Stand: 5.5.2006 (22. Ed.) – File: Bahn/in_Me/dien_08.html
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100.000 Unterschriften für Rettung des Bahnhofs Zoo
Bürgerinitiative verstärkt Druck im Wahljahr / Bahn: Ab 28. Mai keine Fernzüge mehr
Aus: Berliner Morgenpost, 28. Februar 2006, Seite 1 (Aufmacher). [Original]BERLIN (bsm). 100.000 gesammelte Unterschriften gegen die Schließung des Fernbahnhofs Zoo: Die Bilanz hat gestern die Bürgerinitiative zur Rettung des Fernbahnanschlusses gezogen. Doch die Bahn hält an ihrer Position fest: Mit dem Fahrplanwechsel am 28. Mai sollen keine Fernzüge mehr in der West-City halten. „Wir schauen nicht nach West oder Ost, sondern sehen Berlin als Ganzes. Unser Konzept steht. Wir werden den neuen Fahrplan umsetzen“, kündigte Bahn-Sprecher Burkhard Ahlert an.
Die Bürgerinitiative um Pfarrerin Helga Frisch will deshalb den Druck verstärken und den Bahnhof Zoo zum Wahlkampfthema machen. Auf einer Podiumsdiskussion am 24. April im Europa Center sollen sich die Spitzenkandidaten der großen Parteien bekennen. Friedbert Pflüger, designierter Spitzenkandidat der CDU zur Abgeordnetenhauswahl, sagte bereits seine Unterstützung zu. Er finde es sinnvoller, den Bahnhof Zoo neben dem Hauptbahnhof zu stärken, sagte er gestern. Durch die Degradierung des Zoos zum Regionalbahnhof und nicht zuletzt durch das angekündigte Ende der beliebten Kudamm- Bühnen [Ed: Komödie und Theater am Kurfürstendamm], drohe Charlottenburg ein Stück seiner Lebendigkeit und Motorfunktion zu verlieren. „Berlin lebt von und mit mehreren lebensfähigen Zentren. Wird eines geschwächt, leidet ganz Berlin.“
In der Hoffnung, daß der Fahrplan nicht lange bestehen bleibt, sollen die letzten ICE-Züge am Zoo vor dem Fahrplanwechsel mit Trauerflor, Happenings und Demonstrationen begrüßt werden. Spätestens zur Fußball- Weltmeisterschaft rechnen auch Bezirksbürgermeisterin Monika Thiemen (SPD) und der Chef der Arbeitsgemeinschaft City, Kurt Lehrke, mit einem Verkehrschaos. 60 % der Menschen, die auf der Ost-West- Strecke normalerweise am Zoo aussteigen, müßten dann verlängerte Reisezeiten von 30 bis 60 Minuten in Kauf nehmen, um vom Lehrter Bahnhof in die City-West zurückzufahren.
Die Bürgerinitiative will Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) um Hilfe bitten. „Frau Merkel hat den Umzug der Bahn-Zentrale nach Hamburg schließlich mit einem Machtwort verhindert“, hofft Frau Frisch und verspricht: „Wir werden im Wahljahr dafür sorgen, daß der Widerstand nicht nachläßt.“ Im Verkehrsministerium hieß es gestern, man habe keine Einflußmöglichkeiten [Ed: hm, die geben der Bahn doch reichlich Geld...]. [mehr]
Initiative mobilisiert Politiker für Rettung des Bahnhofs Zoo
Verkehrsexperten befürchten Chaos zur WM / Bahn bleibt hart: Fernverkehr wird aufgegeben
Aus: Berliner Morgenpost, 28. Februar 2006, Seite 9 (Berlin) von BRIGITTE SCHMIEMANN. [Original]BERLIN (BM). Die Bezirksverordneten sind gegen die Schließung des Fernbahnhofs Zoo, alle Fraktionen des Abgeordnetenhauses ebenfalls. Und die Bürgerinitiative um die Pfarrerin Helga Frisch (Tel.: 892 10 07) hat 100.000 Protest-Unterschriften gesammelt. Doch all dies scheint die Deutsche Bahn kalt zu lassen. Der Plan, mit dem Fahrplanwechsel am 28. Mai am Bahnhof Zoo keine Fernzüge mehr stoppen zu lassen, wird nicht aufgegeben. Zeitersparnis lautet die Begründung.
Die Gegner hingegen prangern eine Verschwendung von Steuern in dreistelliger Millionenhöhe an, mit denen der Zoo für den Fernverkehr ausgebaut worden sei. Während Bahnchef Mehdorn einige Minuten sparen wolle [Ed: 4 Minuten hat er gesagt], müßten die Kunden im Einzugsbereich – rund 1,4 Millionen Menschen – eine längere Reisezeit von bis zu 60 Minuten in Kauf nehmen. Schon jetzt sei absehbar, daß der Individualverkehr mit Staus in der gesamten Innenstadt zunehmen werde, wenn alle Kunden zum neuen, mit öffentlichen Verkehrsmitteln schlecht erschlossenen neuen Hauptbahnhof umgeleitet würden.
"Die Bahn wird im Wahljahr auch aus klimapolitischen Gründen dafür geprügelt werden, daß sie den Bahnhof Zoo vom Fernverkehr abschneidet", ist sich Claudia Hämmerling, verkehrspolitische Sprecherin der Grünen im Abgeordnetenhaus, sicher. Sie ist optimistisch, daß spätestens der nächste Fahrplan wieder ICE-Stops am Zoo vorsieht: "Alles andere ist ja völlig absurd und selbst bei der Bahn intern höchst umstritten."
Unterschriften-Liste:
Bürgerprotest gegen die
Schließung des Fernbahnhofs ZooGeben auch Sie Ihre Unterschrift! Christian Gaebler, Verkehrsexperte der SPD im Abgeordnetenhaus, schließt nicht aus, daß Berlin die Quittung fürs neue Bahnkonzept spätestens zur Fußball-Weltmeisterschaft erhält: "Der Bahn muß klar sein, daß ihr jede Störung auf der Stadtbahn vorgehalten wird." Er rät allen Bahnkunden, sich bei Störungen zu beschweren. Ob es eine stärkere innerstädtische Belastung durch mehr Autoverkehr geben wird, sei zur Zeit schwer abschätzbar. Er glaubt, daß der Fernbahnhof Zoo noch zu retten ist, spätestens zum nächsten Fahrplan: "Schließlich gibt es keine rationalen Gründe, dort keine Fernzüge mehr halten zu lassen, sondern es ist die einsame Entscheidung von Herrn Mehdorn. Auch viele Bahn-Experten halten sie für falsch." FDP-Verkehrsexperte Klaus-Peter von Lüdecke hat zwar Verständnis dafür, daß der neue Hauptbahnhof mit Leben gefüllt werden soll, findet aber, daß die Züge der Stadtbahntrasse am Zoo stoppen sollten. Auch Jutta Matuschek (Linkspartei/PDS) ist dafür, daß am Zoo noch Fernzüge halten.
Für Bürgermeisterin Monika Thiemen (SPD) ist es unbegreiflich, daß noch nicht einmal die Züge am Zoo halten dürfen, die auf der Stadtbahntrasse verkehren und in Berlin enden. Auch sie rechnet spätestens zur Fußball-WM, wenn zudem auf dem Breitscheidplatz und den Gehwegen des Kurfürstendamms ein großes vierwöchiges Fest ausgerichtet wird, mit Chaos. BVV-Vorsteherin Marianne Suhr will weitere Verbündete suchen, die Mitglieder des Abgeordnetenhauses und auch die Bundestagsabgeordneten direkt ansprechen.
Kurt Lehrke, Chef der Arbeitsgemeinschaft City und Generaldirektor des Hotel Palace, wirft den Politikern vor, sich nicht ausreichend gekümmert zu haben, als die Bahn vom vereinbarten Konzept abgewichen sei: "Bei einem bundeseigenen Unternehmen – und noch ist die Bahn nicht an der Börse – ist das überhaupt nicht zu verstehen. Noch vor 2 Jahren sollten die Züge auf der Stadtbahn nach dem Pilz-Konzept am Zoo halten. Erst letztes Jahr kam die Hiobsbotschaft." [mehr]
Warten aufs Machtwort
Mehr als 100.000 Unterschriften gegen Schließung des Fernbahnhofs Zoo / Initiatoren hoffen auf einen Erfolg und rechnen mit noch größerer Empörung.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 28. Februar 2006, Seite ?? (Berlin) von CHRISTIAN VAN LESSEN. [Original]BERLIN (Tsp). Der Ort ist nicht schlecht gewählt: 13. Stock im Europa-Center. Ein grandioser Blick über die Stadt. Unten, wie zum Greifen nah, der Bahnhof Zoo: ICE-Züge nähern sich, halten 3 Minuten, verlassen langsam die Station. Viel bewegt sich auf den Gleisen. „Nur die Bahn bewegt sich nicht“, sagt die SPD-Bezirksbürgermeisterin von Charlottenburg-Wilmersdorf, Monika Thiemen. Und das bei 103.000 Unterschriften gegen die Schließung des Fernbahnhofs Zoo. Dieses „Zwischenziel“ soll in gebührender Höhe präsentiert werden.
Mit Helga Frisch, die den Bürgerprotest seit vielen Wochen mobilisiert, hat sich neben Monika Thiemen auch Kurt Lehrke eingefunden, der Vorsitzende der Arbeitsgemeinschaft City. Er ist Generaldirektor des Hotel Palace, das hier oben eine Veranstaltungsetage bezogen hat.
Am 28. Mai will die Bahn unten keine Fernzüge mehr halten lassen. Die Bezirksbürgermeisterin spricht von einem Dreiklang des Protests – Bürger, Wirtschaft und Politik wollten sich damit nicht abfinden. Die Bahn habe jahrelang versprochen, den Bahnhof Zoo nicht vom Fernverkehr abzukoppeln. „Wir halten am Protest fest“, versichert sie. Und sie sei frohen Mutes, dass dieser Protest zum Erfolg führen werde. Helga Frisch, die frühere Pfarrerin, spricht von einem Skandal. Von dreistelligen Millionenbeträgen, mit denen der Bahnhof Zoo für den Fernverkehr ausgebaut worden sei, von Milliarden für den „überdimensionierten Hauptbahnhof im Niemandsland“. Verlängerte Reisezeiten, keinen U-Bahnanschluss, kaum Buslinien, wenig Platz für Taxen. Ein Verkehrschaos sei zu erwarten, und das ausgerechnet zur Zeit der Fußballweltmeisterschaft. „Ein Großteil der Empörung kommt, wenn der Bahnhof wirklich geschlossen wird“, sagt Helga Frisch. Der Widerstand dürfe auch dann nicht nachlassen, der Bahnhof nicht kampflos aufgegeben werden. Und überhaupt: Fahrpläne ließen sich auch nach Ende Mai jederzeit wieder ändern. Mit ganz Berlin könne es nicht aufwärts gehen, wenn es mit dem Westen bergab gehe. Es müsse von der Politik ein Machtwort gesprochen werden, fordert sie. Und deshalb will sie sich auch an Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) wenden.
Kurt Lehrke sagt, dass es hier nicht um „Kiezdenken“ gehe. Im Einzugsgebiet um den Bahnhof Zoo lebten 1,3 Millionen Menschen. Der Tourismus werde leiden. Auch Hamburg habe mehrere ICE-Stops. „Für mich ist der Bahnhof Zoo ein Wahlkampfthema“, meint er. Helga Frisch will zum Abschied des Fernbahnhofs Trauerkränze auf den Bahnsteig legen. Am 24. April plant sie eine Podiumsdiskussion, will dafür alle Berliner Spitzenpolitiker einladen, auch Bahnchef Hartmut Mehdorn. Auch wieder oben im Europa-Center. Mit Sicht auf den nahen Bahnhof Zoo unten. Und, in anderer Richtung, auf den neuen Hauptbahnhof. „So weit, dass wir die Fenster verhängen, gehen wir nicht“, verspricht Lehrke. [mehr]
Bahnhof Zoo wird Wahlkampfthema
Tauziehen um den Fortbestand des Fernbahnhofs / Die Bahn bleibt hart: "Wir machen ein Konzept für alle Berliner"
Aus: Berliner Morgenpost, 1. März 2006, Seite ?? (Berlin) von NIKOLAUS DOLL und BRIGITTE SCHMIEMANN. [Original]BERLIN (BM). Während 100.000 Menschen mit ihrer Unterschrift für den Erhalt des Fernbahnhofs Zoo kämpfen, hüllt sich die Bahn in Schweigen. Zum Thema Bahnhof Zoo sei alles gesagt, hieß es bei der DB AG.
Das sieht die Bürgerinitiative um die engagierte Theologin Helga Frisch ganz anders: "Jetzt geht es erst richtig los. Wenn die Bahn sagt, es sei alles in trockenen Tüchern, werden wir ihr diese Tücher noch kräftig um die Ohren hauen", wettert die Pfarrerin und kündigt an, die Schließung des Bahnhofs zum Wahlkampfthema zu machen: "Dann werden die Politiker Farbe bekennen müssen." Der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) betonte stets das große Interesse Berlins am Erhalt des Bahnhofs Zoo für den Fernbahnverkehr. Es sei für die Hauptstadt wichtig, betonte Wowereit, daß Fernzüge auch künftig am Bahnhof Zoo halten. Er war gestern für eine Stellungnahme trotz mehrmaligen Nachfragens nicht zu erreichen.
Der designierte Spitzenkandidat der CDU zur Abgeordnetenhauswahl, Friedbert Pflüger, hat die Botschaft gehört, unterstützt die Bürgerinitiative und hat gestern seinen Einsatz versprochen. "Ich werde mich auf verschiedenen Ebenen – vor allem bei der Deutschen Bahn – dafür einsetzen, daß der Fernbahnhof Zoo erhalten bleibt." Er könne allerdings nicht in wenigen Wochen die Versäumnisse und Fehlentwicklungen der letzten Jahre korrigieren. Berlin brauche mehrere lebensfähige Zentren [Ed: Berlin ist eine polyzentrische Großstadt]. "Wir freuen uns alle über die Dynamik zwischen Friedrichstraße und Potsdamer Platz. Aber der Westen zwischen Kudamm-Bühnen, Zoo und Gedächtniskirche darf nicht zurückfallen", so Pflüger. Die in Aussicht genommene Schließung des Fernbahnhofs Zoo und der Kudamm-Bühnen sei schlecht für Charlottenburg und ganz Berlin.
Was ist Demokratie pur?
Aus: Der Tagesspiegel, 19.3.2006, Seite 16 (Lesermeinung).Hans S.
Berlin-SchmargendorfDer Berliner und Bahnchef Mehdorn versteht die Aufregung um den Bahnhof Zoo noch immer nicht. "Ich kenne den Bahnhof Zoo gut, ich bin dort schließlich Bahnhofspate und schiebe ab und an selbst Dienst. Und schon deshalb weiß ich, daß er kein Fernbahnhof ist", hatte er zuletzt gegrollt. Der Bahnhof Zoo sei als Fernstation zu klein, zu viel Aufsichtspersonal wäre nötig.
Ein Konzernsprecher sagte am Dienstag [28.2.2006] der Morgenpost, im Streit um den Bahnhof Zoo würde untergehen, daß viele Berliner auch vom Bahnhofs-Konzept der DB AG profitieren würden. "Die Berliner aus dem Süden und Südwesten haben künftig mit dem zur Fernstation Südkreuz ausgebauten Bahnhof Papestraße beste Anbindungsmöglichkeiten. Von Wilmersdorf ist man in 6 Minuten mit der Bahn am Südkreuz, von Dahlem in 10 Minuten." Auch im Norden und in Mitte würden Fahrgäste von den neuen Fernbahnhöfen Hauptbahnhof und Gesundbrunnen profitieren. Zudem würde die DB AG in Lichterfelde Ost und Jungfernheide zwei neue Regionalbahnhöfe in Betrieb nehmen. "Wir müssen mit einem Bahnhofskonzept eine ganze Stadt abdecken und können uns nicht nur auf die Gegend um dem Bahnhof Zoo konzentrieren", so der Bahn-Sprecher. "Die Mehrheit der Berliner hat etwas von der Umstellung am 28. Mai."
Problem beim Hauptbahnhof ist jedoch, daß er nicht annähernd so gut wie der Bahnhof Zoo ans ÖPNV-Netz angeschlossen ist. Während der Bahnhof Zoo als der mit öffentlichen Verkehrsmitteln am besten angebundene Fernbahnhof Berlins gilt, wird der Hauptbahnhof vor allem mit Bussen an das Nahverkehrsnetz angeschlossen. Weil [Ed: wg. der extremen Schlafmützigkeit des Berliner Senats] Tram-, U- und S-Bahnanbindungen zum Teil noch Jahre auf sich warten lassen werden, sollen zur Inbetriebnahme am 28. Mai insgesamt 7 Buslinien der BVG den Bahnhof ansteuern. Mit der S-Bahn ist der Bahnhof bis 2012/13 nur über die 4 Stadtbahnlinien erreichbar. Erst dann soll, so der Stand, die S 21 eine Verbindung zwischen Nord-Süd-Tunnel und Ringbahn herstellen [Ed: was bekanntlich nicht ausreichend sein wird]. [mehr]
Im Streit um den Schienenplan setzt sich Mehdorn durch
Aus: Berliner Morgenpost, 1. März 2006, Seite ?? (Berlin). [Original]BERLIN (do). Mehr als 10 Jahren hatten das Land Berlin, der Bund und die Bahn gemeinsam an einem Schienenkonzept für die Hauptstadt gearbeitet – und zuletzt hat die DB AG das sogenannte Pilzkonzept nach eigenen Vorstellungen geändert und so für heftige Verstimmung im Senat gesorgt.
Einig waren sich alle Beteiligten, daß die von der Teilung zerrissene Stadt eine grundlegende Sanierung des Trassennetzes samt neuen Bahnhöfen braucht. Geplant war, Züge neben der Stadtbahn in Ost-West-Richtung auch auf einem Nord-Süd-Strang mit einem Tunnel zwischen Hauptbahnhof und Gleisdreieck zu führen, um die Verkehre zu entlasten. Dieser Plan ist unumstritten. Das Konzept sah aber außerdem vor, die Fahrgäste auf sieben Bahnhöfe zu verteilen, um Ballungen zu vermeiden – der Hauptbahnhof sollte einer dieser Verteiler werden.
Doch die Bahn änderte den Plan und machte den neuen Superbahn- Knotenpunkt an der Spree zum zentralen Bahnhof, an dem praktisch alle Fernzüge halten – der Bahnhof Zoo wurde dafür zum Regionalstopp erklärt. Die Verärgerung war nicht nur bei den betroffenen Fahrgästen aus dem Umfeld des Bahnhofs Zoo groß. Das Land Berlin, das Bahnhofsvorplätze, Parkraum und Anbindungen anlegte und sogar ganze Straßen verlegen ließ, um das Konzept zu verwirklichen, sah die Ergebnisse jahrelanger gemeinsamer Planungsarbeit dahinschwimmen und protestierte – bislang ohne Erfolg [Ed: aber der wird noch kommen...].
Keine Hoffnung für den Fernbahnhof Zoo
Bahn lässt ihre ICE-Züge nicht mehr halten / Dafür steuert der private Interconnex die Station an
Aus: Berliner Zeitung, 2. März 2006, Seite ?? (Berlin) von PETER NEUMANN und CHRISTINE RICHTER. [Original]BERLIN. Die Deutsche Bahn (DB) zeigt sich unbeeindruckt. Es bleibt dabei: Vom 28. Mai an lässt sie keinen ihrer Fernverkehrszüge mehr im Bahnhof Zoologischer Garten halten – obwohl mehr als 103.000 Menschen gegen diesen Plan unterschrieben und Parteien hier ein Wahlkampfthema entdeckt haben. "Unser Verkehrskonzept ist fertig", bekräftigte Bahnsprecher Burkhard Ahlert. Die Vorgaben stünden seit Herbst 2005 fest, sie ließen sich nicht mehr ändern. Auch für die darauf folgende Fahrplanperiode, die im Dezember beginnt, macht die DB den Berlinern keine Hoffnung. "Zwar können noch bis April Änderungen angemeldet werden. Doch das Grundgerüst steht fest. Es sieht keine Fernzughalte am Zoo vor", so Ahlert. Dafür springt Connex in die Bresche. Der DB-Konkurrent fährt vom Zoo nach Leipzig und Gera.
"Wir haben nicht die Macht, ein Machtwort zu sprechen", hieß es in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung. Hoffnungen, wonach der Bürgerprotest das Bundesunternehmen doch noch zum Umdenken zwingt, seien aus heutiger Sicht "unrealistisch". Zwar gehen die Verkehrsexperten davon aus, dass die Kritik heftiger wird: "Wenn tatsächlich die ersten ICE-Züge den Bahnhof Zoo durchfahren, könnte der Protest noch lauter werden." Doch die Bahn setze alles daran, ihren für heutige Bedürfnisse zu groß geratenen Hauptbahnhof mit Fahrgästen und Einkaufsbummlern zu füllen.
"Darauf ist alles ausgerichtet", so der Senatsexperte. Obwohl die Prognosen wenig ermutigend sind: Vorhersagen des Senats gehen davon aus, dass zunächst nur rund 55.000 Reisende im Fern- und Regionalverkehr die Station an der Spree nutzen werden – "optimistisch gerechnet". Eher pessimistische Senatsprognosen halten dagegen ein Aufkommen von rund 30.000 DB-Fahrgästen für realistisch. Dagegen wirbt die Bahn damit, dass Tag für Tag 300.000 Menschen den Hauptbahnhof frequentieren werden – als Fahrgäste, Abholer oder Einkaufsbummler.
"Uns ärgert es, dass die Änderungen nur unter dem Blickwinkel ‚Was geschieht mit dem Bahnhof Zoo?‘ gesehen werden", entgegnete Ahlert [Ed: ist doch völlig klar – nur der Bhf. Zoo ist doch durch die verfehlte Bahnplanung des Nicht-Stops von auf der Stadtbahn sowieso verkehrenden ICE-Linien zum Problemfall geworden, das andere ist doch ok]. Die neuen Fernbahnhöfe Südkreuz und Gesundbrunnen werden auch den West-Berlinern nutzen. In Spandau steige die Zahl der täglichen Fernzughalte von 66 auf 100. Dort wird künftig jeder ICE in Richtung Hannover-Köln sowie Kassel-Frankfurt am Main stoppen.
Die Bedenken der Zoo-Befürworter, wonach die Bahn in Berlin Fahrgäste verlieren wird, kann Ahlert nicht teilen: "Wir rechnen mit mehr Passagieren in Berlin. Nach Hamburg fährt der ICE ab Mai im Stundentakt, Leipzig liegt vom Hauptbahnhof nur noch 70 Minuten entfernt." Mit einer Werbekampagne will die Bahn die Berliner bald auf die neuen Angebote aufmerksam machen. Am Bahnhof Zoo soll es übrigens auch in Zukunft noch etwas Fernverkehr geben. Wie berichtet werden die "City Night Line" nach Zürich und der DB-Nachtzug nach München weiter dort halten. Ab 28. Mai wird die private Vogtlandbahn täglich vom Zoo nach Leipzig, Plauen und Hof verkehren. Gestern teilte Connex auf Anfrage mit, dass ihr Fernzug Interconnex montags bis freitags ebenfalls dort abfahren wird – mittags nach Leipzig, abends nach Leipzig und Gera. "Am Zoo sehen wir Fahrgastpotenzial", sagte Connex- Sprecher Matthias Roeser. Am Hauptbahnhof dagegen nicht: "Dort fahren wir ohne Halt durch." [mehr]
Nur 20 Minuten zu spät
Die Deutsche Bahn AG sagt Nein zum Fernbahnhof Zoo: Bürger, Politiker und Geschäftsleute kämpfen jedoch weiter für seinen Erhalt.
Aus: Berliner Morgenpost, 2. März 2006, Seite ?? (Berlin) von ANDREA PUPPE. [Original]BERLIN (BM). Mit dem Fahrplanwechsel im Mai sollen sich auf vielen Strecken die Fahrzeiten verkürzen. Unter anderem, weil Züge nicht mehr 4 Minuten am Zoo halten müssen. Dafür stoppen sie bis zu 20 Minuten am Hauptbahnhof.
Mittags am Bahnhof Zoo. Menschen mit massiven Rollkoffern zu ihren Füßen legen vor der Anzeigetafel über der Treppe, die zu den Gleisen hinauf führt, die Köpfe in den Nacken. Der ICE 1519 nach Leipzig, planmäßige Abfahrt 12.17 Uhr hat 25 Minuten Verspätung.
Vom 28. Mai an wird dieser ICE grundsätzlich am Zoo vorbeifahren. Er wird ab Spandau über Jungfernheide in den Nord-Süd- Tunnel geführt – Reisende aus Berlin, die nach Hamburg oder Leipzig und weiter nach München wollen, können nicht länger direkt am Zoo einsteigen, sondern werden nach Spandau im Nordwesten, zum neuen Hauptbahnhof oder zum neuen Fernbahnhof Südkreuz (Papestraße) ausweichen. Je nachdem aus welchem Stadtteil die Reisenden kommen, werden sich die Anreisezeiten verlängern oder verkürzen. Die tatsächliche Reisezeit nach Hamburg oder Leipzig wird hingegen deutlich beschleunigt – verspricht die Bahn.
Beschleunigen will die Bahn auch die Reisezeiten in Ost-West- Richtung. Über die Stadtbahntrasse werden nur noch die ICEs nach Hannover, Köln, Frankfurt, Stuttgart und Basel geführt. Warum diese allerdings nicht am Bahnhof Zoo stoppen, sondern ohne Halt durchfahren, weiß wohl nur Bahnchef Hartmut Mehdorn allein. Von einer Zeitersparnis von 4 Minuten, im Zeitalter der Billigflieger, zähle schließlich jede Minute, ist seitdem bei den Bahnern die Rede [Ed: aber auch die wissen, daß die 4-Minuten-Ersparnis nicht der wahre Grund ist].
Verulkt fühlen sich aufmerksame Fahrplan-Leser wie AG-City-Chef Kurt Lehrke: Bis zu 20 Minuten halten ICEs künftig am Hauptbahnhof, um auf Anschlüsse zu warten. Der von Verkehrspolitikern und Händlern bereits vor Monaten geäußerte Verdacht, daß die Bahn ihre Farnbahnpläne ohne den Bahnhof Zoo strickt, um 16.000 Quadratmeter Einzelhandelsfläche im Hauptbahnhof besser vermarkten zu können, erhärtet sich.
Häufiger Zugstopp in Großstädten
Hamburg, München, Köln: Mehrfacher Halt
für Züge dort kein Problem
Aus: Berliner Morgenpost, 2.3.2006.In anderen deutschen Großstädten hält die Bahn in vergleichbar kurzen Abständen wie dem vom Hauptbahnhof/ Lehrter Bahnhof zum Bahnhof Zoo: Etwa in Hamburg, wo die Züge zusätzlich zum Hauptbahnhof auch am Dammtor und in Altona halten. Auch nach dem Fahrplanwechsel wird mindestens einmal täglich auf der Strecke Berlin- Hamburg zusätzlich zum Hauptbahnhof am Dammtor gestoppt.
Ähnlich verhält es sich in Köln, wo die Züge vor dem überqueren des Rheins neben dem Hauptbahnhof am Dom in Köln- Deutz halten. Nicht ohne Grund: Dort befindet sich das Kölner Messe-Gelände. Die Messe Berlin ist per Fernzug bekanntermaßen am besten vom Bahnhof Zoo aus zu erreichen. In München stoppt zum Beispiel der ICE zum Berliner Ostbahnhof außer am Münchener Hauptbahnhof auch zusätzlich in München-Pasing.
Bis zum Jahr 2010 erwartet die Bahn AG einen Zuwachs an Reisenden von 6 auf 19 Millionen Kunden. Der Hauptbahnhof richtet sich auf Autos ein: Es gibt 900 Stellplätze in der Tiefgarage.
Am Bahnhof Zoo verspäten sich gestern mittag indes die Züge weiter. 20 Minuten muß sich gedulden, wer mit dem InterRegio nach Chemnitz will, 50 Minuten zu spät startet der Euro City nach Hamburg. Zeit für einen Bummel durch die Geschäfte, einen Espresso in der Bar oder eine Zigarette vor der Tür. Der ICE nach Köln trifft halbwegs pünktlich um 12.55 Uhr am Gleis 4 ein und fährt um 13 Uhr, mit 4 Minuten Verspätung weiter. "Eigentlich ein Witz, hier wegen 4 Minuten nicht mehr zu halten", kommentiert Thomas, der soeben seine Freundin zum Zug gebracht hat, die Pläne der Bahn. "Die Bahn verspätet sich oft deutlich mehr!"
Unten in der Halle sitzen viele Reisende auf den wenigen Plätzen und warten auf ihren Zug. Ein älterer Herr wartet auf seine Tochter. Er versteht die Aufregung um die Abkopplung des Zoos vom Fernverkehr nicht. "Mit dem Nord-Süd- Tunnel verändern sich die Fahrstrecken, immerhin kommen 2 andere Fernbahnhöfe dazu. Die Berliner werden sich eben umstellen müssen", meint er.
Moderne Fahrtreppen, Aufzüge und eine gewisse Aufenthaltsqualität in der Halle läßt der Bahnhof Zoo tatsächlich vermissen. Dafür kann man ihm schnell den Rücken kehren: die lange Taxi-Schlange vor der Tür, der Open-air- Busbahnhof und 2 sich kreuzende U-Bahnlinien nebst S- und Regionalbahnen – mit dieser Anbindung kann keiner der verbliebenen und neuen Fernbahnhöfe mithalten.
Hauptargument für den bei den Bahnoberen nicht länger gelittenen Fernbahnhof Zoo ist und bleibt allerdings seine Lage im westlichen Herzen der Stadt: Touristen, die Berlin besuchen, wollen über den Kurfürstendamm bummeln, den weltberühmten Zoo und sein Aquarium besichtigen, sich vor der Gedächtniskirche fotografieren lassen und den Blick vom Europacenter schweifen lassen.
Hunderte von Geschäftsleuten haben sich seit Jahren darauf eingestellt. Auf 240.000 Quadratmetern Einzelhandelsfläche rund um Kudamm und Tauentzien.
Der ältere Herr wartet noch immer auf seine Tochter. Der ICE 545 aus Trier sollte um 13.03 Uhr auf Gleis 2 eintreffen. Er kommt auch gleich. Nur 20 Minuten zu spät. [mehr]
Störanfälliges Netz
Berlin ist ein Prestige-Standort der Bahn. Doch immer wieder stockt der Nahverkehr – auch gestern.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 4. März 2006, Seite ?? (Berlin) von JÖRN HASSELMANN. [Original]BERLIN (Tsp). Ein Stellwerksausfall legt 15 Stunden lang die S-Bahn und über 4 Stunden den Fernverkehr lahm – und die Bahn kann nicht genau sagen, wieso die Reparatur so lange gedauert hat. Wie berichtet, war am Donnerstagnachmittag [2.3.2006] gegen 15.45 Uhr – mitten im Berufsverkehr – nach einem Kabelbrand das Stellwerk am Biesdorfer Kreuz ausgefallen. Betroffen waren sämtliche S-Bahnen, Regional- und Fernzüge, die über Lichtenberg fuhren. 7 S-Bahn-Züge mussten auf freier Strecke halten. Etwa 2.000 Fahrgäste wurden von 70 Beamten der Bundespolizei nach und nach aus den Zügen befreit und über die Gleise zum nächsten Bahnhof geführt.
Nach Angaben von Bundespolizei-Sprecher Jörg Kunzendorf konnten die letzten Passagiere erst um 18.10 Uhr befreit werden, sie mussten also fast zweieinhalb Stunden in dem Zug ausharren – ohne Toilette und ohne Heizung. Besser hatten es die Fahrgäste in 2 Regional-Express-Zügen, die es beide noch in den Bahnhof Hohenschönhausen geschafft hatten. Nachdem klar war, dass es nicht mehr weitergeht, mussten die Reisenden aussteigen und per Straßenbahn weiterfahren. Während Fern- und Regionalverkehr gegen 20 Uhr wieder in Betrieb genommen werden konnten, fuhr die S-Bahn erst am Freitag [3.3.2006] um 7 Uhr wieder.
Der Totalausfall erinnert an die Super-Panne zur Wiedereröffnung der Stadtbahn im Mai 1998. Damals hatte es durch Computer- Probleme Verspätungen von 6 Stunden gegeben – während der Bahnvorstand die mehrere hundert Millionen Euro teure Sanierung am Ostbahnhof feiern wollte. Zunächst hatten damals die Verantwortlichen nur von kleinen Pannen gesprochen, letztlich hatte es eine Woche gedauert, bis der Verkehr reibungslos lief.
Und die nächste große Bewährungsprobe steht der Bahn in 3 Monaten bevor: Am 28. Mai sollen nicht nur 3 neue Fernbahnhöfe, sondern auch mit dem Nord-Süd-Tunnel eines der kompliziertesten Bauwerke überhaupt in Betrieb genommen werden. Ein Bahnsprecher versuchte gestern, Befürchtungen zu zerstreuen: „Wir haben in Berlin eine ganz andere Technik als da draußen in Biesdorf.“
Tatsächlich ist in Biesdorf ein so genanntes Gleisbild-Stellwerk ausgefallen. Neben dem Stellwerk seien 2 Umformer (Transformatoren) in Brand geraten. Der für die S-Bahn zuständige Umformer sei völlig zerstört worden, der für die Fernbahn nur zum Teil. Deshalb konnte die Fern- und Regionalbahn immerhin schon ab 20 Uhr wieder fahren. Wieso die beiden Umformer nicht schneller überbrückt oder ersetzt werden konnten, blieb unklar. „Die Techniker untersuchen das noch“, sagte ein Bahnsprecher. Klar ist nur, dass es auch keine Notstromversorgung gab, die sonst bei Stromausfall automatisch anspringen soll.
DIE PANNEN DER BAHN
Stromausfälle und Computerschäden
Aus: Der Tagesspiegel, 4.3.2006.
Es war die größte Panne der Bahn seit Jahrzehnten: Am Tag der feierlichen Wiedereröffnung der Stadtbahn nach jahrelanger Sanierung bringen Computer- Prpbleme den Fern- und Regional- Verkehr in Berlin völlig zum Erliegen. Am schlimmsten trifft es einen Zug, der 6 Stunden Verspätung hat. [mehr]11. JANUAR 2003
Ein kurzer Stromausfall lässt die Computer in 3 Stellwerken abstürzen. Zweieinhalb Stunden lang fallen bis 16 Uhr alle Fernzüge zwischen Bahnhof Zoo und Ostbahnhof aus – zehntausende Reisende kommen zu spät. Auch etwa 100 S-Bahnen bleiben teilweise auf freier Strecke liegen. [mehr]28. MAI 2006
An diesem Tag steht die Bahn vor der großen Bewährungsprobe: Zeitgleich sollen 3 Fernbahnhöfe – Hauptbahnhof, Südkreuz und Gesundbrunnen – und mehrere neue Strecken in Betrieb genommen werden. Man sei gut vorbereitet, heißt es bei der Bahn. Eine Garantie, dass alles klappt, gebe es nicht. (Ha) [mehr]Mehrere Betroffene beschwerten sich gestern, dass inmitten des Chaos Polizisten mit Helm und Schlagstock bewaffnet waren. Ein Polizeisprecher betonte, dass dies wegen zwei Demonstrationen der linken und rechten Szene geschehen sei. Man habe nicht befürchtet, dass verärgerte Fahrgäste randalieren.
Gestern Nachmittag [3.3.2006] gab es dann im Nord-Süd-Tunnel die nächste Signalstörung [Ed. zum Verständnis: In Berlin gibt es 2 getrennte Nord-Süd-Bahntunnel – einen älteren aus den 30er-Jahren nur für die S-Bahn via Friedrichstraße und den neuen Fernbahn-Tunnel via Lehrter Bahnhof/Hauptbahnhof]. Von 13 Uhr bis 14.30 Uhr waren die [S-Bahn-] Linien S2 und S26 zwischen Nordbahnhof und Potsdamer Platz unterbrochen, Fahrgäste wurden auf die Linie S1 verwiesen. Bekanntlich saniert die S-Bahn seit eineinhalb Jahren die Stellwerks- und Signaltechnik im Nord-Süd-Tunnel. Auch diese Arbeiten sollen beim großen Fahrplanwechsel am 28. Mai beendet sein und völlig neue Technik eingeschaltet werden [Ed: die nicht mehr pannenträchtig sein soll, erzählt die Bahn...].
[06.03.2006: Chaos bei der Bahn nach Stellwerksdefekt war vorhersehbar] (DER TAGESSPIEGEL)
Nur noch alle 30 oder 40 Minuten mit der S-Bahn ins Umland?
Bund senkt Zuschuss – nun drohen in Berlin Kürzungen.
Aus: Berliner Zeitung, 4. März 2006, Seite ?? (Berlin) von PETER NEUMANN. [Original]BERLIN. Noch steht nicht auf Euro und Cent genau fest, auf wie viel Geld vom Bund der Berliner Nahverkehr verzichten muss. Doch absehbar ist bereits, dass die Zuschüsse sinken – und dass dies auch die Fahrgäste zu spüren bekommen. "Schon bald wird es eine Debatte geben, was wir uns in naher Zukunft in Berlin noch leisten können", sagte ein Senatsexperte der Berliner Zeitung. Denkbar wäre, dass S-Bahnen auf einigen Strecken seltener fahren und die Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) ihr Investitionsprogramm abspecken müssen. Im Senat und beim Verkehrsverbund Berlin- Brandenburg (VBB) werden bereits erste Sparmodelle diskutiert.
Wohl ist den Planern dabei nicht. "Derzeit haben wir in Berlin noch ein Angebot hoher Qualität", sagte einer von ihnen am Freitag [3.3.2006]. "Aber wir dürfen keine Überlegung ausschließen." So ließe sich angesichts der Auslastung einiger S-Bahn-Linien ins Umland überlegen, ob die Züge nur noch alle 30 oder 40 Minuten rollen – und nicht mehr alle 20 Minuten. Relativ üppig und damit kürzbar sei auch der Fahrplan auf den Innenstadtrouten. Ab 28. Mai führen [Ed: wie seit den 30.er-Jahren wieder] 3 S-Bahn-Linien durch den Nord-Süd-Tunnel – ist dies durch die Nachfrage gerechtfertigt? Absehbar ist, dass sich Berlin zusätzliche Angebote nicht mehr leisten kann. Das gilt vor allem für den neuen Nord-Süd-Verkehr, den die Deutsche Bahn anregt. Zwischen Gesundbrunnen, Hauptbahnhof, Potsdamer Platz und Südkreuz soll es einen "Vorlaufbetrieb" für die spätere S-Bahn-Linie S 21 geben [Ed: hört-hört – das ist ja endlich mal etwas Positives von der Bahn].
Für dieses Jahr sollte Berlin vom Bund fast 391 Millionen Euro Regionalisierungsmittel bekommen. Davon sind fast 200 Millionen Euro für die S-Bahn sowie 45 Millionen Euro für Regionalzüge verplant. Den Rest soll die BVG für Investitionen erhalten, etwa für die Sanierung von U-Bahn-Tunneln. Doch der Entwurf des Haushaltsbegleitgesetzes, den die Bundesregierung verabschiedet hat, sieht Kürzungen vor. Danach soll Berlin in diesem Jahr 385,1 Millionen (minus 5,78 Millionen) sowie im nächsten Jahr 366,36 Millionen Euro erhalten – das sind sogar 30,38 Millionen Euro weniger als geplant.
"Aber wie hoch die Kürzungen tatsächlich ausfallen und wann sie beginnen, wird sich erst in der Diskussion zwischen den Ländern und dem Bund zeigen", sagte der Planer. Am 12. März wollen sich die Länder- Verkehrsminister auf eine Position einigen. VBB-Chef Hans-Werner Franz macht sich wenig Hoffnungen: "So oder so wird es zu massiven Kürzungen kommen."
Europas Superstation auf drei Etagen
Deutsche Bahn legt Plan zum Hauptbahnhof/Lehrter Bahnhof vor / Neue Details für die Reisenden: von den Bahnsteigen bis zur Einkaufswelt.
Aus: Berliner Morgenpost, 8. März 2006, Seite ?? (Berlin) von ANDREA PUPPE. [Original]
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Noch ist's eine Zeichnung. ICEs halten in der Ost-West-Halle des Lehrter Bahnhofs (Hauptbahnhof). Im
Keller ist man schon weiter. Dort hielt bereits der
1. ICE im Probebetrieb.
(Fotomontage: 2001 – DB) |
BERLIN-TIERGARTEN (BM). Am Hauptbahnhof/Lehrter Bahnhof wird geschäftig gearbeitet. Am 28. Mai soll Europas größter Kreuzungsbahnhof eröffnet werden. Damit die Orientierung leichter fällt, präsentiert die Deutsche Bahn AG während der ITB einen Plan des Superbahnhofs. Unserer Grafik können Sie bisher unveröffentlichte Details der drei publikumsrelevanten Etagen des Hauptbahnhofes entnehmen: etwa wie die "Einkaufswelt" strukturiert ist oder wo die 43 Aufzüge sind, die die drei Ebenen verbinden. Zentral sind die 6 Panoramaaufzüge angeordnet.15 Meter unter dem Straßenniveau sollen ab 28. Mai auf 8 Gleisen die Züge der Nord-Süd-Achse halten: nach Hamburg, Rostock, Leipzig und München. Dort wird es auch den Übergang zur U-Bahn geben – wenngleich die Relevanz der Linie 55 wohl erst in ein paar Jahren [Ed: vielen Jahren] greift, denn nur während der Fußball-WM wird ab Hauptbahnhof die Station "Reichstag" erreichbar sein.
Auch das dreistöckige Parkhaus erreicht man vom Untergeschoß – oder mit dem Auto über die B 96. Der Autotunnel soll nach zehnjähriger Bauzeit am 26. März für den Verkehr freigegeben werden. 800 Stellplätze wird es im Parkhaus geben. Zum Washingtonplatz im Süden schließt sich außerhalb die Taxivorfahrt an, im Norden, nahe dem Europaplatz, sind Autovermietungen untergebracht. Ebenerdig befinden sich die Haupteingänge des Bahnhofes. Unter dem gläsernen Nord-Süd-Dach gelangt man künftig in die große Halle. Sie ist 160 Meter lang und 40 Meter breit. Dort sind die meisten der Einkaufs- und Gastronomieflächen gruppiert.
Zentral befinden sich die Rolltreppen – im ganzen Bahnhof sind es 54 –, mit denen die Reisenden wahlweise ins Untergeschoß oder nach oben zur Stadtbahntrasse mit 6 Gleisen gelangen. Dort verkehren neben den Fernzügen in Richtung Hannover, Köln und Amsterdam auch die S-Bahn und Regionalzüge.
Im Obergeschoß sind Einrichtungen der Bundespolizei, das S-Bahn-Reisezentrum, Schließfächer und die Bahnhofsmission angesiedelt. Wie im Untergeschoß gibt es auch ein Reisezentrum der Bahn. Auch auf dem Weg zu den Zügen der Stadtbahntrasse in Ost-West-Richtung kann man einkaufen und speisen. Insgesamt werden nach Angaben der Bahn 800 neue Arbeitsplätze in dem Bahnhof, über dessen Gesamtkosten beharrlich geschwiegen wird [ED: vermutlich weit über 1 Mrd. Euro], geschaffen. Die Bahn rechnet täglich mit 300.000 Reisenden. 164 Fern-, 324 Regional-, und etwa 1.100 S-Bahn-Züge sollen täglich am neuen Hauptbahnhof halten.
Bahn lässt Fahrgäste planmäßig warten
ICE-Züge halten nicht mehr am Zoo, stehen aber bis zu 18 Minuten im Hauptbahnhof.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 8. März 2006, Seite ?? (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]
Der Bahn-Irrsinn in Zahlen
Aus: B.Z., 7.3.2006, Seite 11 (Berlin).Über 60 Fernzüge (aus Köln/Bonn, Frankfurt (Main) passieren weiterhin täglich den Zoo über die Stadtbahn, halten aber nicht.
Der EC 46 aus Warschau endet am Hauptbahnhof, fährt anschließend leer ohne Halt über den Bahnhof Zoo ins Depot.
ICE 1608 von Leipzig nach Hamburg hält 18 Minuten am Hauptbahnhof, ICE 1613 (Hamburg — Leipzig) sogar 19 Minuten.
Der IC 2450 von Stralsund nach Erfurt legt am Hauptbahnhof eine 11-minütige Pause ein. BERLIN (Tsp). Die Bahn wagt es: Wie angekündigt, mutet sie ihren Fahrgästen zu, Ewigkeiten wartend im Zug im neuen Berliner Hauptbahnhof zu verbringen. Am vorgestellten Fahrplan, der vom 28. Mai an gilt, werde sich nichts mehr ändern, sagte ein Sprecher. Damit bleibt es dabei: Im Hauptbahnhof stehen auch die schnellsten Züge 10 oder gar 18 Minuten zwischen der Ankunft und der Weiterfahrt herum. Dabei hat die Bahn einen Milliardenbetrag ausgegeben, um den Zugverkehr nach und durch Berlin zu beschleunigen. Und den Bahnhof Zoo koppelt sie vom Fernverkehrsnetz ab, damit, wie die Bahn behauptet, 4 Minuten Fahrzeit eingespart werden kann.
Für die Verkehrsexpertin der PDS, Jutta Matuschek, ist der Fahrplan der Bahn „absurd“. Nach den Milliardeninvestitionen müsse der Fahrgast von jedem Bahnhof aus schneller ans Ziel kommen als vorher. In Zukunft dauern die Fahrten jedoch zum Teil sogar länger.
Ein Beispiel: Wer aus dem Süden der Stadt vom heutigen Bahnhof Papestraße nach Hamburg fahren will, braucht dafür derzeit 2.01 Stunden. Dabei muss man aber mit der S-Bahn von Papestraße bis Westkreuz fahren und dort umsteigen, um mit der S-Bahn weiter zum Bahnhof Zoo zu gelangen, wo der ICE nach Hamburg abfährt. Nach dem Fahrplanwechsel kann man zwar an der Papestraße, wo der Bahnhof dann Südkreuz heißen wird, sofort in den ICE steigen, doch bei einigen Verbindungen ist der Zug trotzdem nur 5 Minuten eher als heute in Hamburg, nämlich in 1.56 Stunden. Der schnelle Zug erreicht zwar nach bereits 5 Minuten die unterirdische Halle des neuen Hauptbahnhofs; doch dort bleibt er dann bis zu 18 Minuten stehen. Offiziell wirbt die Bahn mit einer Fahrzeit nach Hamburg von 93 Minuten. Gemessen wird dabei aber nur die Zeit von der Abfahrt im Hauptbahnhof bis zur Ankunft in Hamburg.
Die Bahn schafft es auch, die Züge auf der Schnellfahrstrecke Richtung Hannover langsamer zu machen als heute, obwohl sie auf den Halt im Bahnhof Zoo verzichtet. Heute benötigt der ICE vom Ostbahnhof bis Hannover – mit Stopp im Bahnhof Zoo – 1.47 Stunden. Vom 28. Mai an sind die Züge 3 Minuten länger unterwegs; auch hier ist ein längerer Aufenthalt im Hauptbahnhof vorgesehen.
Beim Fahrplan müsse man die derzeitigen Baumaßnahmen im Leipziger Hauptbahnhof, wo ein Tunnel für den Regionalverkehr gebaut wird, ebenso berücksichtigen wie den Engpass Hamburg, sagte ein Bahnsprecher. Deshalb könnten die Züge nur zu bestimmten Zeiten in Leipzig ankommen und abfahren, was sich bis Berlin auswirke. Um dann wieder „in den Takt“ zu kommen, müssten die Züge in Berlin warten. Nach Hannover verlängere sich die Fahrzeit, weil in Zukunft alle ICE-Züge in Spandau halten; bisher stoppte dort nur jeder zweite ICE.
Die Bahn hofft aber, die Wartezeiten in Berlin zum Fahrplanwechsel im Dezember verringern zu können – falls es dann nicht andere Engpässe im Netz gibt. [mehr]
ICE testen Tunnel zum neuen Hauptbahnhof
[Fotos dazu: 1. ICE-Durchfahrt — 1. ICE-Einfahrt — 1. ICE-Halt]
Aus: Berliner Morgenpost, 9. März 2006, Seite ?? (Berlin). [Original]BERLIN (dpa). Die Bahn hat im künftigen Berliner Hauptbahnhof mit dem Testzug-Betrieb begonnen. Dafür ist erstmals auch ein ICE durch den 3,6 Kilometer langen Eisenbahntunnel gerollt, sagte Bahnsprecher Burkard Ahlert gestern.
Die Fahrten mit verschiedenen Zugtypen gehörten noch zur Phase der technischen Prüfungen im Tunnel, ergänzte Michael Baufeld, Sprecher der Bahn-Projektbau. Probleme habe es bei den ersten Zugfahrten bisher nicht gegeben. Der Probebetrieb in den Röhren soll am 18. April beginnen. Lokführer bereiten sich zur Zeit mit Tunnel-Videos auf die Fahrten auf der neuen Nord-Süd- Verbindung durch Berlin vor. Nach Ostern beginnt dann das Training in der Praxis. 500 Lokführer und 30 Fahrdienstleiter aus der Stellwerkzentrale in Pankow müssen die neue Trasse kennenlernen. Die Bahnstrecke, die unter der Spree und dem Landwehrkanal hindurchführt, hat drei Prozent Steigung und Gefälle.
Zuvor gibt es aber noch einen großen Sicherheitscheck im Tunnel. Für Ende März ist eine große Notfallübung geplant, bei der die Feuerwehr eine Evakuierung der Tunnel probt.
Börsenpläne der Bahn gefährdet
Bundesrechnungshof warnt vor Milliardenrisiko für Steuerzahler / Kritische Stimmen aus Bundesverkehrsministerium
Aus: Berliner Morgenpost, 10. März 2006, Seite ?? (Wirtschaft) von NIKOLAUS DOLL. [Original]BERLIN (BM). Der Widerstand gegen die Börsenpläne der Deutschen Bahn wächst. Nach Verkehrsexperten der Bundestagsfraktionen und Wirtschaftsverbänden kritisiert nun der Bundesrechnungshof einen Börsengang mit Schienennetz als "Milliardenrisiko". Zudem gibt es nach Informationen der Morgenpost im Bundesverkehrsministerium erhebliche Vorbehalte gegenüber den Plänen von Bahnchef Hartmut Mehdorn.
In einem Bericht des Rechnungshofes heißt es, der wirtschaftliche Erfolg der Bahn hänge wesentlich von den Zuschüssen des Bundes für das Schienennetz ab. Dieses wird nach Ansicht von Fachleuten in absehbarer Zeit keine ausreichenden Erträge erwirtschaften. Im Fall eines Börsengangs mit Netz müsse der Bund daher gegenüber Bahn und Investoren bindende Zusagen für Zahlungen machen, die in die defizitären Schienenwege fließen. Der Bund veranschlagt die Kosten für den Erhalt der Trassen auf 2,5 Mrd. Euro pro Jahr.
"Durch die Bindung von jährlich 2,5 Mrd. Euro beim Bestandsnetz würde [dem Bund] ein erhebliches Maß an Haushaltsflexibilisierung verloren gehen", schreibt der Rechnungshof. Fazit der Gutachter: "Die Kapitalmarktfähigkeit und die Rentabilität des Unternehmens würden damit auf einer langfristigen Zahlungsverpflichtung zu Lasten der Steuerzahler basieren." Der Bundesrechungshof kommt damit in entscheidenden Punkten zu den gleichen Ergebnissen wie das zweite Bahngutachten, das dem Bundestag im Januar vorgelegt wurde. In der unter Führung von Booz Allen Hamilton erstellten Studie heißt es: Würden Investoren am Schienennetz beteiligt, sei "eine längerfristige Fixierung der Mittelbereitstellung (...) unabdingbar". Von "2,5 Mrd. Euro p.a. zumindest zehn Jahre" schreiben die Gutachter.
Den Gutachtern und Kritikern der Bahn-Börsenpläne ist zwar klar, daß der Bund für den Erhalt der Schienenwege auch dann aufkommen muß, wenn das Netz nicht mit der Bahn an die Börse geht. Doch nur beim Börsengang des integrierten Konzerns wäre gegenüber Bahn und Investoren eine "Verpflichtungsermächtigung" nötig, die festlegt, daß der Bund jährlich eine feste Summe investiert.
Auch im Bundesverkehrsministerium gibt es kritische Stimmen, die vor einem Börsengang mit Netz warnen. In einem internen Papier mit "Allgemeinen Überlegungen zur Fortsetzung der Bahnreform" wird befürchtet, Investoren mit Zugriff auf das Schienennetz hätten "ein überaus effizientes Pfandrecht, um im Zweifelsfall Unterstützung des Staats einzufordern". Offenbar ist die Flut von Kritik auf Mehdorn nicht ohne Eindruck geblieben. Wie Teilnehmer einer Führungskräfterunde am 17. Januar in Berlin berichten, soll der Bahnchef gesagt haben, man müsse damit rechnen, daß sich ein Börsengang als integrierter Konzern wohl nicht realisieren lasse. [mehr]
Rechnungshof bemängelt Börsenpläne der Bahn
Auf den Staat kommen auf Jahre hinaus Milliardenlasten zu, urteilt die Behörde – schuld seien undurchsichtige Vereinbarungen.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 10. März 2006, Seite ?? (Wirtschaft) von BERND HOPS. [Original]BERLIN (Tsp). Der Bundesrechnungshof hat erhebliche Zweifel an den bisherigen Vorbereitungen für einen Börsengang der Bahn angemeldet. Die Behörde veröffentlichte am Donnerstag [9.3.2006] einen Bericht zur Finanzierung der Bundesschienenwege. Darin sieht sie die Gefahr, dass auf den Staat auf Jahre hinaus Milliardenlasten zukommen – über die das Parlament zudem noch nicht umfassend informiert wurde. Außerdem gebe es deutliche Anzeichen dafür, „dass der wirtschaftliche Erfolg der DB AG von der Höhe der Finanzmittel abhängt, die der Bund zu tragen bereit ist“. Der Steuerzahler würde als für die Rendite, die ein privater Investor erwartet, aufkommen.
Zudem bewertete die Bundesbehörde die Erfolge der Bahnpolitik seit der großen Reform 1994 nüchtern: „Die mit der Privatisierung der ehemaligen Deutschen Bundesbahn und Deutschen Reichsbahn verfolgten Ziele sind bisher nicht erreicht worden.“ Eigentlich sollte der Schritt erreichen, dass Verkehr von der Straße auf die Schiene verlagert wird. Doch sei der Anteil der Schiene am Gesamtverkehr seitdem – abgesehen von Teilbereichen – leicht gesunken, schreibt die Behörde. Der Bund müsse überprüfen, wie groß das Schienennetz tatsächlich sein muss.
FDP und Grüne sahen den Bericht als Bestätigung für ihre Argumente gegen einen integrierten Börsengang, bei dem die Transportgesellschaften der Bahn zusammen mit dem Schienennetz teilprivatisiert werden. „Das ist ein herber Schlag gegen das integrierte Börsenmodell“, sagte Grünen-Verkehrsexperte Winfried Hermann. Bahnchef Hartmut Mehdorn und die Gewerkschaft Transnet machen aber großen Druck, dass sich der Bund für diese Variante entscheidet. Bis zum Spätsommer wollen Regierung und Parlament zu einer Grundsatzentscheidung kommen. Ein Bahnbörsengang wäre dann voraussichtlich frühestens 2008 möglich – wenn nicht das Schienennetz aus dem Konzern herausgelöst werden soll.
Das Verkehrsministerium gab sich gelassen. „Die Vorwürfe sind nicht neu“, sagte eine Sprecherin dem Tagesspiegel. Einen detaillierten Kommentar soll es in einigen Tagen geben, sobald der Rechnungshofbericht auch offiziell vorliege.
Der oberste Kassenprüfer des Bundes kritisiert in seinem Bericht auch ein zu großes finanzielles Entgegenkommen des Staates bei den Kosten für Investitionen in das Schienennetz gegenüber der Bahn. In den Jahren 1998 bis 2008 erhalte der Konzern einen finanziellen Vorteil von mehr als 8 Milliarden Euro gegenüber dem, wozu der Bund eigentlich durch die Gesetzeslage verpflichtet wäre. Selbst wenn vereinbarte Gegenleistungen der Bahn verrechnet würden, bliebe ein Vorteil von fast 7 Milliarden Euro.
Als problematisch sieht der Rechnungshof auch die geplante Vereinbarung, dass der Bund der Bahn jährlich 2,5 Milliarden Euro für die Erhaltung des bestehenden Bahnnetzes zahlt. Die 2,5 Milliarden gelten in Ministerium und Konzern als Erfahrungswert dafür, was auf jeden Fall nötig ist. Der Rechnungshof verlangt jedoch kontinuierliche Kontrollen, ob der Betrag nötig ist – und nicht eine Festschreibung. Alles andere fördere nicht die Effizienz und verhindere eine Entlastung der Steuerzahler. In der Rückschau schreibt der Rechnungshof außerdem, das Ziel der Bahnreform, den Bundeshalt zu entlasten, sei nicht erreicht worden.
Uwe Beckmeyer, verkehrspolitischer Sprecher der SPD im Bundestag, sagte: „Die Forderungen des Rechnungshofs gehen in die richtige Richtung. Klarheit muss her.“ Die Daten seien eine wichtige Voraussetzung für eine Entscheidung über den Bahnbörsengang.
Zufrieden zeigte sich Beckmeyer mit einer neuen Fassung des Gutachtens zum Bahn-Börsengang der Wirtschaftsprüfer von Booz Allan Hamilton. Umfangreiche Schwärzungen auch in der Version für die Abgeordneten, die letztlich über die Bahnprivatisierung entscheiden, hatten zu einem Eklat geführt. Mit den Schwärzungen sollten vertrauliche Konzerndaten der Bahn geschützt werden. Grünen-Politiker Hermann reichen die nun frei gegebenen Textpassagen nicht. „Relevante Finanzdaten, die wir für unsere Entscheidung brauchen, sind immer noch verdeckt.“ [mehr]
B A H N - B I L A N Z 2 0 0 5Kürzere Reisezeiten: Bahn lockt Autofahrer
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 16. März 2006, Seite ?? (Berlin). [Original]BERLIN (du). Wenn am 28. Mai der Nord-Süd-Bahntunnel eröffnet wird, werden viele Pendler ihr Auto stehen lassen. Davon zumindest sind Bahn, Verkehrsverbund (VBB) sowie Industrie- und Handelskammer (IHK) überzeugt. Grund für diese Erwartung: Obwohl Fahrgäste der Regionalzüge häufiger umsteigen müssen, reduzieren sich die Reisezeiten um bis zu 40 Prozent. „Das ist entscheidend für die Wirtschaft der Region“, sagte gestern IHK-Vize Christian Wiesenhütter. „Andere europäische Ballungsräume wie London oder Paris werden uns beneiden“, so VBB-Geschäftsführer Hans-Werner Franz.
Fahrgäste, die aus Norden oder Süden kommen, sollen nicht erst am neuen Hauptbahnhof, sondern bereits am Südkreuz, am Potsdamer Platz oder in Gesundbrunnen auf S- oder U-Bahn wechseln. Nach Musterberechnungen verringern sich so die Fahrzeiten in die City-Ost (Friedrichstraße, Alexanderplatz) und die City-West (Zoo, Wittenbergplatz) erheblich. Auf einzelnen Verbindungen kann es künftig aber auch länger dauern, sagte Bahn-Fahrplanchef Ingulf Leuschel. An einem Kombi-Ticket, das Fernreisenden die Nutzung des gesamten Verkehrsverbundes ermöglicht, wird gearbeitet. „Die Reisekette muss von Haustür zu Haustür gehen“, betonte Franz.
Börsengang macht Mehdorn Sorgen
Eine halbe Milliarde Euro im Plus, Wachstum in fast allen Bereichen, Erfolge als global aufgestellter Logistik-Konzern – die Deutsche Bahn wird am Freitag [31.3.2006] eine Erfolgsbilanz vorstellen. Trotzdem sind die Zeiten für Bahn-Chef Hartmut Mehdorn alles andere als rosig.
Aus: Spiegel Online – 29. März 2006, 18.19 Uhr MESZ (nur elektronisch publiziert) von THOMAS RIETIG. [Original]BERLIN (AP). Eigentlich kann sich Mehdorn zurücklehnen und die Zahlen wirken lassen, wenn er seine Bilanz 2005 präsentiert. Doch in Wirklichkeit kommt die vielleicht schwerste Phase seines Jobs auf ihn zu – die Entscheidung über den Börsengang der Bahn AG, die nach dem Willen aller Beteiligten bis September getroffen sein soll. Und diese Diskussion ist offen wie lange nicht mehr.
Mehdorn will das Unternehmen Bahn als Ganzes an die Börse bringen – und zwar zu 49 Prozent, weil das Grundgesetz dem Staat die Verantwortung für das Netz zuweist. Dieser darf die Entscheidungsgewalt deshalb nicht ganz aus der Hand geben. Wesentliche Teile des Verkehrsausschusses im Bundestag – und zwar quer durch die Fraktionen – sowie der Bundesrechnungshof und zum Beispiel die Bau- und Autoindustrie plädieren aber für die Trennung von Netz und Betrieb.
Für die Trennung gibt es mehrere Varianten, die im Januar in einem Gutachten bewertet wurden. Pikant daran ist, dass die von den Trennungsbefürwortern genannten Effekte – mehr Wettbewerb und mehr Verkehrsverlagerung auf die Schiene – bei allen Varianten "weit überschätzt werden", wie mehrere Fachleute analysiert haben.
Angesichts der guten Zahlen des Konzerns fragen daher der Bundesfinanzminister, der den Gewinn bekommt, sowie der Haushaltsausschuss: "Warum sollen wir eine Kuh schlachten, die gut Milch gibt?" Konnte Mehdorn zu rot-grünen Zeiten Regierungschef Gerhard Schröder (SPD) hinter sich wähnen, so hat Kanzlerin Angela Merkel (CDU) bisher eher Signale der Distanz gesandt, etwa bei der Frage, ob die Bahnzentrale nach Hamburg verlegt werden solle. Eine konkrete Stellungnahme vermied sie bislang ebenso wie Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD).
Dieser nahm aber heute erstmals öffentlich das Argument: "Wir müssen die Effekte auf die Beschäftigung berücksichtigen" in sein Portfolio auf. Die Gewerkschaften befürchten, dass bei einer Aufspaltung des Konzerns viele Teile der globalen Lohndumping-Szene ausgeliefert werden. Das gilt besonders für Tätigkeiten der unteren Lohngruppen.
In welchem Zustand ist das Schienennetz?
Tiefensees Abteilungsleiter für den Bereich Eisenbahn, Thomas Kohl, äußerte sich dagegen vor wenigen Tagen konkreter: "Für die Bundesregierung ist die Teilprivatisierung die konsequente Fortsetzung der Bahnreform von 1994", sagte er vor Betriebsräten aus ganz Europa. Für den Gang aufs Parkett ist aber Einigkeit von Bundesregierung, Bundestag und Bundesrat nötig. Völlig offen ist: "Welchen Preis werden die Länder fordern?", fragte Kohl rhetorisch. Für viele ist die Antwort klar: die Stabilisierung der Regionalisierungsmittel des Bundes an die Länder. Diese jährlich rund sieben Milliarden Euro hat die große Koalition in Frage gestellt, womöglich um eine Verhandlungsposition im Börsenpoker zu schaffen.Ein "ganz kritischer Punkt" ist laut Kohl der Netzzustandsbericht. Ihn muss die Bahn abliefern, damit der Finanzierungsrahmen des Bundes fürs Netz auf zehn Jahre festgeschrieben werden kann. Diese "Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung" (LuFV) ist unabdingbare Voraussetzung für einen Börsengang. Die Summe von jährlich 2,5 Milliarden Euro ist nicht strittig, offen ist aber, wie das Netz jetzt aussieht. Stimmen die von der Bahn- Spitze stets dementierten, aber immer wiederholten Gerüchte, dass das Netz auf Verschleiß gefahren wird, damit der Cash-Flow in der Bilanz gut aussieht? Die Verpflichtungen müssten "sehr klar beschrieben werden"; es müssten eindeutige Qualitätsparameter vereinbart werden, sagte Kohl.
Einigt man sich auf ein Trennungsszenario, verschiebt das nicht nur den für 2008 angepeilten Börsengang um drei Jahre. Es könnte auch das Ende des amtierenden Bahn-Vorstands sein. Und wenn man sich nicht einigt? Dann wird der "Schwung schlagartig erlahmen", der die Bahn jetzt auszeichne, sagte Kohl. Der Chef der Gewerkschaft Transnet, Norbert Hansen, der wie Mehdorn nur dann für einen Börsengang ist, wenn der Konzern als Ganzes geht, hat den "Plan B" schon vorgeschlagen: wenn nicht integriert, dann eben gar nicht. [mehr]
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Last Update: 13.04.2007 12.24 Uhr
