Stand: 19.4.2009 (33. Ed.) – File: Bahn/in_Me/dien_16.html
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F O L G E N D E R B A H N - P R I V A T I S I E R U N GSchleichfahrt – weil die Bahn Auflagen ignoriert
Die Gleisüberwachung für Lärmschutz wurde auf der S-Bahn-Strecke zwischen Lichterfelde-Süd und Teltow nicht eingehalten. Die Aufsichtsbehörde droht mit einem neuen Genehmigungsverfahren.
[Ed: voilà! Nun ist restlos klar, was von der sogar vom Bundesverwaltungsgericht so hoch bewerteten aktiven Lärmchutzmaßnahme „Besonders überwachtes Gleis“ (BüG) tatsächlich zu halten ist – nichts!]
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 17. September 2007, Seite 10 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original=xxx]BERLIN (Tsp). Probleme für die Bahn: Im neuen Lärmkatalog, den der Senat nach EU-Vorgaben aufstellen muss, gehört die Bahn zu den Hauptverursachern beim Krach. An vielen Stellen in der Stadt fordern Anwohner einen besseren Schutz vor dem Lärm. Doch selbst, wo dies einfach möglich wäre, bleibt der Konzern häufig untätig. Bei der S-Bahn ignoriert die Bahn sogar seit mehr als einem Jahr eine Anordnung ihrer Aufsichtsbehörde, Gleise zu schleifen, um Fahrtgeräusche zu verringern. Die Aufsichtsbehörde hat bereits damit gedroht, ein neues Genehmigungsverfahren für die Strecke nach Teltow einzuleiten.
In der Genehmigung für den Bau der 2005 eröffneten Strecke von Lichterfelde Süd nach Teltow hatte das Eisenbahn-Bundesamt festgelegt, dass das Gleis besonders gepflegt werden muss, um dem Lärm zu minimieren. Der Abschnitt des "besonders überwachten Gleises" sei von der Netz AG der Bahn aber nicht wie vorgeschrieben kontrolliert und instand gehalten worden, sagte die Sprecherin des Bundesamtes, Bettina Baader. Das Amt hat deshalb angeordnet, dass die S-Bahnen in diesem Bereich ihre Geschwindigkeit auf 60 km/h reduzieren müssen. Zugelassen hatte man die Strecke für Tempo 100.
Sollte die Bahn AG die Auflage weiter ignorieren, müsse das Genehmigungsverfahren ergänzt und andere Lärmschutzmaßnahmen müssten vorgenommen werden. Darauf habe das Eisenbahn-Bundesamt die Bahn AG auch bereits hingewiesen. Passiert ist trotzdem bisher nichts.
Erst auf Anfrage des Tagesspiegels sicherte ein Sprecher jetzt zu, dass die Gleise "umgehend" in Ordnung gebracht werden sollen. Eine Erklärung, warum die Anordnung der Aufsichtsbehörde mehr als ein Jahr lang nicht befolgt worden ist, hatte auch der Sprecher nicht. Auf den Fahrplan der S-Bahn habe sich das vorgeschriebene Abbremsen auf 60 km/h nicht ausgewirkt.
Durch die "besonders überwachten Gleise", die intensiver gepflegt werden müssen, vermeidet die Bahn oft den Bau von Lärmschutzwänden. Auch die Stadtbahn zwischen Charlottenburg und Ostbahnhof ist als besonders überwachte Anlage eingestuft. Dort war es städtebaulich nicht möglich, auf dem Viadukt eine Lärmschutzwand zu bauen. Auch hier klagen Anwohner über den Krach. Weil die Brücke an der Claudiusstraße im Hansaviertel besonders laut sei, haben Anwohner sogar eine Bürgerinitiative gegründet (www.leisegleise.de). Ein Bahn-Sprecher erklärte auf Anfrage, an dem Bauwerk gebe es keine Mängel.
Unstrittig ist dagegen, dass Anwohner in Wannsee unter dem Krach der dortigen Autoverladestation leiden. Die Verärgerung sei verständlich, hat die Bahn Anwohnern der Nibelungenstraße bereits 2002 mitgeteilt. "Spürbare Abhilfe" könnten aber nur gekapselte Transportwagen schaffen. Wann solche Waggons eingesetzt werden könnten, ließ die Bahn offen – bis heute. Zusätzlich zum Krach von den Verladeklappen der alten Waggons müssen Anwohner hier auch noch die lauten Durchsagen beim Verladen der Autos ertragen.
Leiser könnten stadtweit auch die S-Bahnen werden. Schienenfahrzeugexperten der Technischen Universität haben eine Lösung entwickelt, wie der Lärm von den Drehgestellen reduziert werden kann. Auf einen Einbau an den Zügen verzichtet die S-Bahn aber. Zu teuer, heißt es dort. Der Krach geht weiter.
B R Ü C K E N B A U E N N A C H P O L E NDie Bahn
Eine Fahrt über Land zeigt, wo die Bahnprivatisierung zur Stilllegung von Strecken führen könnte. Dort ist man auf den Schienenverkehr angewiesen – man möchte den Anschluss nicht verlieren.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 1. Oktober 2007, Seite ?? (Unternehmen). [Original=xxx]BERLIN (Tsp). Viertel vor 9, Bahnhof Königs Wusterhausen. Am Gleis 3 warten eine Handvoll Senioren und ein paar Schüler auf ihren Zug. Einige haben sich noch schnell einen Kaffee geholt. "Es fährt ein der Zug nach Frankfurt (Oder) über Beeskow und Grunow. Vorsicht auf Gleis 3", dröhnt es aus dem Lautsprecher. Eine weibliche Stimme. Sie ist echt, nicht vom Band. Als der Zug, ein Triebwagen der Ostdeutschen Eisenbahn (ODEG), sich ein paar Minuten später wieder in Bewegung setzt, sind 12 Passagiere eingestiegen.
Links vom Gang machen es sich vier Seniorinnen bequem. Sie haben davon gehört, dass schlecht ausgelastete Bahnstrecken bedroht sind, sollte die Deutsche Bahn tatsächlich privatisiert werden. 700 unrentable Kilometer würden in der Region gestrichen. Das hat der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg kürzlich prognostiziert. Ursula Patzke, eine gut gekleidete ältere Dame, ist empört: "Die großen Verbindungen machen sie immer schneller. Aber die kleinen Orte wollen doch auch angefahren werden", sagt die 73-jährige Berlinerin. Sie macht mit ihren Freundinnen einen Ausflug nach Beeskow in der Niederlausitz. "Solche Touren machen wir oft, wir waren ja schließlich jahrzehntelang in West-Berlin eingesperrt", sagt die rüstige Rentnerin. "Wir haben alle keinen Führerschein. Wenn diese Strecken nicht mehr befahren werden, dann kommen wir ja gar nicht mehr aus Berlin raus. Die Ortschaften hier sind doch angewiesen auf Besucher wie uns."
Neue Lobby für alte Bahnlinie
150 Jahre Ostbahn / Ertüchtigung geplant
Aus: Märkische Oder-Zeitung, Frankfurt/Oder, 15. Oktober 2007, Seite ?? (xxx). [Original=xxx]GUSOW-PLATKOW (dos). Geschichtskenner stutzten zunächst, als in den letzten Wochen für das Jubiläum "150 Jahre Ostbahn" geworben wurde. Denn die Strecke von Berlin über Müncheberg und Gusow bis Küstrin war erst am 1. Oktober 1867 eröffnet worden. Sie galt fortan als Hauptstrecke der Ostbahn. Doch schon 10 Jahre vorher konnte man von Berlin aus mit dem Umweg über Frankfurt (Oder) nach Küstrin die direkte Verbindung nutzen.
Der Geschichts- und Heimatverein Gusow-Platkow nutzte die Aktionen zum Jubiläum, um einen eigenen Sonderbrief herauszugeben. Vereinsvorsitzender Thomas Drewing präsentierte ihn am Sonnabend erstmals den Reisenden, die auf den Sonderzug Richtung Kostrzyn warteten. Der Brief ist auch mit dem Stempel 1. Oktober frankiert, jenem Tag, als vor 140 Jahren das 18 km lange Teilstück von Küstrin bis Gusow fertiggestellt und damit der direkte 64 km lange Abschnitt von Berlin bis Küstrin in Betrieb ging. Der Sonderbrief ist für 2,50 Euro beim Heimatverein noch erhältlich. Interessenten melden sich bitte in der Bäckerei Peter Studier.
Am Bahnhof Seelow-Gusow ist der Sonderzug schon gut gefüllt. Neben zahlreichen Offiziellen sind auch Privatpersonen gekommen. Im Zug der Niederbarnimer Eisenbahngesellschaft (NBB) gibt es Brötchen und Kaffee, eben ein Sonderzug. Die Passkontrolle erfolgt fast nebenbei und schon steht der Zug auf dem Bahnhof Kostrzyn. Blasmusik empfängt die Reisenden. Überall strahlende Menschen. Keine Spur von Verschnupftheit bei den Gastgebern. Denn es waren schließlich die deutschen Behörden, die die Durchfahrt des polnischen Triebwagens in umgekehrter Richtung nicht erlaubten. Deshalb müssen die Reisenden in beiden Richtungen in Kostrzyn die Züge wechseln.
Doch das ist an diesem Tag gar kein Problem. Es bleibt Zeit, um auch offizielle Worte zu sagen. Der Vize-Marshall der Wojedwodschaft Lubuskie, Sebastian Ciemnoczolowski, macht deutlich, dass den Polen viel am Aufleben der Ostbahn-Strecke bis Berlin gelegen ist. Man werde viele Millionen Fördermittel aus dem Instrastrukturfonds der EU einsetzen, um den Abschnitt von Gorzow bis Kostrzyn zu modernisieren. Die stellvertretende Direktorin der polnische Eisenbahn PKK Stettin, Helena Gospodarek, versichert, dass diese Strecke bis 2013 in einem Top-Zustand sein wird, einschließlich behindertengerechter Zustiege und sanierter Stationen.
Infrastrukturminister Reinhold Dellmann vernimmt dies gern. Brandenburg habe seinen Part für diese Streckenführung auf deutsche Seite geleistet. Für ihn sei die Verbindung Berlin-Gorzow eine geniale Anbindung, deren Ausbau und Belebung das Land fördere. Er verweist auf die langfristigen Verträge mit der NBB als Betreiber der Strecke und erinnert an die Mittel für Bahnhofvorplatzgestaltungen, z. B. in Strausberg und Hoppegarten.
Nach vielen sehr hoffnungsvoll klingenden Worten geht es weiter Richtung Gorzow. In Witnica gibt es noch einmal einen Stop. Auch hier Musik und dazu kulinarische Willkommensgrüße. Die Witnicaer laden die deutschen Gäste zu Hörnchen, im Ort gebrautem Schwarzbier und Tee ein. Bürgermeister Andrzej Zablocki erklärt Reinhold Dellmann im besten Englisch, wie man sich die Entwicklung vorstelle. Seine Region habe viel zu bieten. Er zeigt die deutschsprachigen Broschüren und Hefte. Die Bahn biete viele Chancen.
Dellmann kann dem nur zustimmen und wünscht sich eine weiter wachsende Lobby auf beiden Seiten. Nur so habe es auch vor 150 Jahren funktioniert. Es sehe das Vorhaben auf gutem Weg. Er finde es phantastisch, dass sich beiderseits Menschen gefunden haben, die dafür einstehen. Nötig sei es jetzt, auch die technischen Voraussetzungen zu schaffen, um mit einheitlichen Systemen für freie Fahrt zu sorgen.
Als Ostbahn wurden in Preußen die in staatlicher Regie betriebenen Eisenbahnstrecken in den östlichen preußischen Provinzen Brandenburg, Pommern, Posen, Westpreußen und Ostpreußen sowie deren Verbindung mit Berlin bezeichnet. Hauptstrecke war die 740 Kilometer lange Verbindung von Berlin über Königsberg bis Eydtkuhnen an der russischen Grenze. Mit Zweig- und Parallelstrecken umfasste die "Ostbahn" im März 1880 ein Streckennetz mit einer Länge von 2210 km. Sie war damit einer der bedeutendsten Teile der Preußischen Staatseisenbahnen.
Das preußische Militär forderte um 1840 aus strategischen Gründen dringend eine Bahnverbindung bis zur russischen Grenze. König Friedrich Wilhelm IV. wollte den Bau mit staatlichem Kredit voranbringen. Mehrmals lehnte der Landtag dies jedoch ab.
Erst die revolutionären Ereignisse 1848 und die Berufung des Bankiers August von der Heydt zum preußischen Handelsminister brachten Bewegung in die Sache. 1849 wurde der Gesetzesentwurf über den Bau der Ostbahn verabschiedet. Zuvor war schon am 5. November 1849 die "Königliche Direktion der Ostbahn" in Bromberg eingesetzt worden.
Anknüpfend an vorhandene Strecken wurden Stück für Stück Abschnitte für die Ostbahn gebaut. Am 27. Juli 1851 wurde der erste 145 km lange Abschnitt vom Bahnhof Lukatz über Schneidemühl nach Bromberg in Betrieb genommen. Aus Lukutz wurde "Kreuz", weil sich hier Bahnlinien kreuzten, es entstand eine neue Ortschaft.
In den Folgejahren baute man weitere Abschnitte. Am 12. Oktober 1857 wurden die 29 km lange direkte Eisenbahnstrecke Frankfurt (Oder) über Lebus nach Küstrin sowie die 105 km lange Strecke von Küstrin über Landsberg bis Kreuz eröffnet. Damit war Berlin direkt erreichbar. Zehn Jahre später war die Hauptstrecke Berlin-Strausberg-Gusow-Küstrin fertig.
Die Ostbahn brachte einen großen wirtschaftliche Aufschwung. Sie wurde wichtigste Eisenbahnmagistrale in Europa und sicherte nach dem Ersten Weltkrieg die Verbindung in die Enklave Ostpreußen. Am 22. Januar 1945 fuhr der letzte Zug von Königsberg nach Berlin. Die Interessengemeinschaft Eisenbahn Berlin-Gorzow engagiert sich für ein Aufleben der Achse Berlin Gorzow (Infos unter www.igob.eu).
B E R L I N E R V E R K E H R S P O L I T I KHauptbahnhof soll noch besser werden
Nach der Auszeichnung zum "Bahnhof des Jahres" werden Mängel beseitigt.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 23. Oktober 2007, Seite ?? (Berlin) von STEFAN JACOBS. [Original=art270,2404798]BERLIN (Tsp). Wer am Hauptbahnhof ankommt, soll sich bald besser zurechtfinden: In den nächsten Tagen werden auf Europa- und Washingtonplatz, also nördlich und südlich der Haupthalle, die bisher schwer zu findenden Bushaltestellen deutlich markiert. Dirk Flege, Geschäftsführer der Allianz pro Schiene, kündigte bei der gestrigen Preisverleihung zum "Großstadtbahnhof des Jahres" digitale Anzeigen für Abfahrtsort und -zeit der Busse an. Bei der Stadtentwicklungsverwaltung hieß es, dass die Wege klarer markiert werden sollen und durch kleinere Umbauten das Taxi-Chaos am Nordausgang beseitigt werden solle. Dafür werden die Halteplätze für die Allgemeinheit abgeschafft, die fast ununterbrochen zugeparkt sind. Gratis geparkt werden darf künftig nur noch in der Tiefgarage: 15 Minuten lang.
Neu ist auch der Gepäckträgerservice, der bereits an bundesweit rund 70 Bahnhöfen zu bekommen ist, darunter am Ostbahnhof und in Schönefeld. Er gehört zum 12,50 Euro teuren "Reisepaket" inklusive Sitzplatzreservierung, persönlicher Betreuung beim Ein-, Aus- und Umsteigen sowie einem Gutschein über 2,50 Euro fürs Bordrestaurant. Gebucht werden muss es mindestens drei Tage im Voraus in einem DB-Reisezentrum oder telefonisch unter 01805 60 70 60.
Für die Bahn-Tochter "DB Station und Service" nahm sich deren Vorstandschef Wolf-Dieter Siebert – wie andere Redner auch – die Umgebung des Bahnhofs vor: "Es wäre schön, wenn das Umfeld auch dem inneren Anspruch gerecht werden würde." Die Asphaltierung von Europa- und Washingtonplatz war bei der Fertigstellung vor der Fußball-WM im vergangenen Jahr ausdrücklich zum Provisorium erklärt worden.
Gestern sagte Wirtschaftssenator Harald Wolf (Linke) auf Nachfrage, er wolle seine für Stadtentwicklung verantwortliche Kollegin Ingeborg Junge- Reyer (SPD) auf das Thema ansprechen. Aus deren Ressort hieß es allerdings, dass die Verschönerung mit Pflaster und Grün vertagt worden sei: Im südlichen Bereich wolle man ein – bisher nicht begonnenes – Neubauprojekt des Immobilienentwicklers Vivico abwarten, im nördlichen die Arbeiten für die S-Bahnlinie S 21, die zunächst den nördlichen S-Bahnring mit dem Hauptbahnhof verbinden soll. Also dürfte die Belebung der Asphaltwüste noch mehrere Jahre auf sich warten lassen.
B A U P R O G R A M M 2 0 0 8Ab Montag Halteverbot am Hauptbahnhof
Der Berliner Senat verhindert, dass Autos am Hauptbahnhof nur kurz abgestellt werden. So soll die Mobilität gefördert werden.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 27. Oktobeer 2007, Seite ?? (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original=art124,2407936]BERLIN (Tsp). In 15 Minuten zum Gleis – geht das? Platz gibt es genug – nur keine Parkplätze. Wer mit dem Auto zu einem der Berliner Fernbahnhöfe fährt und dort nur kurz gratis parken will, hat meist Pech: Kurzzeitparken ist unerwünscht. Am Montag [29.10.2007] werden nun auch am Hauptbahnhof die Gratis-Kurzzeitparkplätze in der kleinen Zufahrtstraße auf dem Europaplatz aufgegeben. So bleibt nur der Weg ins Parkhaus. Das Abstellen des Autos ist dort nur in den ersten 15 Minuten kostenlos.
Grundsätzlich wolle der Senat keine Kurzzeitparker vor den Bahnhöfen haben, sagte die Sprecherin der Stadtentwicklungsverwaltung, Manuela Damianakis. Hier solle die Mobilität gesichert werden: vorfahren, ein- oder aussteigen lassen und schnell wegfahren. Dies ist vor den Eingängen auch am Hauptbahnhof weiter möglich. Gescheitert sei der Versuch, Kurzeitparkplätze anzubieten, auf denen das Auto eine halbe Stunde lang gratis abgestellt werden konnte. In der Praxis seien diese Plätze aber meist von Dauerparkern belegt gewesen. Von Montag an dürfen dort nur noch Motorräder stehen. Sie sollen vom Vorplatz verschwinden, wo sie bisher kreuz und quer geparkt sind und den ohnehin langen Weg vom Bahnhof zu den Bushaltestellen an der Invalidenstraße versperren.
Auch am neuen Bahnhof Südkreuz gibt es keinen Platz fürs kurze Abstellen des Autos, obwohl der Vorplatz dort sogar noch größer ist als der am Hauptbahnhof. Auch am Südkreuz sollen die Autos grundsätzlich im Parkhaus abgestellt werden. Südkreuz ist als "Autofahrerbahnhof" konzipiert worden. Mehr als 2000 Parkplätze waren in 2 Parkhäusern vorgesehen. Weil die Bahn nicht selbst bauen wollte und keinen anderen Investor fand, war nach der ersten Parketage Schluss. Selbst diese ist bis heute nur selten voll. Kurzzeitparkplätze auf dem Vorplatz würden die Auslastung der gebührenpflichtigen Plätze weiter verringern.
Auch am Fernbahnhof Spandau sieht es nicht viel anders aus. Dort gibt es zwar einige Kurzzeitparkplätze, aber diese müssen sich die Autofahrer mit Taxis teilen. Auf 18 Plätzen ist immerhin das Gratisparken bis zu einer Stunde möglich.
Am Hauptbahnhof, wo auch Taxifahrer über zu wenig Platz klagen, soll die Situation jetzt verbessert werden. Im November werde der nördliche Vorplatz umgebaut, sagte Damianakis, und die Vorfahrtstraße für die Taxis verbreitert. Zudem soll die Wendeschleife aus der Zufahrt vom Friedrich-List-Ufer breiter werden. Dort blockieren vor allem ungeübte Autofahrer oft die schmale Straße, weil sie beim Wenden rangieren müssen. Auch sollen einige Fahrradständer versetzt werden, die jetzt den Zugang zu den Behindertenparkplätzen beeinträchtigen.
S T U R M S C H A D E N - S T R E I TBahn will über 345 Millionen Euro investieren
Im nächsten Jahr wird die Infrastruktur der Bahn in der Region kräftig ausgebessert. Zu den Großprojekten zählt der Ostkreuz-Umbau und die Verbindung zum zukünftigen Flughafen BBI – dort lahmt die Planung aber noch.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 11. Dezember 2007, Seite ?? (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original=2436746]BERLIN/POTSDAM (Tsp). Die Bahn will im nächsten Jahr in Berlin und Brandenburg mehr als 345 Millionen Euro in ihr Gleisnetz investieren. Das Geld stammt zum größten Teil vom Bund. Nicht enthalten in dem Bahnbauprogramm für 2008 ist allerdings der Bau der Dresdner Bahn in Berlin, die den Hauptbahnhof in der Zukunft mit dem neuen BBI-Flughafen in Schönefeld verbinden soll. Doch für sie gibt es weiter keine Genehmigung.
Intern rechnen die Planer, wie berichtet, bereits damit, dass erst 2015 Züge über die Dresdner Bahn zum BBI fahren können. Offiziell hält die Bahn aber noch an der Aussage ihres Vorstandschefs Hartmut Mehdorn fest, dass die Dresdner Bahn zeitgleich mit dem Flughafen fertig sein werde. Dessen Inbetriebnahme ist derzeit für Ende 2011 geplant. Immerhin soll es im nächsten Jahr Baurecht durch das Eisenbahn-Bundesamt geben. Weil aber bereits Klagen für den Fall angekündigt sind, dass die Bahn die Gleise oberirdisch durch Lichtenrade legen darf, ist mit weiteren Verzögerungen zu rechnen.
Eine Finanzierungsvereinbarung zum Bau der Strecke fehlt bisher auch noch. Sie sei erst möglich, wenn der Genehmigungsbeschluss vorliege, sagte gestern der Berliner Bahnchef Ingulf Leuschel. Veranschlagt ist das Projekt mit knapp 500 Millionen Euro. Als Bauzeit sind 4 bis 5 Jahre vorgesehen.
Anderswo wird dagegen auf jeden Fall gebaut – meist verbunden mit Einschränkungen im Betrieb. Zwischen Berlin und Cottbus beginnt wie berichtet der Ausbau für Tempo 160. Allerdings bleiben die eingleisigen Abschnitte dabei bestehen. Zwischen Berlin und Frankfurt (Oder), wo die Strecke ebenfalls für Tempo 160 hergerichtet wird, gehen die Arbeiten schwerpunktmäßig mit dem Bahnhofsumbau in Erkner weiter. In Frankfurt (Oder) wird die Oderbrücke durch einen Neubau ersetzt.
Weil Züge auch über die sogenannte Ostbahn von Berlin über Strausberg und weiter Richtung Polen umgeleitet werden, müssen, wie berichtet, auf dieser Strecke Züge des Regionalverkehrs durch Busse auf der Straße ersetzt werden. Zumindest im Berufsverkehr sollten die Regionalzüge aber fahren, sagte Leuschel. Generell gebe es aber keine Kapazitätsengpässe im Netz. Dem widerspricht allerdings der Bahnkunden-Verband.
Auch an den Strecken von Berlin nach Rostock und nach Stralsund setzt die Bahn die Sanierung fort. Weitere Schwerpunkte sind die Strecken Löwenberg — Rheinsberg, Löwenberg — Templin, Britz — Joachimsthal, Hennigsdorf — Neuruppin und Strausberg — Küstrin-Kietz. Zudem wird der Rangierbahnhof Seddin modernisiert.
In Berlin setzt die Bahn den Umbau des Ostkreuzes ebenso fort wie den Ausbau der S-Bahn Richtung Königs Wusterhausen. Die Erneuerung der Gleise zwischen Südkreuz und Priesterweg führt Anfang des Jahres zu einer mehrwöchigen Totalsperrung dieses Abschnittes.
Bauarbeiten gibt es auch an der ICE- Strecke nach Hamburg. Dort wird eine neue Autobahnbrücke errichtet und in Ludwigslust ein Tunnel für Radfahrer und Fußgänger gebaut. Zumindest die ICE würden aber pünktlich fahren, versprach Leuschel. Im Regionalverkehr seien in diesem Jahr knapp 91 % der Züge pünktlich gewesen, sagte Leuschels Brandenburger Kollege Joachim Trettin. Spätestens nach Ende der Bauarbeiten solle sich dieser Wert weiter verbessern.
Bahn und Star-Architekt einigen sich auf Vergleich
Ende eines zähen Rechtsstreits: Die Bahn hat sich mit dem Architekten Meinhard von Gerkan geeinigt, nicht länger über die Frage zu streiten, wer im vergangenen Januar am Sturmschaden des Berliner Hauptbahnhofs schuld ist. Die Vergleichssumme kommt einer Architektenstiftung zugute.
Aus: Spiegel Online – 24. Januar 2008, ??.?? Uhr MEZ (nur elektronisch publiziert). [Original]BERLIN. Bahn-Chef Hartmut Mehdorn und Star-Architekt Meinhard von Gerkan teilten heute in einer gemeinsamen Erklärung mit, dass die Übereinkunft "sämtliche Streitthemen" einschließlich der Honorarfrage umfasse. Es sei es ein "Gebot der Vernunft" gewesen, sich zu vergleichen, da eine Fortsetzung des bisherigen Streits noch Jahre hätte andauern können, hieß es.
Der Vergleich zwischen Bahn und Gerkans Büro beinhaltet, dass der nicht näher bezifferte Vergleichsbetrag zur Bereinigung des Streits von der Bahn an die Stiftung des Architektenbüros Gerkan, Marg und Partner (gmp) mit dem Titel "Academy für Architectural Culture" gehen soll. Diese Einrichtung unterstütze die Ausbildung junger Architekten.
Sollten tatsächlich "sämtliche" Streitereien beigelegt werden, so würde auch das Gerangel um das von der Bahn einseitig verkürzte Glasdach des Hauptbahnhofs enden. Ganz klar waren die Aussagen über diesen seit beinahe zwei Jahren schwelenden Konflikt jedoch nicht. Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee werde dem Bundestag darüber "zu gegebener Zeit" gesondert berichten, hieß es.
Bahn-Chef Mehdorn begrüßte die Einigung und bemühte sich um Beschwichtigung: "An der großen architektonischen Leistung von Herrn von Gerkan hatte ich nie Zweifel", erklärte er und fügte hinzu: "Der Berliner Hauptbahnhof ist der modernste der Welt und zugleich einer der schönsten und wird von unseren Kunden sehr gut angenommen."
Der Streit über den im Mai 2006 eröffneten Bahnhof begann mit der eigenmächtigen Verkürzung des Ost-West-Dachs, unter dem die Züge halten. Die Bahn wollte damals die Fertigstellung bis zur Fußball-WM 2006 sicherstellen. Auch über die nicht den Plänen Gerkans entsprechende Gestaltung der Betondecke auf der untersten Gleisebene hatten sich Architekt und Bauherr erzürnt.
Zuletzt eskalierte der Zwist, als der Orkan "Kyrill" Ende Januar 2007 einen tonnenschweren Stahlträger von der Fassade abriss, der auf eine Freitreppe prallte. Das Landgericht untersagte Gerkan daraufhin die Unterstellung, die Bahn habe von einer möglichen Gefährdung durch fehlende Halterungen gewusst und trage daher eine Mitschuld. Wegen des Zwischenfalls war der rund 1 Milliarde Euro teure Glasbau geräumt und einen Tag lang für technische Untersuchungen komplett gesperrt worden. [mehr]
Mehr zu diesem Thema:
[28.11.2006: Architektur-Prozess: Bahn verliert Urheberrechtsstreit um Berliner Hauptbahnhof] (SPIEGEL-ONLINE)
[19.01.2007: Berlins Pannen-Bahnhof – künftig ab Windstärke 8 geschlossen.] (SPIEGEL ONLINE)
[10.02.2007: Sturmschaden am Hauptbahnhof Berlin: Bahn klagt gegen Star-Architekten] (SPIEGEL-ONLINE)
[25.01.2008: Bahnchef Mehdorn und Architekt Gerkan schließen Burgfrieden] (BERLINER MORGENPOST)
D R A M A T I S C H E B A H N - S T U D I EBahnchef Mehdorn und Architekt Gerkan schließen Burgfrieden
Vergleich beendet erbitterten Streit um den Hauptbahnhof. Bahn zahlt in Ausbildungs-Stiftung.
Aus: Berliner Morgenpost, 25. Januar 2008, Seite ?? (Berlin). [Original=943301.html]BERLIN (BM). Das Architektenbüro "von Gerkan, Marg und Partner" (gmp) und die Deutsche Bahn AG haben ihre langwierigen Auseinandersetzungen um den Berliner Hauptbahnhof für beendet erklärt und sich auf einen Vergleich geeinigt. Eine Fortsetzung des bisherigen Streits hätte noch Jahre dauern können, beide Seiten wünschten aber eine baldige Einigung, hießt es in der gemeinsamen Erklärung, die Bahnchef Hartmut Mehdorn und Meinhard von Gerkan gestern veröffentlichten.
Es sei ein "Gebot der Vernunft" gewesen, sich zu vergleichen", heißt es in der Erklärung weiter. Mit dieser Einigung werden demnach sämtliche Streitthemen einschließlich der Honorarfragen beigelegt. So beinhaltet der Vergleich die Regelung des Urheberrechtsstreits, den der Architekt gegen die Bahn angestrengt hatte. Mehdorn hatte aus Kostengründen statt der vom Architekten entworfenen Gewölbedecke nur eine schlichte Flachdecke bauen lassen.
In dem Vergleich ist nun ein Betrag zur Bereinigung der strittigen Forderungen als eine Zuwendung der DB AG an die gmp-Stiftung "Academy for Architectural Culture" (AAC) enthalten. Über die Höhe der Summe wollten sich beide Seiten gestern nicht äußern. Die AAC unterstützt die Ausbildung junger Architekten. Meinhard von Gerkan: "Ich bin zuversichtlich, dass wir dank erheblicher Zuwendungen einen großen Beitrag für die Gegenwartsarchitektur leisten können."
Hartmut Mehdorn fand gestern nur lobende Worte über seinen ehemaligen erbitterten Kontrahenten: "Die unterschiedlichen Auffassungen aus den vergangenen Jahren haben sich mehr oder weniger im Bereich von Ausführungs- und Umsetzungsproblemen ergeben." An der großen architektonischen Leistung von Herrn von Gerkan habe er nie Zweifel gehabt. Der Berliner Hauptbahnhof sei der modernste der Welt und zugleich einer der schönsten.
Aus den Schlagzeilen wird der im Mai 2006 eröffnete, 1,02 Milliarden Euro teure Glaspalast mit der gestern verkündeten Friedenserklärung wohl dennoch nicht kommen. Denn ein wesentlicher Streitpunkt zwischen Bahn und Architekt ist von dem Vergleich gar nicht berührt. Ein Beweissicherungsverfahren, das beim Landgericht Berlin anhängig ist, klärt derzeit die Frage, wer die Verantwortung für den Absturz eines tonnenschweren Stahlträgers trägt, den Orkan "Kyrill" im vergangenen Jahr aus der Fassade des Gebäudes riss.
Kein Gegenstand der gestrigen Verhandlungen war auch das Ost-West-Dach. Die Bahn hatte das Dach von geplanten 430 Metern auf 310 Metern verkürzt, um die Fertigstellung bis zur Fußball-WM 2006 zu gewährleisten. Laut Erklärung ist das Dach zwar kein strittiges Thema zwischen den Parteien mehr. Doch in der Öffentlichkeit wird das Stummeldach, das Reisende der 1. Klasse im Regen stehen lässt, weiter für Aufmerksamkeit sorgen. Der Bundestag hat dem Verkehrsministerium den Auftrag erteilt, eine Machbarkeitsstudie zu erstellen. Diese soll klären, welche Kosten nötig sind, um das Dach bei laufendem Betrieb zu verlängern. Mit einem Ergebnis rechnet das Ministerium allerdings erst im zweiten Quartal dieses Jahres.
H A U P T B A H N H O FDiesen 15 Städten droht das Fernverkehrs-Aus
Ein neues Gutachten zum Bahn-Börsengang prophezeit ein Horrorszenario: Wird der Konzern wie geplant privatisiert, treffen den Fernverkehr dramatische Folgen. Tickets würden deutlich teurer, das Angebot würde stark ausgedünnt. Die Bahn weist das Papier als Stimmungsmache zurück.
Aus: Spiegel Online – 11. April 2008, ??.?? Uhr MESZ (nur elektronisch publiziert). [Original]HAMBURG. Das Gutachten sorgte bei einer Anhörung im Verkehrsausschuss für Aufregung: Sollte die Bahn nach den derzeitigen Plänen des Bundesverkehrsministeriums an die Börse gehen, müsse auch der Fernverkehr – "seit Jahren das Sorgenkind im DB-Konzern" – auf Rendite getrimmt werden, heißt es da. Das bekäme vor allem die Kundschaft zu spüren, so die Kernbotschaft des Papiers. Bei den Tickets drohen demnach Preiserhöhungen von 5 bis 7 % – jährlich. Die DB werde außerdem nach einem Börsengang "das Verkehrsangebot beständig 'optimieren'", heißt es weiter. Im Klartext: Der Fernverkehr werde auf den Strecken, auf denen er sich nicht lohnt, gestrichen oder stark ausgedünnt.
Erstellt hat die Studie die Unternehmensberatung KCW im Auftrag von mehreren Bundesländern und fünf Verkehrsverbünden, in denen sich Städte, Kreise und Eisenbahnunternehmen organisieren. Der Ton ist alarmierend – 15 Städte drohten, vom Fernverkehr abgehängt zu werden, heißt es. Das wären der Studie zufolge:
- 1. Flensburg
- 2. Emden
- 3. Brandenburg
- 4. Potsdam
- 5. Trier
- 6. Konstanz
- 7. Gießen
- 8. Paderborn
- 9. Cottbus
- 10. Halle (Saale)
- 11. Marburg
- 12. Pforzheim
- 13. Kempten
- 14. Ravensburg/Friedrichshafen
- 15. Mülheim an der Ruhr
Auch im internationalen Fernverkehr werde es sicher zu Einschränkungen kommen, warnt KCW-Mitarbeiter Michael Holzhey im Gespräch mit SPIEGEL ONLINE. So etwa auf der Stecke Berlin–Stettin, Berlin–Krakau oder Berlin–Zürich.
H A U P T B A H N H O FStreit ums Dach soll bald ein Ende finden
Verkehrsministerium will vor der Sommerpause ein Gutachten zur Verlängerung veröffentlichen.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 11. Mai 2008, Seite 10 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original=art270,2529053]BERLIN (Tsp). In gut 2 Wochen wird der Hauptbahnhof 2 Jahre alt. Für die Bahn ist er zu einem "Schmuckstück für die deutsche Hauptstadt" geworden. In den nächsten Wochen soll sich nun entscheiden, wie die Vorzeigestation in den kommenden Jahren aussehen wird. Vor den Sommerferien will das Bundesverkehrsministerium mitteilen, ob das Dach des Bahnhofs nachträglich doch noch so verlängert werden kann, wie es Architekt Meinhard von Gerkan ursprünglich vorgesehen hatte. Bereits Anfang des vergangenen Jahres hatte der Verkehrsausschuss des Bundestages das Ministerium aufgefordert, prüfen zu lassen, ob das markante Glasdach von 321 Meter auf 430 Meter verlängert werden kann.
Während es die Bahn für ausgeschlossen hält, das Dach bei laufendem Betrieb zu verlängern, sind Ingenieure überzeugt, dass dies möglich wäre, ohne den Zugverkehr unter dem Dach komplett einstellen zu müssen. Weil es Anfang 2007 bei Anhörungen im Verkehrs- und auch im Haushaltsausschuss des Bundestages nicht gelang, diese Frage zu klären, baten die Abgeordneten das Verkehrsministerium um Hilfe.
Seither warten sie auf die Antwort. Sie habe sich verzögert, weil ein dafür vorgesehener Spezialist vorher noch andere Aufträge erledigen musste, hieß es im Ministerium immer wieder bei der Frage nach dem Stand der Prüfung.
Bahnchef Hartmut Mehdorn hatte das Dach mitten in der Bauphase verkürzen lassen, um Zeit und Geld zu sparen. Nach einer Verspätung um mehrere Jahre sollte der Bahnhof unbedingt rechtzeitig vor der Fußball-Weltmeisterschaft im Sommer 2006 eröffnet werden. Während dieser Termin geschafft wurde, klappte es beim Sparen nicht so gut. Das kurze Dach kostete am Ende mit etwa 64 Millionen Euro "nur" rund 10 Millionen Euro weniger als für das lange zuletzt veranschlagt war. Ursprünglich hätte die Langversion allerdings für lediglich 36 Millionen Euro gebaut werden sollen.
Berlin Hauptbahnhof – Westansicht. Deutlich ist die Mehdorn-Verkürzung des Glasdachs zu erkennen. (Foto: 2006 – mopo)
Die Teile für das lange Dach waren bereits alle hergestellt, wobei das Verfahren besonders bei den Scheiben sehr aufwändig war. Die nicht verwendeten Teile lagern jetzt unter den Stadtbahnbögen am Ostbahnhof. Die Bahn hatte danach zwar mehrfach angekündigt, die Teile anders verwenden zu wollen, doch daraus ist bis heute nichts geworden.
Doch am Hauptbahnhof ist nicht nur das Dach über den Bahnsteigen so kurz, dass bei langen ICE-Zügen ausgerechnet die Fahrgäste der 1. Klasse bei Regen nass werden. Auch Fahrgäste, die mit einem Bus der BVG vom Hauptbahnhof wegfahren wollen, finden nach wie vor kaum einen Unterschlupf. Während andere Städte an ihrem Hauptbahnhof in der Regel auch einen großen Omnibusbahnhof errichtet haben, gibt es in Berlin am Hauptbahnhof an jeder Haltestelle entweder nur ein einziges mickriges Wartehäuschen von der Stange oder gar keinen Unterstand. Selbst Haltestellen, an denen nur alle 10 Minuten ein Bus oder eine Straßenbahn hält, haben zum Teil mehr Unterstellmöglichkeiten.
Dass es keinen Busbahnhof vor dem Hauptbahnhof gibt, gehört zum städtebaulichen Konzept. Dass nach wie vor aber auch sogar herkömmliche Wartehäuschen fehlen, liegt am Kompetenzgerangel der Verantwortlichen. Hilfe vom Bundestag ist hier nicht zu erwarten. [mehr]
D I E I C E - B E I N A H - K A T A S T R O P H EAufs lange Dach abgefahren
Der Berliner Hauptbahnhof soll doch noch ein längeres Dach bekommen. Denn das Bauministerium und die Opposition sprechen sich für einen Anbau am Hauptbahnhof aus. Entscheiden wird darüber aber der Bundestag. Und der möchte, dass die Bahn die Kosten dafür trägt. Mehdorn schweigt.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 21. Juni 2008, Seite 10 (Berlin) von MATTHIAS OLOEW. [Original=2555589]BERLIN (Tsp). Die Verlängerung des Dachs am Hauptbahnhof wird ein enormer Kraftakt. Mit 3 Jahren Vorbereitung und Bauzeit rechnen die Experten aus Bauministerium und dem Gutachterbüro. Auf 37 Millionen Euro beziffern sie die reinen Baukosten, zusätzlich 16 Millionen Euro fielen an, weil der Verkehr auf der Stadtbahn für 3 Monate unterbrochen und damit sämtliche nationalen und internationalen Fahrpläne angepasst werden müssten. Die Gesamtkosten von 53 Millionen Euro hält das Ministerium, wie berichtet, dennoch für einen vertretbaren Aufwand, um das Dach auf seine ursprünglich geplante Länge zu bringen.
Das Votum des Ministeriums wird in Berlin begrüßt: "Wir freuen uns sehr, denn das kurze Dach ist städtebaulich ein echter Makel", sagt Manuela Damianakis, Sprecherin der Stadtentwicklungsveraltung. Das lange Dach werde sehr viel Lärm schlucken und dazu beitragen, dass es sich in den neuen Vierteln, etwa am Humboldthafen, ruhiger wohnen lasse. Die Bahn AG, die den Bericht über die Verlängerung des Bahnhofsdachs zwar mitgetragen hat, wollte sich am Freitag [20.6.2008] nicht äußern.
Entscheidend wird das Votum des Bundestags-Ausschusses für Bauen und Verkehr sein, in dessen Auftrag das Ministerium die Studie und den Bericht angefertigt hat. Der Ausschuss will in seiner Sitzung in der kommenden Woche entscheiden, eine Mehrheit für die Verlängerung des Daches ist offenbar so gut wie sicher. Fragt sich nur: Wer soll das bezahlen? Patrick Döring, der für die FDP im Ausschuss sitzt, sieht es so: "Die Bahn hat schon zweimal Zuschüsse vom Bund bekommen – einmal für den Bahnhof und noch einmal für die Fertigstellung des Dachs. Die Kosten für die Verlängerung muss sie allein tragen."
Peter Hettlich (Grüne) glaubt allerdings nicht, dass sich die Bahn dazu bereiterklären wird: "Am Ende wird es der Steuerzahler tragen müssen." Dennoch glauben beide Oppositionspolitiker, dass sich eine Mehrheit für die Dach-Verlängerung findet – auch im Haushaltsausschuss des Bundestages, der am Ende das Geld bewilligen müsste. Nach Informationen des Tagesspiegels hatte der Bund der Bahn 51,64 Millionen Euro mehr als nach dem Standardkostensatz für das Bahnhofsdach genehmigt.
Das Gutachten empfiehlt, die Montage der noch fehlenden Dachelemente auf der Westseite des Bahnhofs auf den derzeit noch freien Flächen neben dem Bahnhof zu bewerkstelligen. Am Schluss solle das so zusammengehängte Dach von einem riesigen Kran am Stück an das bisherige Bahnhofsdach gehoben und angedockt werden. Auf der Ostseite, wo das Dach nach dem Willen von Bahnchef Hartmut Mehdorn zwar auch kürzer ausgefallen ist, fehlen nur wenige Meter. Diese Teile des Glasdaches sollen an Ort und Stelle, also auf den Bahnsteigen, montiert werden.
Auf jeden Fall müsste der Bahnverkehr auf der Ost-West-Achse (Stadtbahn) für 3 Monate unterbrochen werden. Das beträfe viele Fernzüge (ICE, EC und IC) sowie zahlreiche Regionalzug-Verbindungen. Der Verkehr durch den Nord- Süd-Tunnel wäre durch die Bauarbeiten nicht betroffen.
D I E I C E - B E I N A H - K A T A S T R O P H EBahn widersetzte sich Auflagen
Der Fall des verunglückten ICE-Zuges am Kölner Hauptbahnhof wird immer brisanter. Noch 2 Tage nach der Entgleisung des ICE 518 „Wolfsburg“ am 9. Juli hat sich die Deutsche Bahn AG Auflagen des Eisenbahnbundesamtes zur Kontrolle ihrer Züge widersetzt.
Aus: Kölner Stadt-Anzeiger, 18. Juli 2008, Seite ?? (Politik). [Original]
KÖLN (ksta.de). Nach der Entgleisung des ICE 518 „Wolfsburg“ am 9. Juli bei der Ausfahrt aus dem Kölner Hauptbahnhof ist es offenbar zu gravierenden Differenzen zwischen der Deutschen Bahn AG und dem Eisenbahnbundesamt (EBA) gekommen. Strittig war, in welchem Zeitraum die Bahn jene Hochgeschwindigkeitszüge einem Sicherheitstest unterziehen soll, die zum Zeitpunkt des Unglücks mehr als 60.000 Kilometer ohne technische Prüfung unterwegs waren. Normalerweise müssen die ICE 3-Züge nur alle 300.000 Kilometer zur Wartung in ein Betriebswerk. Die Wartungsintervalle waren nach dem Unfall von Köln auf 60.000 Kilometer verkürzt worden.
Von den 67 ICE-Zügen, die der Bahn zur Verfügung stehen, hätten danach 61 bereits am Abend des 10. Juli, also 24 Stunden nach der Entgleisung in Köln, außer Betrieb genommen werden müssen. Lediglich bei 6 Zügen lag zu diesem Zeitpunkt die letzte Wartung weniger als 60.000 Kilometer zurück. In einem Schreiben an Bahnvorstand Karl Friedrich Rausch fordert die Behörde, die betroffenen ICE „als Leerzug in eine entsprechende Werkstatt zur Durchführung von Ultraschallprüfungen“ zu überführen. Aus dieser Korrespondenz der Aufsichtsbehörde mit der Bahn geht weiter hervor, dass Bahnvorstand Rausch die Prüfung offenbar in die Länge ziehen wollte. Am Freitag, 11. Juli, teilt das EBA nach vorausgegangener Anhörung und schriftlicher Stellungnahme der Bahn mit: „Der von Ihnen dargelegte kürzestmögliche Zeitraum für die Prüfung scheint mir als deutlich zu hoch angesetzt.“ Die Bahn bestreitet den Versuch einer Verzögerung. „Wir haben alle Sicherheitsmaßnahmen sofort umgesetzt“, versicherte Bahn-Sprecher Jürgen Kommann.
Fakt ist, dass die Bahn die fraglichen 61 ICE-3-Züge erst am Freitag, 11. Juli, also 2 Tage nach dem Unfall, aus dem Verkehr zog. Dadurch fielen 65 ICE-Verbindungen aus, viele weitere Züge hatten kürzere Laufwege. Noch am Unglückstag hatte ein Bahnsprecher im Kölner Hauptbahnhof auf Nachfrage des „Kölner Stadt-Anzeiger“ betont, die Züge würden erst nach und nach aus dem Fahrbetrieb genommen. Die Werkstatt-Kapazitäten reichten gar nicht aus, um alle Züge auf einmal zu untersuchen. Nach Informationen des „Kölner Stadt-Anzeiger“ stehen für die erforderlichen Arbeiten lediglich die ICE-Wartungsstätten in München, Dortmund und Krefeld zur Verfügung. Die Prüfung werde sich bis Anfang der folgenden Woche, also bis zum 14. Juli, hinziehen, hieß es damals.
Die Ursache für die Entgleisung scheint ein Materialschaden einer Treibradsatzwelle gewesen zu sein. Diesen Rückschluss lässt das Schreiben der EBA zu. Behördensprecherin Brigitte Baader wollte sich dazu nicht äußern: „Der Fall liegt bei der Staatsanwaltschaft. Zur Unglücksursache können wir noch nichts sagen.“ Auch den weiteren Inhalt des Briefes, der über ein Modelleisenbahnmagazin an die Öffentlichkeit gelangt war, wollte Baader nicht kommentieren.
Er macht aber die ganze Brisanz des Unfalls am Kölner Hauptbahnhof deutlich. Wäre die Treibradsatzwelle des Zuges bei der normalen Streckengeschwindigkeit von bis zu 300 Kilometern pro Stunde gebrochen, „hätte sich mit nicht unerheblicher Wahrscheinlichkeit eine Katastrophe wie zum Beispiel in Eschede ereignen können“, heißt es in dem Schreiben des EBA unmissverständlich. Bei dem ICE-Unfall vor 10 Jahren starben 101 Menschen. „Der Bruch einer Radsatzwelle führt unweigerlich zum Entgleisen des Zuges. Das Leben einer Vielzahl von Menschen ist unmittelbar in äußerster Gefahr“, so das EBA weiter. Glücklicherweise habe sich der Bruch jedoch nur bei Schrittgeschwindigkeit ereignet.
I C E 3
In Wikipedia, der
freien Enzyklopädie.Eine Woche nach dem ICE-Unfall läuft der Zugverkehr in Deutschland nach Angaben der Deutschen Bahn wieder normal. In den vergangenen Tagen hatte es vor allem bei den Hochgeschwindigkeitsverbindungen Probleme gegeben, weil die ICE-3-Flotte auf Schäden untersucht wurde. Der Betrieb habe sich mittlerweile normalisiert, sagte ein Sprecher am Donnerstag [17.7.2008] in Berlin. [Kommentar]
Mehr zu diesem Thema:
[03.06.1998: Zur Zugkatastrophe von Eschede] (Agenturen)
[10.07.2008: Wie ein Leser das ICE-Chaos in Köln erlebte] (RHEINISCHE POST)
[11.07.2008: Staatsanwaltschaft ermittelt wegen ICE-Unfall bei Köln] (GOOGLE-NEWS)
[11.07.2008: Viele offene Fragen nach dem ICE-Unfall] (YAHOO-NEWS)
[14.07.2008: Ein Fahrgast zog die Notbremse] (DER TAGESSPIEGEL)
Von wegen „Sicherheit zuerst“
Das Verhalten der Bahn nach dem ICE-Unglück in Köln ist befremdlich. Es verträgt sich nicht mit mit dem Grundsatz „Sicherheit zuerst“. Das Eisenbahnbundesamt musste den Bahnvorstand sogar an die Katastrophe von Eschede zu erinnern.
Aus: Kölner Stadt-Anzeiger, 18. Juli 2008, Seite ?? (Kommentar). [Original]Für jeden Eisenbahner – sei er noch zu Bundesbahnzeiten oder nach der Privatisierung zum Unternehmen gekommen – gilt der eherne Grundsatz: Sicherheit zuerst. Das ging einst sogar so weit, dass beim Staatsunternehmen Bahn immer dienstags an jedem Stellwerk alle Blechsignale vor die Tür gestellt wurden. Nur um den Fahrgästen in den Zügen zu zeigen: Für den Notfall ist alles an Ort und Stelle.
Umso befremdlicher mutet da das Verhalten eines Bahnvorstands an, der nach der Entgleisung eines Hochgeschwindigkeitszugs im Kölner Hauptbahnhof mit dem Eisenbahnbundesamt darüber feilscht, in welchem Zeitraum er die Züge gleicher Bauart stilllegen und einer Überprüfung unterziehen muss.
Und das vor dem Hintergrund, dass immer noch nicht endgültig geklärt ist, ob das Unglück von Köln auf Materialermüdung an einem Radsatz des Zuges zurückzuführen ist. Die Aufsichtsbehörde musste sogar so weit gehen, den Bahnvorstand ausdrücklich an die Katastrophe von Eschede zu erinnern. Mit dem Grundsatz „Sicherheit zuerst“ ist das unvereinbar. Spätestens zu dem Zeitpunkt, als klar wurde, dass ein technischer Fehler am Zug als Ursache für die Entgleisung nicht auszuschließen ist, hätten alle Hochgeschwindigkeitszüge der gleichen Bauart sofort aus dem Verkehr gezogen werden müssen. Schließlich geht es hier nicht eine defekte Kaffeemaschine im Speisewagen.
Der Verdacht liegt nahe, dass dieser Verzögerungstaktik rein wirtschaftliche Überlegungen zugrunde lagen. Kein Zugverkehr auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln-Frankfurt; vor einem Wochenende; und das mitten in den Sommerferien! Nicht auszudenken, was passiert wäre, wenn der Radsatz eines Hochgeschwindigkeitszugs bei Tempo 300 gerissen wäre. Der Bahnvorstand ist in Erklärungsnot.
Kommentar zu Otto Wiesheu in der Welt
Otto Wiesheu (CSU) gab der im Axel-Springer-Verlag erscheinenden Tageszeitung „Die Welt“ ein Interview (Kein Abschied aus der Fläche). Der 63jährige war bis 2005 bayrischer Wirtschafts- und Verkehrsminister, bevor er im Vorstand der Deutsche Bahn AG das Ressort Wirtschaft und Politik übernahm.
Aus: Bahn-Info, 10. August 2008, ??.?? Uhr MESZ (Deutschland). [Original]Wiesheu: Durch den Kapitalmarkt wird der Leistungsdruck auf uns noch einmal spürbar wachsen. Wir gehen davon aus, dass davon sowohl der Verkehrsträger Schiene als auch unsere Kunden weiter profitieren werden.
Ja, denn Investoren wollen Rendite sehen. Rendite, die eine Edelspedition wie Schenker bringt, Rendite, die man im Ausland erwirtschaften kann, aber die eben nicht etwa durch einen InterCity nach Norddeich, nach Stralsund, nach Marktredwitz oder nach Lindau am Bodensee erwirtschaftet werden kann. Der Verkehrsträger Schiene selbst profitiert dadurch, daß die Eisenbahninfrastruktur im Besitz des Bundes bleibt, allerdings immer noch unter großer Abhängigkeit der Deutschen Bahn AG. 75 % und eine Aktie der DB Mobility&Logistics AG bleiben beim Mutterkonzern. Das bedeutet, daß 75 % der Dividende an den Mutterkonzern gehen und in diesem verbleiben müssen. Das bedeutet aber auch, daß die EVU der DB nichts weiter mehr sind als Kunden des Mutterkonzerns, daß diese keinerlei Einfluß auf die Netzplanung nehmen können. Ob das wirklich alles so kommen wird? Die Monopolkommission jedenfalls hat schon vor längerer Zeit äußerste Bedenken angemeldet.
Wiesheu: Wir wollen unsere Kunden durch attraktive Angebote und Produktlösungen überzeugen. Niemand weiß, auch nicht der Finanzminister, was letztlich bei der Teilprivatisierung am Markt erzielt und wie viel Geld letztlich für Investitionen zu Verfügung stehen wird.
Das Geld, das bei der teilweisen Kapitalprivatisierung am Markt erzielt werden kann, muß zu 100 % entweder im Mutterkonzern verbleiben oder aber an den Bund gehen. Geht auch nur ein einziger Euro davon an die DB Mobility&Logistics AG, handelt es sich um eine europarechtswidrige Beihilfe. Die Privatisierungserlöse können also entweder Steinbrücks Haushaltslöcher stopfen oder aber ins Netz gehen. Für die Anschaffung neuer Züge darf dieses Geld nicht verwendet werden. Ob man sich dran halten wird, ist nicht absehbar.
Wiesheu: Was zum Beispiel in Bayern im Regionalverkehr gefahren wird und was nicht, entscheidet nicht die Deutsche Bahn AG sondern allein der Freistaat. Seit 1996 haben die Länder den gesetzlichen Auftrag, den Regionalverkehr bei Eisenbahn-Verkehrsunternehmen zu bestellen. Den Ländern stehen dafür die so genannten Regionalisierungsmittel zur Verfügung. Im vergangenen Jahr waren das rund sieben Milliarden Euro. Wenn das aus Sicht der Länder zu knapp ist, dann ist das ein Thema zwischen den Ländern und dem Bund. Es ist aber kein Thema zwischen den Ländern und der Bahn. Die Länder entscheiden, was wann wo gefahren wird. Wir sind hier Wettbewerber um Aufträge wie Veolia, Arriva, die Vogtlandbahn oder rund 300 andere Gesellschaften auch. Es wird das gefahren, was bestellt wird. Deshalb ist die Behauptung falsch, die Bahn könne Regionalverkehre streichen.
Das ist zwar zunächst einmal sachlich richtig, trotzdem nur die halbe Wahrheit. Richtig ist, daß die Länder vom Bund zweckgebundenes Geld kriegen (Regionalisierungsmittel), um damit den SPNV im Land zu finanzieren. Es gibt Länder, z. B. der Freistaat Bayern, die diesen Etat aus Landesmitteln aufstocken, andere Länder, z. B. Nordrhein-Westfalen, tun das nicht. Die im SPNV entstehenden Trassenbenutzungsgebühren müssen aber ebenfalls aus den Regionalisierungsmitteln finanziert werden, diese geben die ausführenden EVU 1:1 an die Besteller weiter. Diese werden grundsätzlich von der DB Netz AG festgelegt, Kosten für Bahnhofshalte von der DB Station&Service AG. Hier hat der Mutterkonzern sehr wohl Einfluß darauf, ob es für die Besteller finanzierbar ist, Nahverkehrszüge zu betreiben oder nicht. Zwar gibt es eine Bundesnetzagentur, die darüber wachen soll, daß die Trassenbenutzungsgebühren nicht zu hoch sind, doch diese ist ein zahnloser Tiger, und das ist politisch gewollt. Die BNetzA ist nicht annähernd in der Lage, über die Trassengebühren auf 34.000 Streckenkilometern zu wachen. Dazu kommen mehrere tausend Langsamfahrstellen, die die Fahrpläne kaputthauen, Anschlüsse unzuverlässig und Züge unpünktlich machen. Auch hier passiert oftmals erst dann was, wenn eine Zwangssperrung der Strecke durch das Eisenbahnbundesamt droht, erst dann tut sich etwas, auch hier fehlt ein politisches Überwachungsorgan, das in der Lage ist, über den Netzzustand und deren Zugangspreis zu wachen.
Wiesheu: Im Fernverkehr gibt es dieses Bestellerprinzip nicht. Da gilt das Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit. Das bedeutet, dass Unternehmen im Fernverkehr rentabel fahren müssen. Das ist seit 1994 ein klarer gesetzlicher Auftrag des Eigentümers an die Bahn. Deswegen musste beispielsweise im Rahmen einer Strukturreform Ende 2002 der InterRegio zum größten Teil vom Netz genommen werden. Das Produkt fuhr massiv Verluste ein. Das war aus unternehmerischer Sicht nicht mehr hinnehmbar.
Der InterRegio wurde, und das weiß Herr Wiesheu, systematisch kaputtgerechnet, weil es für die Deutsche Bahn AG sinnvoll war. Einige InterRegio-Strecken werden heute als InterCity gefahren, oftmals mit demselben Rollmaterial, allerdings sind die Fahrpreise höher. Viele InterRegio-Ersatzverkehre wurden im Nahverkehr bestellt, in manchen Ländern gibt es die Zugkategorie InterRegioExpreß, in anderen laufen diese Züge als Regional-Expreß. Und genau diese Züge konnte die Deutsche Bahn AG weiterbetreiben – mit höherer Rendite und ohne unternehmerisches Risiko. Was ist schon sicherer als ein öffentlicher Auftrag? Ähnliches wird auch beim InterCity passieren. Bereits seit Jahren siecht diese Zuggattung vor sich hin, mit jedem Fahrplanwechsel wird das Netz weiter ausgedünnt, der Taktverkehr wird auf vielen InterCity-Strecken heute schon durch die Nahverkehrszüge sichergestellt. Der einstige Slogan, mit dem die Deutsche Bundesbahn den 1971 eingeführt InterCity beworben hat, „Jede Stunde, jede Klasse, nur die Straßenbahn fährt öfter“, hat mit dem, was heute noch als InterCity unterwegs ist, überhaupt nichts mehr zu tun. Hier ist realistischerweise ebenso ein Aussterben zu erwarten wie beim InterRegio. Natürlich sagt die Bahn das nicht, die Bahn hat auch noch kurz vor der Abschaffung des InterRegio das Gegenteil behauptet. Zudem wird nicht von heute auf morgen das ganze InterCity-Netz abgeschafft oder auf ICE umgestellt, aber Stück für Stück wird es weniger. Der Fahrgastverband PRO BAHN e.V. hat einige sehr lesenswerte Texte dazu veröffentlicht, die auch hier nachlesbar sind.
Dann äußert er sich zum bestellten Fernverkehr, wie er im durch den Bundesrat verabschiedeten Fernverkehrssicherungsgesetz vorgesehen ist.
Wiesheu: Bisher sehe ich beim Bund keine Bereitschaft, darauf einzusteigen. Die Länder müssen sich fragen, ob ein solches Prinzip auch für den Fernverkehr sinnvoll wäre. Würde auch der Fernverkehr dem Bestellerprinzip unterliegen, müsste der Bund auch unternehmerische Verluste bei schwach ausgelasteten Strecken ausgleichen. Woher soll das Geld angesichts chronisch knapper Kassen kommen?
Ja, woher soll das Geld kommen? Ohne an dieser Stelle auf die Steuersenkungsorgien für Besser- und Bestverdienende der letzten Jahre einzugehen, wer finanziert bislang die Fernverkehrsersatzleistungen? Die Länder. Oft müssen sie aus ihrem eigenen Haushalt zuschießen, weil bestimmte Verkehrsleistungen nicht mehr eigenwirtschaftlich erbracht werden. Der Vorschlag, zweckgebunden die Regionalisierungsmittel zu erhöhen, immer da, wo Fernverkehrsleistungen eingestellt werden, sind da der richtige Weg. Dazu müssen die Aufgabenträger besser zusammenarbeiten, mehr RE-Linien zu Langläufern verknüpfen, um zu gewährleisten, daß keine Bruchstellen an den Verbund- oder Ländergrenzen entstehen.
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Last Update: 23.11.2009 04.34 Uhr