neuen Hauptbahnhof
Grüne wollen Doppelstrom-Bahn – für besseren Anschluss
Hinweis auf: Der Tagesspiegel, Berlin, 29. Januar 2004, Seite 15 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Zum Artikel]
Im Express-Tempo an Schönefeld vorbei
Der Flughafen boomt, der Bahnhof wird ausgebaut, doch die meisten Direktverbindungen aus der Innenstadt sollen schon bald wegfallen
Hinweis auf: Der Tagesspiegel, Berlin, 24. Februar 2004, Seite 7 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Zum Artikel]
Bei der Dresdner Bahn gibt der Senat klein bei
Aus: Die Welt, Berlin, 18. Juli 2004, Seite xx (Kommentar). [Original]Berlin bewegt sich. Aber leider nur, wenn der Bund gehörig Druck macht. So war es bei der Opernstiftung und der Topographie des Terrors – und so ist nun auch bei der Dresdner Bahn. Am Donnerstag verkündete Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe (SPD) das Aus für den von Lichtenrader Anwohnern geforderten Bahntunnel, durch den die Züge vom Lehrter Bahnhof zum geplanten Großflughafen Schönefeld rauschen sollten.
Für die auf 30 Millionen Euro Mehrkosten geschätzte Tunnelvariante gebe es kein Geld, beschied Stolpe. Und das ist gut so. Denn die Entscheidung bedeutet das Ende einer 4 Jahre währenden Blockade.
Während die Bahn aus Kostengründen und unter Bezug auf das historische Vorbild eine ebenerdige Trasse favorisierte, bevorzugte der Senat eine unterirdische Variante. Um dem Nachdruck zu verleihen, legte der Senat die Pläne der Bahn sicherheitshalber erst einmal gar nicht aus. Kritiker unterstellten, dass dies auch damit zu tun habe, dass Klaus Wowereit dort wohne. Dessen Wahlkreis liegt nämlich rein zufällig just in dem betroffenen Gebiet.
Dass sich nun ausgerechnet der Sozialdemokrat Stolpe gegen ihn stellt, mag den Regierenden hart treffen. Doch wie heißt es so schön: Beim Geld hört die Freundschaft auf. Wegen der knappen Mittel ist zwar noch unklar, wann mit dem Bau der abgespeckten Trasse begonnen werden kann. Aber der Bund will die Hauptstadt verkehrstechnisch ausbauen.
Klarheit wird wohl erst ein Machtwort bringen. Vielleicht sogar vom Kanzler? Der hatte am letzten Sonntag Berlins Großflughafen zum "wichtigen Infrastrukturprojekt" erkoren. Wo so mächtige Fürsprecher sind, werden Berlins Lokalpolitiker ganz klein.
Bald mit Duo-Bahn?
Am 8. August 2004 wird Berlins Schnellbahn – die S-Bahn – 80 / Ein Grußwort
Hinweis auf: Punkt 3, Berlin, 29. Juli 2004, Seite 6 (Berlin) von MICHAEL CRAMER, Verkehrsexperte und Europa-Abgeordneter der Grünen. [Zum Artikel]
Bummelzug im Prachtbahnhof
Derzeit baut die Bahn in Berlin wie ein Weltmeister. Doch nach 2006 ist kein weiteres Projekt für den Knoten Berlin gesichert.
Hinweis auf: Der Tagesspiegel, Berlin, 12. September 2004, Seite ?? (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Zum Artikel]
Schienennetz der Bahn droht zu verrotten
Mehdorns Sparkurs geht an die Substanz / Rot-Grün kritisiert Investitionspolitik
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 12. September 2004, Seite xx (Wirtschaft). [Original]BERLIN. Die Sparanstrengungen der Bahn gefährden offenbar das bestehende Schienennetz. In einem Schreiben des Personenverkehrsvorstands Karl-Friedrich Rausch an seinen Kollegen vom Fahrweg, Roland Heinisch, wird vor Problemen gewarnt, die durch die aktuellen Investitionsplanungen in den kommenden Jahren entstehen würden. Rausch schreibt in dem Brief, der dem Tagesspiegel vorliegt, man könne nicht hinnehmen, „dass dem Sparzwang nunmehr nicht nur investive Maßnahmen, sondern in zunehmendem Maße auch dringend erforderliche Instandhaltungsmaßnahmen zum Opfer fallen“.
Die Bahn steht unter großem Druck. Zum einen hat der Bund die Investitionszuschüsse gekürzt und plant weitere Einschnitte. Zum anderen fährt die Bahn mit ihren Zahlen den eigenen Zielen hinterher und hat einen so genannten „qualifizierten Ausgabenstopp“ verhängt. Damit will sie sicherstellen, dass in diesem Jahr wieder ein kleiner Gewinn erzielt wird. Der ist die Voraussetzung dafür, dass die Bundesregierung den von Bahnchef Hartmut Mehdorn für 2006 favorisierten Börsengang weiterverfolgt.
Die bei verminderten Investitionen auch schlechtere Netzqualität würde für die Fahrgäste längere Reisezeiten und eine Belastung für die Personenverkehrssparte bedeuten, schreibt wiederum Bahnvorstand Rausch seinem Kollegen Heinisch. Mit dem Fahrplan 2006 würde nach der aktuellen Planung in der Region Südost – mit Leipzig als Zentrum – die Zahl der so genannten Langsamfahrstellen zunehmen. Durch die längeren Fahrzeiten könnten „Anschlüsse in bedeutenden Knotenbahnhöfen nicht mehr gewährt werden“. Das bedeute „gravierende Fahrgastrückgänge“, schreibt Rausch. Auch sei „eine Reduzierung des Angebots im Personenverkehr mittelfristig nicht mehr auszuschließen“. Heinisch solle alles tun, „um zumindest den Bestand der Infrastruktur zu sichern“.
Von Rot-Grün gab es scharfe Kritik an der Bahn. Die Sparmaßnahmen konterkarierten die Anstrengungen der Verkehrspolitiker, die Bundesmittel für die Bahn hoch zu halten, sagte Karin Rehbock-Zureich, Bahnexpertin der SPD-Bundestagsfraktion, dem Tagesspiegel. Sie forderte die Bahn auf, die vom Bund zur Verfügung gestellten Mittel auch abzurufen. Regierung und Bahn haben sich auf eine Liste von 66 Aus- und Neubauprojekten geeinigt, die trotz der angespannten Finanzlage weiterverfolgt werden sollen. Bei 59 Projekten stünden mittlerweile die Finanzvereinbarungen, sagte Rehbock-Zureich. Die Bahn könne Aufträge herausgeben – und Mittel abrufen. Doch mit der Inanspruchnahme der Bundeszuschüsse lässt sich die Bahn offenbar Zeit. „Die Aufträge an die Industrie und die Bauwirtschaft sind stärker eingebrochen, als die Bundeszuschüsse gekürzt worden sind“, sagte Rehbock-Zureich. Die Politik wolle deshalb nicht den Schwarzen Peter für die Einschnitte akzeptieren.
Albrecht Schmidt, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen, sagte, von den bei der Verkehrsinfrastruktur-Finanzierungsgesellschaft (Vifg) für die Bahn bereitgehalten 780 Millionen Euro seien bisher nur 250 Millionen abgerufen worden. Im vierten Quartal gebe es zwar traditionell stärkere Abflüsse, sagte Schmidt. Offenbar habe die Bahn aber Probleme, genügend Eigenmittel aufzubringen. Je nach Projekt muss die Bahn 10 bis 12 % selber beisteuern. Es sei jetzt schon klar, dass die Bahn etwa 200 Millionen Euro an Vifg-Mitteln in diesem Jahr nicht verbauen kann. Deshalb wurde das Geld bereits in den Straßenbau umgeleitet. Es gebe aber eine Zusage von Verkehrsminister Manfred Stolpe (SPD), dass die 200 Millionen dann 2005 der Bahn wieder zusätzlich zur Verfügung gestellt werden. „In den laufenden Haushaltsverhandlungen drängen wir darauf, diese Zusage auch mit Brief und Siegel zu erhalten“, sagte Schmidt. Die Bahn müsse dann aber auch sicherstellen, dass sie das Geld nutzen kann. Schließlich könne man eine Mittelverschiebung in den nächsten Haushalt wie in diesem Jahr nicht unendlich oft wiederholen.
Alle zwei Minuten ein Zug
Bürgerinitiative kämpft mit allen Mitteln für einen Eisenbahntunnel im Ortszentrum, notfalls auch vor Gericht
Aus: Berliner Zeitung, 17. September 2004, Seite xx (Berlin). [Original]LICHTENRADE. "Die Geschäfte hier werden alle den Bach runtergehen", sagt Rainer Albrecht. "Der ganze Ort wird zerschnitten, in der Bahnhofstraße wird dann zum Totentanz geblasen." – In einigen Jahren sollen auf der Strecke der 1952 stillgelegten Dresdener Bahn wieder Fern- und Regionalzüge fahren. Jetzt kommt alle zehn Minuten die S-Bahn. Wird die Trasse ausgebaut, fahren pro Tag bis zu 680 Züge durch das Ortszentrum, etwa alle zwei Minuten einer. "Dann kann man nur noch eins tun: wegziehen. Wenn man es sich leisten kann", sagt Rentner Wilfried Kitzmann.
Die Lichtenrader sind enttäuscht. Sie hatten fest damit gerechnet, dass ein Tunnel gebaut wird, nachdem der Bund im Zusammenhang mit der Zustimmung Berlins zur Lkw-Maut im März 2002 signalisiert hatte, für die Tunnelkosten aufzukommen. Doch es kam zum Debakel bei der Autobahngebühr. Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe (SPD) fehlen die Einnahmen, deshalb hat er erklärt, die von Berlin favorisierte Tunnellösung für die Trasse der Dresdener Bahn werde es nicht geben. Eine Röhre für die Eisenbahn ist Stolpe zu teuer. Denn der Tunnel würde 60 Millionen Euro mehr kosten als die ebenerdige Variante. Der Bund will diese Mehrkosten nicht übernehmen, Berlin allein kann es nicht.
Mehr als 16.000 Unterschriften waren in Lichtenrade für den Tunnel gesammelt worden, sagt Boto Mertin von der Bürgerinitiative "Dresdener Bahn". 4.000 Einsprüche hatte es gegeben, als die Bahn im Jahr 2000 die Pläne für die ebenerdige Bauweise auslegte. Politiker aus SPD und CDU hatten sich mit den Lichtenradern solidarisiert, darunter auch der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit, der selbst in dem Ortsteil wohnt. Wegen der massiven Proteste wurde das Planfeststellungsverfahren auf Eis gelegt. Jetzt soll es mit den Anhörungen wieder aufgenommen werden. Ein Termin dafür stehe noch nicht fest, sagt Joachim Günther von der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Die Bürgerinitiative bezweifelt, ob das nach vier Jahren überhaupt rechtlich zulässig ist. Im Verwaltungsverfahrensgesetz werde eine Frist von drei Monaten für eine Anhörung genannt, sagt Mertin.
Um den Lärm der durchfahrenden Züge zu vermindern plant die Bahn vier Meter hohe Schallschutzwände. Wie das aussehen könnte, will die Bürgerinitiative heute mit großen Pappwänden demonstrieren. Eine Mauer mitten im Ortsteil, sagt Manfred Beck, der 2. Vorsitzende. Für viele sei das ein Trauma, denn Lichtenrade war bis 1989 durch die Mauer vom Brandenburger Umland abgeschnitten.
Mit der ebenerdigen Eisenbahntrasse verliere Lichtenrade Lebensqualität, sagt Beck. Die Bahnhofstraße soll unter die Trasse geführt werden, der jetzige Übergang verschwinden. Täglich 5.000 Autos mehr würden durch die Unterführung fahren, weil der Bahnübergang Wolziger Zeile für Fahrzeuge geschlossen werden soll. Die Bürgerinitiative will sich nicht mit Stolpes Nein zum Tunnel abfinden. "Wir kämpfen weiter", sagt Mertin. Moralische Hilfe hat die BI schon bekommen: Der CDU- Fraktionsvorsitzende im Abgeordnetenhaus, Nicolas Zimmer, hat einen offenen Brief an den Bundesverkehrsminister geschrieben. Zimmer wohnt ebenfalls in Lichtenrade. Klaus Wowereit hat Unterstützung bei den Anhörungen angekündigt. Wenn das nicht hilft, will die Bürgerinitiative vor Gericht ziehen: "Einen Prozesskostenfonds haben wir im August bereits aufgelegt", sagt Mertin.
Info-Veranstaltung der Bürgerinitiative Dresdener Bahn e.V.: heute um 19 Uhr im Gemeinschaftshaus Lichtenrade, Barnetstraße 11. [Ed: In Lichterfelde-Süd scheiterten die Bürger 2002 mit den Klagen] [mehr]
Noch ein Einkaufszentrum mit Gleisanschluss
DB vermietet im neuen Hauptbahnhof 15.000 Quadratmeter Fläche – ein Viertel des KaDeWe
Aus: Berliner Zeitung, 13. Oktober 2004, Seite ?? (Berlin) von PETER NEUMANN. [Original]BERLIN (pn). Seit 1993 hat sich die Einzelhandelsfläche in Berlin fast verdoppelt. Nun ist ein weiterer Zuwachs absehbar. Denn die Deutsche Bahn (DB) hat damit begonnen, den Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof zu vermieten. Es geht um "rund 15.000 Quadratmeter Gewerbefläche der Extraklasse", sagt Rainer Beckmann, Vorstand Vertrieb bei DB Station & Service. Damit entsteht in der Berliner Innenstadt ein weiteres großes Einkaufszentrum. Immerhin entspricht die Fläche, für die Mieter gesucht werden, ungefähr einem Viertel des KaDeWe.
Ende Mai 2006 soll der Bahnhof, der am Rand des Parlaments- und Regierungsviertels aus dem märkischen Sand gestampft wird, eröffnet werden. Dann sollen es in dem weithin sichtbaren Gebäude an der Spree, das nach bisherigen Schätzungen rund 700 Millionen Euro kostet, nicht nur Fahrkarten und Proviant geben. "Wir streben einen ausgewogenen Branchenmix an, der den Bahnhof auch zu einem Anziehungspunkt zum Flanieren und Einkaufen macht", so Beckmann.
Auf drei der fünf Etagen werden Ladenflächen zwischen 30 und 500 Quadratmeter gebaut. "Dabei setzen wir sowohl auf überregionale Filialisten als auch auf lokale Einzelhändler", sagt der Bahn- Manager. Ein weiterer Schwerpunkt liege auf einem umfangreichen Dienstleistungs- angebot. So sollen in dem ersten Zentralbahnhof der Berliner Verkehrsgeschichte auch eine Autovermietung, eine Post und ein Wellness- Zentrum eingerichtet werden. Gastronomische Einrichtungen kommen hinzu – unter anderem ist ein "Sky Café" geplant, in dem die Gäste ihren Kaffee mit Blick auf das Reichstagsgebäude trinken können.
Die neuen Einkaufsmöglichkeiten könnten dazu führen, dass sich an dem bislang eher unattraktiven City- Nordrand "Vitalität einstellt", sagte Klaus Fischer, Referent im Gesamtverband des Einzelhandels. "Wir sind dafür, das Berliner Zentrum zu stärken." Allerdings mischt sich auch Skepsis in seine Einschätzung. "In Berlin gibt es bereits
einen Überhang an Verkaufsfläche", bekräftigte Fischer. Die Shopping Mall in dem neuen Bahnhof könnte dem bestehenden Einzelhandel Kunden abspenstig machen. "Eine gewisse Konkurrenz ist das schon" – zumal in Bahnhöfen die Läden länger geöffnet sein dürfen als anderswo.
Modell des neuen Berliner Hauptbahnhofs – des Lehrter Bahnhofs, der am 28. Mai 2006 in Betrieb gehen soll. (Repro: 18.5.2005 – khd/DB)
Doch die DB Station & Service hat keine Wahl: Sie muss jede Möglichkeit ausschöpfen, ihren mit einer Gesamtfläche von 175.000 Quadratmetern ungewöhnlich großen Prestigebau umsatzbringend auszulasten. Die Entgelte, die für jeden Halt eines Zuges kassiert werden, können die Kosten eines Bahnhofs meist nicht decken. Darum ist der Stationsbetreiber zu einem der größten Anbieter von Gewerbeflächen in Deutschland herangewachsen. Um Mieter in den Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof zu locken, wurden sogar die erwarteten Nutzerzahlen nach oben korrigiert. Rechnete die DB pro Tag bisher mit 240.000 Reisenden und Besuchern, ist nun von bis zu 300.000 die Rede.
Bahn hat Schönefeld nicht auf der Checkliste
Am neuen Hauptbahnhof gibt es noch kein Konzept zum Bau eines Schalters für Passagiere zum neuen Großflughafen.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 27. Oktober 2004, Seite ?? (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Zum Artikel]
Bahnanbindung des Flughafens Schönefeld wieder gefährdet
Aus: Berliner Morgenpost, 19. Dezember 2004, Seite ?? (Berlin). [Original]HAMBURG. Die Deutsche Bahn plant nach Informationen des Nachrichtenmagazins Der Spiegel offenbar weitaus dramatischere Einschnitte bei geplanten Neubauvorhaben als bislang bekannt. Das Magazin beruft sich auf eine vertrauliche Vorlage für die nächste Aufsichtsratssitzung am Dienstag [21.12.2004], wonach im Zeitraum 2005 bis 2009 Verkehrsprojekte komplett gestrichen oder zeitlich verschoben sollen.
Im Berliner Raum soll nach Spiegel-Informationen demnach unter anderem auch die geplante, mehr als 400 Millionen Euro teure Flughafenanbindung von Schönefeld gefährdet sein, die nicht weiter "verfolgt werde", wie das Blatt aus der Vorlage zitiert. Zudem soll angeblich auch das Projekt Dresdner Bahn nicht weitergeführt werden. Faktisch gestoppt sei ferner der geplante Neu- und Ausbau der Strecke Hanau-Fulda/Würzburg mit einem Auftragsvolumen von 1,4 Milliarden Euro; der Bau der sogenannten Ypsilon-Trasse zwischen Hamburg/Bremen und Hannover (geplante Kosten: 1,2 Milliarden Euro) werde nicht vor 2009 begonnen. Stark gekürzt würden auch die Mittel für Strecken wie etwa Karlsruhe-Dresden, Lübeck-Stralsund oder Paderborn-Erfurt-Chemnitz.
Die Deutsche Bahn wollte gestern auf Anfrage dieser Zeitung den Bericht nicht offiziell kommentieren. Noch vor wenigen Tagen hatte es bei der Bahn jedoch intern noch geheißen, daß Großprojekte im Berliner Raum nicht gefährdet seien. Der Sprecher des Bundesverkehrsministeriums, Michael Zirpel, verwies am Sonnabend [18.12.2004] darauf, daß 66 zentrale Projekte, auf deren Bestand sich beide Seiten im Sommer geeinigt hatten, nicht betroffen sind.
Noch im September hatte auch Bundeskanzler Gerhard Schröder (SPD) bekräftigt, daß eine gute Bahnanbindung des neuen Großflughafens Schönefeld gesichert sei und der Bund sich an der Finanzierung beteiligen werde.
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Last Update: 14.12.2009 11.30 Uhr