Stand: 23.5.2006 (15. Ed.) – File: Bahn/in_Me/dien_10.html
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Münchner meutern gegen Transrapid
Auf einer der größten Münchener Bürgerversammlungen aller Zeiten attackiert die Bevölkerung der Isarmetropole geschlossen die geplante Transrapid-Trasse zwischen Hauptbahnhof und Flughafen. Vertreter von Deutscher Bahn und CSU sind düpiert.
Aus: Spiegel Online – 6. Mai 2006, 22.37 Uhr MESZ (nur elektronisch publiziert) Von SEBASTIAN FISCHER, München. [Original]MÜNCHEN. Jetzt reicht es Hans-Peter Uhl aber wirklich. Mit hochrotem Kopf erklimmt er die Tribüne des Löwenbräukellers am Münchner Stiglmaierplatz, rückt sich das Mikrofon zurecht und poltert los: "Seien Sie sich sicher, Sie kriegen keine alternative S-Bahn. Entweder sind Sie für den Transrapid oder dagegen, die S-Bahn ist ein Phantom!"
Daraufhin verfärben sich auch die Köpfe der 1.400 Münchner im Saal. Sie pfeifen und buhen den CSU-Bundestagsabgeordneten Uhl aus. Der fuchtelt empört mit den Händen: "Wir haben in Berlin einen Koalitionsvertrag unterschrieben, da steht der Transrapid drin!" Gelächter schallt ihm entgegen, aus Hunderten von Kehlen ertönt es "Wir, hahaha, wir doch nicht!" [Ed: und Stoiber hat sich ja nicht nach Berlin getraut...].
Der traurige Auftritt des Hans-Peter Uhl am Freitag Abend [5.5.2006] spiegelt die Stimmungslage auf der Bürgerversammlung der 7 von einer möglichen Transrapidtrasse betroffenen Bezirke wider: Die Münchner wollen keinen Transrapid auf den 37 Kilometern zwischen Hauptbahnhof und Flughafen, weil er ihre Stadt zerschneidet und mit rund 300 Kilometern pro Stunde ebenerdig, auf Ständern und im Tunnel an und unter ihren Häusern vorbeisausen soll. Stattdessen wollen sie den "Munich Airport Express" (MAEX), eine S-Bahn, die die Strecke zum Flughafen in etwa 25 statt wie bisher in 42 Minuten zurücklegt.
OB Ude: "Teuerster Vorort-Zug der Welt"
Das Problem: Als industriepolitisches "Leuchtturmprojekt" will die Bundesregierung den Bau der Transrapidstrecke zu einem großen Teil finanzieren [Ed: sie sollte stattdessen lieber langfristig und völkerverbindend denken und eine Transrapid- Ferntrasse mit Sinn wie Paris — Brüssel — Frankfurt/Main (Flughafen) — Leipzig — Berlin-Schönefeld (BBI) — Warschau — Moskau ernsthaft ins Auge fassen. Das wäre ein „industriepolitisches Leuchtturmprojekt“ im Europa- Format und der Magnetbahn- Schwebetechnik angemessen]. Die auf 625 Millionen Euro veranschlagte S-Bahn-Strecke aber natürlich nicht. Die steht ja schließlich nicht im Koalitionsvertrag. Deshalb schleudert der aufgebrachte Hans-Peter Uhl der Menge entgegen, dass man nicht einfach das für den Transrapid reservierte Geld anderweitig verplanen könne: "Dann könnten Sie ja auch das Geld für den Kongo-Einsatz der Bundeswehr nehmen und in Ihre S-Bahn stecken."Das stimmt zwar, doch suggeriert Uhl analog zur bayerischen Staatsregierung, dass die Finanzierung für den Transrapid schon stehe. Die Merkel-Regierung aber will nur 550 Millionen Euro für das Prestigeprojekt locker machen. Insgesamt kostet der "teuerste Vorort-Zug der Welt", wie ihn Münchens Oberbürgermeister Christian Ude (SPD) im Löwenbräukeller bezeichnet, nach Schätzungen der Deutschen Bahn 1,85 Milliarden Euro. Bayern will sich nach Aussagen von Wirtschaftsminister Erwin Huber (CSU) mit 185 Millionen beteiligen.
Auf Wiedersehen am Zoo
Ab 28. Mai werden Fernzüge hier nicht mehr halten. Eine Welt wird sich ändern. Und was wird aus dem Blumenmann? Ein Rundgang zum Abschied.
Aus: Der Tagesspiegel am Sonntag, Berlin, 7. Mai 2006, Seite 3 (Die Dritte Seite) von KERSTIN DECKER. [Original]
„Aufgrund einer Weichenstörung im Bereich des Bahnhofs Zoologischer Garten wird sich unser Zug in der Ankunft voraussichtlich...“ Kein bahnfeindliches Stöhnen diesmal im ICE aus Köln. Immerhin, er wird ja ankommen. Irgendwann. Und zwar am Bahnhof Zoo. So wie immer. Wie bald nie wieder. Und wer wird schon auf die Uhr schauen in der Stunde des Abschieds? Pünktlichkeit ist keine Kategorie für Melancholiker, für Menschen also, die gerade dabei sind, einen Bahnhof zu verlieren. Wenn Hubert H. das nächste Mal aus Köln zurückfährt nach Berlin, wird er schon woanders ankommen. Hubert H. sagt nicht „Hauptbahnhof“. Das klingt so trivial. Einen Hauptbahnhof besitzt jedes Nest mit 2 Bahnhöfen. Aber welche Metropole hat schon einen Tierpark mit Gleisanschluss? Es klingt so bescheiden, so zutraulich. Nur wirkliche Größe kann sich das leisten.
Bhf. Zoo. (Foto: 2006 – tsp)
Die Züge aus Köln waren vielleicht die wichtigsten für den Bahnhof. Geradezu schicksalshaft. Das weiß bloß keiner.
Zwei Mädchen, beide 23 Jahre alt, fuhren einst von Köln nach Berlin. Aber nicht zusammen. Und auch nicht ganz zur selben Zeit. Die eine studierte gerade an der Musikhochschule in Köln und wollte in Berlin nur eine Freundin besuchen. Kurz darauf hatte die Musikhochschule Köln eine Studentin weniger, und der Bahnhof hatte ein Lied: „Bahnhof Zoo, mein Zug fährt ein,/ ich steig aus, gut wieder da zu sein./ Zur U-Bahn runter am Alkohol vorbei,/ Richtung Kreuzberg, die Fahrt ist frei...“ Und dann die Erkennungszeile: „ich fühl mich gut/ ich steh auf Berlin!“ „Ideal“ war das, 1980. Vieles ist alt geworden an der Neuen Deutschen Welle, „Ideal“ nicht.
Das zweite Mädchen kam schon etwas früher aus Köln. Es trägt heute den Beinamen Heilige Johanna der Bahnhöfe, näherhin des Bahnhofs Zoo; manche finden auch, es wäre ein guter Nachfolger für Herrn Mehdorn, den Bahnchef. In Köln hatte es studiert, Germanistik, und soeben promoviert über das Thema „Symbolik und Tragik in Hebbels Dramen“. Die 23-jährige Hebbel-Expertin kam aber nicht zufällig in Berlin an, denn solange sie denken konnte, war sie der Meinung, dass es nur einen Ort gibt auf der Welt, wo man leben sollte: Berlin. Dass sie Berlin überhaupt nicht kannte, konnte dem Entschluss nichts anhaben. Heute ist sie Mehdorns personifizierte Haupt-Weichenstörung. Sie hat eine Bürgerinitiative gegen die Aufgabe des Zoos als Fernbahnhof gegründet und mehr als 100.000 Unerschriften gesammelt. Halten oder Weiterfahren, das ist hier die Frage. Die vorerst längst entschiedene Frage.
Wir sind in den „Zoo-Terrassen“ verabredet, das sich den würdevollen Beinamen „Intercity-Restaurant“ gegeben hat. Im ICE-Zeitalter sind die Terrassen nie angekommen. Ein Schritt hinein – gleich am Eingang dämmert die Klofrau –, vorbei an Glasvitrinen, die zum ästhetischen Empfinden eines längst versunkenen Zeitalters gehören, und schon befindet man sich wieder in den Endsiebzigern und frühen 80er Jahren. Also genau in der Hoch-Zeit des Bahnhofs, da ein Stern-Reporter das Drogenmädchen Christiane F. fand, worauf ein Buch und ein Film den Bahnhof zu recht doppelbödiger Berühmtheit brachten. Alles stimmt hier drin, die fäkalfarbenen Brauntöne, ein paar stark verblichene Lokporträts und sogar die Lampen im Emaille-Look. Es ist wunderbar ruhig, und Helga Frisch ist schon da, die Verliererin – denn verloren hat sie ja wohl, wenn in knapp 3 Wochen fast kein Fernzug am Zoo mehr hält. Und trotzdem schaut sie einen an, als hätte sie soeben vorfristig die Fußballweltmeisterschaft gewonnen.
Helga Frisch, heute 71 Jahre alt, ist ein großer Fußballfan, vor allem, weil die Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs, den sie vorzugsweise Bahnhof Größenwahn nennt, fast genau mit der Anreise von zehntausenden, hunderttausenden Fans zur WM zusammenfällt, so dass ein Totalzusammenbruch des Schienenverkehrs unmittelbar bevorsteht. Was die Ex-Pastorin mit aufrichtigem Entzücken erfüllt. „Und keine einzige Buslinie fährt Richtung Westen vom neuen Hauptbahnhof, alle gehen in den Osten.“ Das Wort Osten hat einen leicht unguten Klang im Munde der Heiligen Johanna der Bahnhöfe. Sie schiebt den eben frisch gedruckten Aufruf zur neuen Demo gegen die Schließung des Fernbahnhofs Zoo über den Tisch. 30. Mai, 18 Uhr, Breitscheidplatz.
Bahnhöfe zu bauen kurz vor und während Berliner Sportfeste – das ist gar nicht so neu. 1936 hat es das schon einmal gegeben; schließlich sah der Bahnhof Zoo nicht immer aus wie heute. Seit 1884 hatte er nur einen Mittelbahnsteig für Nah- und Fernverkehr, eine Halle und Häubchen wie Sandburgtürmchen. Die Nationalsozialisten aber hielten nicht viel von Kleckertürmchenbahnhöfen und wollten einen „neuzeitlichen Großstadtbahnhof“. 1934 fingen sie an, 1936 war die Olympiade. Bald sah dann alles so aus wie heute noch immer: Muschelkalkplatten über Stahlkonstruktion und darüber die Fernbahnhalle, Spannweite 38 Meter. 11.000 Tonnen Eisen und etwa 15 Millionen Reichsmark stecken da drin; künstlerische Oberleitung: Reichsbahnoberrat Hane. Allerdings hielt man trotz des zeitgenössischen Hangs zur Gigantomanie 2 Bahnsteige für absolut ausreichend. Und wie kurz diese Bahnsteige waren! Bald war es völlig normal, dass die Züge viel länger waren als der Bahnsteig, weshalb auch Helga Frisch und Annette Humpe höchstwahrscheinlich auf dem Schotter des Gleisbetts aussteigen mussten – sicherer Ruin für Pumps und Rollkoffer [Ed: die es damals noch garnicht gab...]. Erst 1987 wurden die Bahnsteige der normalen Zuglänge angepasst. Die Überdachung kam noch später.
Wie man hört, sollen die Bahnsteige im neuen Hauptbahnhof schon jetzt lang genug sein. Aber die Überdachung nicht, ruft die Großkritikerin des Bahnhofs Größenwahn. Der Mehdorn hat ein Stück Dach weggespart, und nun bleiben die Fahrgäste der 1. Klasse im Regen stehen, vermutet Helga Frisch. Eigentlich eine hübsche Idee. Helga Frisch schaut irritiert. Solche Gedanken hat sie nicht. Sie ist eine Kämpferin. Gleich nachdem sie in Berlin ankam, hat sie gegen die Einführung des Zeittakts bei örtlichen Telefongesprächen gekämpft. Aber am längsten kämpft sie an der Beziehungsfront. Im letzten Frühjahr las sie in Leipzig aus ihrem neuen Buch „Vom Seitensprung zur Dreierbeziehung“. Hinfahrt: eine halbe Stunde Verspätung. Rückfahrt: dreieinhalb Stunden Verspätung. Kurz darauf, im Frühsommer, studierte sie dann ein Wowereit-Interview zur Bahnpolitik, natürlich im Zug. Wowereit, der Bahn-Versteher. Sie war gerade ohne Kampfaufgabe. Da wusste sie, was zu tun war.
Dass man mit der S-Bahn vom Zoo aus auch schnell beim neuen Hauptbahnhof ist, ist für sie kein Argument. Für einen richtigen Westberliner [Ed: hm, das ist doch die DDR-Schreibweise!] ist die S-Bahn überhaupt ein bedenkliches Verkehrsmittel. Eine Agentin des Kommunismus auf Rädern. Schließlich hat die S-Bahn früher der DDR gehört. Also haben die Westberliner [Ed: es waren die West-Berliner nach dem Bau der Mauer] die S-Bahn boykottiert. Für diese Kampfesbereitschaft, für das Blockiert-die-Blockierer hat Helga Frisch die Westberliner so geliebt. Sie glaubte, hier leben nur Menschen wie sie.
Die Zoo-Terrassen sollten schon in den Dreißigern fertig sein, aber es hat erst in den Fünfzigern geklappt. Gemütlich hier, sagt die Ex-Pastorin. Dass der Zoo den schlechtesten Atem aller Berliner Bahnhöfe hat, scheint sie nicht zu bemerken. Und die Penner und die Fixer auch nicht. „Da habe ich nicht so darauf geachtet“, sagt sie. Die andere Kölner Ankömmlingin schon. Annette Humpe hatte vorher noch nie einen Fixer gesehen. Die Junkies faszinierten sie, hat sie mal gesagt. Die machen keine Kompromisse, dachte sie und begriff erst viel später, dass das Quatsch war. Die Zeile „Bahnhof Zoo, mein Zug fährt ein,/ ich steig aus, gut wieder da zu sein...“ war die erste, die sie hatte, als sie den Berlin-Song schrieb. Da kam sie gerade von einem Besuch bei ihrer Mutter in der Provinz. Die Junkies sahen anders aus damals, auch das hat sie erzählt. Eher wie David Bowie. Der Mann war beinahe androgyn schön und hatte doch diese Streichholzbeine und das verdächtige Weiß im Gesicht wie die Süchtigen. Man sucht nach einem David Bowie unter den Bleichgesichtigen, aber da ist keiner. Die Taxifahrer sagen, man kann jetzt wieder auf Toilette gehen, ohne über eine Drogenleiche zu fallen. Die Toiletten heißen auch nicht mehr Toiletten, sondern WC-Center.
Am Kofferschließfach die Entscheidung: Notebook rausnehmen, Notebook im Koffer lassen? Hier bei den Schließfächern gibt es noch die gruseligen gelben Dreißigerjahrefliesen; Mitte der 80er hatte eine Ziegelei die fehlenden Fliesen nachgebrannt. Ein Weißgesichtiger hämmert auf alle Türen und die Geldrückgabeknöpfe der unendlichen Schließfächerreihen. Die Anwesenheit eines Zuschauers stört ihn kein bisschen. Was machen Sie da? „Siehste doch“, antwortet er nicht unfreundlich, „ich guck nach, ob da Geld rauskommt.“ Oder ob die Tür aufgeht.
Man könnte den Koffer jetzt natürlich auch bei Hans-Jürgen Jacobi von der Gepäckaufbewahrung abgeben. Hans-Jürgen Jacobi ist seit 1977 hier, seine Haare sind auch noch von 1977. Manches Mädchen würde ihn um die Mähne beneiden, aber er hat nur noch einen Zahn vorn. Hans-Jürgen Jacobis einziger Ausblick seit einem Vierteljahrhundert sind die Koffer-Schließfächer. Entweder sind sie auf, oder sie sind zu. Wenn nun bald keine Fernzüge mehr halten, wird man einen wie ihn nicht mehr brauchen. Noch hat niemand etwas zu ihm gesagt.
Vorm Ullrich-Markt riecht es wie immer nach Philosophie: Diese Welt ist nichts weiter als ein großer Abtritt! Irgendwie haben die Penner schon Recht, manchmal. Aber muss man das auch riechen? Der Mann in der Schlange an der Kasse ist nicht weiß im Gesicht, der ist dunkelbraun. „Monotonie in der Südsee/ Melancholie bei 30 Grad“. Noch so ein Annette-Humpe-Titel; sie war gerade in der Südsee. Aber der Dunkle garantiert nicht. Das ist nicht die Südsee, das ist die Leber! Ein paar First-Class-Reisende drehen sich angewidert um. Kein anderer Supermarkt Berlins hat ein so gemischtes Publikum wie Ullrich am Zoo. Das ist nun auch bald vorbei. Dann dreht der Schwarze sich um: „Ich habe nur einen Pfandschein, Sie können schon alles raufstellen, bitte.“ Fast will er helfen, und man ist beschämt von so viel Freundlichkeit.
Christina Hirsch hat es gewusst: Unter den alten Pennern gibt es viele Kavaliere. Die haben die Hände aus ihren Hosentaschen genommen, wenn sie sie sahen. Christina Hirsch, kein Kumpeltyp – eine Dame. Christina Hirsch, die schon seit 1966 in der Bahnhofsmission arbeitete und bald die Leiterin war, für Jahrzehnte. Sie wohnt in Neukölln, in einem kleinen Haus mit Wiese, Goldfischteich und Gartenzwergen. Eine Zoo-Gegenwelt. 1966 erst kam sie aus Oberschlesien – sie rollt das „R“ noch heute – und verstand die vielen Spätheimkehrer, die damals ihre Hilfe suchten. Später sprach sie mit Christiane F., diesem stillen, scheuen Mädchen. Schwester Maria haben sie sie genannt, und die anderen Schwestern von der Bahnhofsmission waren meist Damen wie sie. Da war Stil, etwas leicht Distanzgebietendes in ihrem Wesen, das sehr tröstlich sein kann. Das Kraft ausstrahlt.
Früher gab es Wartesäle, heute gibt es die DB-Lounge. Nur für First-Class-Reisende und Silber-Bahncard-Inhaber. Die Lounge ist gleich neben den Kofferfächern. Rote Ledersessel, gedämpfte Atmosphäre, die Getränke sind umsonst. In 2 Monaten wird die Lounge schließen. Und was ist mit dem eben erst renovierten Reisecenter, das aussieht wie ein schöner Lampenladen? „Alle Schalter bleiben offen“, sagt der Teamleiter Thomas Litera. Schließlich wohnen die Menschen hier, sie haben hier immer ihre Fahrkarten gekauft, sie werden wohl auch weiterhin... Er hat Recht. Am neuen Hauptbahnhof wohnt doch keiner. Da kann man nur auf der einen Seite in die Spree springen und sich dann auf der anderen Seite in die Notaufnahme der Charité einliefern lassen. Aber trotzdem hat der neue Bahnhof eine riesige Shoppingmall. Will Mehdorn deshalb den Zoo zumachen? Damit die Reisenden ausschließlich am Hauptbahnhof einkaufen? Die vier eingesparten Minuten allein können es doch nicht sein. Canan Nevzat, der Blumenhändler mit den schönen Ton-in-Ton-Riesensträußen, hat Angst vor dem 28. Mai. Seit 1979 ist er hier. Die beste Zeit waren die Achtziger, sagt er. Da kaufte ein Mann seiner Frau zum 39. Geburtstag 39 Rosen. Heute kauft er neun oder eine. Sagt es, als eine Russin mit Koffer einen Pink-Riesenstrauß für 19,99 Euro nimmt. Ob Canan sie nach dem 28. wiedersieht?
Es ist spät. Niemand kommt mehr zu Hans-Jürgen Jacobis Gepäckaufbewahrung. „Und sie legt ihre warme Hand auf seine Schulter...“ Hans-Jürgen Jacobi hört ein Hörspiel, wahrscheinlich Kulturradio, sein Blick geht traumverloren auf die Schließfächer. Viele sind jetzt offen.
Die Fernzüge und ICE Richtung Westen werden auch künftig am Zoo halten. Nur nicht am Bahnsteig, sondern kurz davor. Dort warten sie dann das Durchfahrtssignal ab. Vielleicht sollte man die Bahnsteige einfach noch einmal verlängern. Nur ein winziges Stück, und alles wäre wie immer.
Bahn frei für die Bügel
Für die Bürogebäude über dem neuen Hauptbahnhof fehlen weiter Mieter. Jetzt will der Konzern selbst in beide Riegel einziehen.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 8. Mai 2006, Seite ?? (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]BERLIN (Tsp). In 18 Tagen wird der neue Hauptbahnhof offiziell eröffnet; 2 Tage später, am 28. Mai, werden die ersten Züge im Fern- und Regionalverkehr dort halten. Dann werden auch die Geschäfte im Bahnhof öffnen. Das steht fest. Unklar ist aber nach wie vor, wer in den Gebäudetrakt einziehen wird, der über den Gleisen gebaut worden ist. Die Bahn hat bisher keine Mieter gefunden. Unter anderem suchte sie nach einem Hotelbetreiber. Nach Tagesspiegel-Informationen will sie beide Riegel nun selbst nutzen. Offiziell bestätigen wollte dies aber keine Stelle im Konzern.
Eigentlich will die heutige Bahn keine derart pompösen – und repräsentativen – Empfangsgebäude mehr, wie sie im 19. und 20. Jahrhundert gebaut worden sind. Heute richtet sich die Bahn lieber in bescheideneren Zweckbauten ein.
Bei der Planung für den neuen Hauptbahnhof wollten die Architekten von Gerkan, Marg und Partner aber auch ein Zeichen setzen. Die beiden Gebäuderiegel, Bügelbauten genannt, weil sie die Gleise in der Form eines Kleiderbügels überspannen, sollen den Verlauf der unterirdischen Nord-Süd-Verbindung symbolisieren. Sie liegen exakt über den Tunnelröhren. So hebt die Architektur den Charakter des Bahnhofs als Kreuzung hervor. Für die Architekten sei die Bedeutung des neuen Hauptbahnhofs als Schnittstelle im zusammenwachsenden Europa der bestimmende Faktor ihrer Architektur gewesen, heißt es bei der Bahn.
Nur vage Vorstellungen hatte man aber, wer einmal in diese Gebäude ziehen sollte, die 2007 komplett fertig sein werden. Büros oder ein Hotel sollten es sein, hieß es von Anfang an, ohne dabei konkret zu werden. 42.000 Quadratmeter können in den beiden zwölfgeschossigen Bauten insgesamt vermietet werden.
Die Lage ist ideal: Direkt über den Gleisen des größten Turmbahnhofs Europas, dicht am Kanzleramt und am Regierungsviertel. Trotzdem fand sich kein Nutzer. Lange war deshalb umstritten, ob die Bügel überhaupt gebaut werden sollen. Doch die Konstruktion des Nord-Süd-Daches über dem Eingangsbereich ist so angelegt, dass sie nur zusammen mit diesen Gebäuden möglich war. Ohne die Bügelbauten hätten die Pläne fürs Dach völlig geändert werden müssen, was den Bau weiter verzögert hätte. So entschloss sich die Bahn, die Bügelbauten auch ohne feststehende Mieter zu errichten. Um beide Bügel zusammen nutzen zu können, ließ die Bahn bereits nachträglich Verbindungsbrücken zwischen den Riegeln bauen, die in luftiger Höhe die Empfangshalle überqueren. Wer von einem Teil in den anderen will, muss nun nicht mehr durch den Bahnhofsbereich gehen.
Einziehen sollen Dienststellen der Bahn, die jetzt noch verstreut in der Stadt verteilt sind. Vor allem rings um den Potsdamer Platz könnte es dann leerer werden. Die Zentrale selbst soll nicht in den Bahnhof ziehen. Für sie ist ein Hochhaus daneben vorgesehen, das rund 150 Meter hoch werden dürfte. Der Bauherr, die Vivico- Immobiliengruppe, will aber erst loslegen, wenn sich definitiv ein Nutzer gefunden hat. Und Bahnchef Hartmut Mehdorn hat sich noch nicht entschieden, ob er in diesen Bahnhofsturm ziehen will, falls er den Sony-Tower verlässt.
Der Bahnhof der Superlative
Der Countdown läuft: Am 26. Mai eröffnet die Bundeskanzlerin den neuen Hauptbahnhof. Ohne diese zehn Menschen, die geplant, gebaut, geprüft, gedacht, gespart, gewacht und geputzt haben, wäre das nicht möglich.
Aus: Berliner Morgenpost, 9. Mai 2006, Seite ?? (Berlin) von ANDREA PUPPE. [Original]BERLIN (BM). Im Sonnenlicht glitzert das Ost-West-Dach des Hauptbahnhofes/ Lehrter Bahnhof wie eine träge Schlange in der Sonne. Der Eindruck täuscht: Bevor Bundeskanzlerin Angela Merkel den Kreuzungsbahnhof am 26. Mai offiziell eröffnen kann, geht es im Bauch der künftig wichtigsten Berliner Station noch hektisch zu.
Viele Menschen haben dazu beigetragen in 10 Jahren Bauzeit den Bahnhof der Superlative zu entwerfen, zu bauen und werden ihn später betreiben. Der Hauptbahnhof ist der größte Kreuzungsbahnhof Europas und "ein Jahrhundertbauwerk", wie es Bahnchef Hartmut Mehdorn formuliert. Das sich Bund, Land und Bahn einiges haben kosten lassen. Von 750 Millionen Euro bis mehrere Milliarden Euro Gesamtkosten für den neuen Knoten nahe dem Regierungsviertel gehen die Schätzungen. Die Bahn schweigt noch dazu.
800 Menschen sollen dort künftig Arbeit finden. Und in den auf 3 Ebenen angeordneten Shops, Kneipen und Restaurants, die sich auf 15.000 Quadratmetern Fläche verteilen. "Wir erwarten 200.000 Fahrgäste pro Tag im Hauptbahnhof", sagt Hartmut Mehdorn. Ursprünglich hatte die Bahn 300.000 Menschen pro Tag prognostiziert.
Die beiden Bügelbauten, die im vergangenen Sommer spektakulär über den Gleisen der Ost-West-Trasse zusammengeklappt worden waren, wird die Bahn wohl selbst nutzen. Ursprünglich sollte in einem der beiden 46 Meter hohen Bauten ein Hotel eröffnen. Sie werden nach Auskunft von Konzernsprecher Volker Knauer 2008 vollständig fertiggestellt sein.
"Ich werde wohl im östlichen Bügelbau mein Büro haben", sagte Hartmut Mehdorn dieser Zeitung bei einem Rundgang über die Baustelle. Beschlüsse zu einem Umzug der Konzernzentrale gebe es noch nicht, so Konzernsprecher Knauer. Ein Umzug von Einheiten des Vorstandes deute sich an.
Für den Fernverkehr bedeutet der Hauptbahnhof mit dem Nord-Süd-Tunnel auch komplett neue Streckenführungen – die Züge fahren nicht mehr um die Stadt herum, sondern unterqueren sie durch den Tunnel. "Das macht die Bahn schneller", sagt Mehdorn.
Der Eröffnungstag im Hauptbahnhof mit "Langer Nacht des Bahnhofs" zeigt für Mehdorn "daß es in Deutschland vorangeht und nicht immer nur gemeckert wird". Gespannt sein darf man darauf, ob der Architekt des Bahnhofes, Meinhard von Gerkan, zur Eröffnung kommt. "Ich habe ihn eingeladen. Er wird wohl kommen, wenn er Zeit hat", sagt Hartmut Mehdorn. Bei gmp ging die Einladung Ende April ein. "Das ist noch nicht entschieden und hängt von meiner Terminlage ab", hält sich von Gerkan bedeckt.
Mehr zu diesem Thema:
[09.05.2006: Zehn Menschen, die an der Entstehung des Hauptbahnhofs beteiligt waren] (BERLINER MORGENPOST)
[09.05.2006: Fakten zum neuen Hauptbahnhof] (BERLINER MORGENPOST)
[22.05.2006: Ende eines fast poetischen Bauprojekts] (BERLINER MORGENPOST)
Lokführer kommen als Tunnelblick-Touristen nach Berlin
1.200 Bahn-Mitarbeiter üben das Fahren unter der Erde.
Aus: Berliner Zeitung, 9. Mai 2006, Seite ?? (Berlin) von PETER NEUMANN. [Original]BERLIN. Nicht wundern: In der S-Bahn sind in diesen Tagen Gaffer unterwegs. Kleine Gruppen steigen am Gesundbrunnen in die S 2, um während der Fahrt nach Karow auffallend aufmerksam aus den Fenstern zu schauen. Keine Sorge – bei ihnen handelt es sich nicht um Spione, sondern um Lokführer der Deutschen Bahn (DB), die sich mit den neuen Strecken in Berlin vertraut machen. Weil die parallel verlaufende Fern- und Regionalbahntrasse in Richtung Bernau nach Bauarbeiten erst am 18. Mai wieder befahrbar ist, lernt das Personal sie eben von der benachbarten S-Bahn aus kennen. 1.200 Lokführer aus vielen Teilen Deutschlands kommen nach Berlin, um hier Streckenkenntnisfahrten zu absolvieren – Tourismus der besonderen Art.
Lastwagenfahrer haben sich von Anfang an allein zurechtzufinden – mit dem Risiko, dass sie sich anfangs auch mal verfahren. Bei den Triebfahrzeugführern der Bahn ist das anders: Sie müssen sich vorher mit ihren Strecken vertraut machen. Wer deren Eigenarten und Gefahren kennt, kann sich sicherer bewegen. Vom 24. April bis zum 12. Mai lernen alle Lokführer, die Züge über die Nord-Süd- Verbindung mit dem Tunnel und dem Hauptbahnhof fahren werden, die neuen Anlagen kennen. Bahnsprecher Gerd Weski: "600 arbeiten im Regional- und 600 im Fernverkehr." Wie gestern zu erfahren war, ist das Schulungsprogramm gekürzt worden. Weil bis zur Inbetriebnahme am 28. Mai nicht genug Zeit bliebe, absolviert jeder Lokführer nur eine Hin- und Rückfahrt durch den Tiergartentunnel – normalerweise müssten es mehrere sein.
Zum Ausgleich muss sich das Personal die DVD anschauen, die wie bei einem Videospiel alle neuen Anlagen darstellt. Damit seien die Schulungen besser organisiert als 1998 bei der Wiedereröffnung der Stadtbahn, hieß es. "Damals hatten wir kaum Zeit, um uns mit der Strecke vertraut zu machen", sagte Lokführer Karl-Heinz Gleiche. Die Folge der überhasteten Eröffnung: Chaos. Auch die Strecken, die am 28. Mai öffnen, haben ihre Eigenarten. "Na, wie dieser Abschnitt wohl bei Regen oder Eis ist.", fragt sich ein Lokführer, als der Ausbildungszug am Rande Moabits in den Tiergartentunnel hinabrollt. Die nördliche Einfahrt hat eine Neigung von 26 Promille, 2,6 Prozent. Autofahrer mögen darüber lächeln. Doch für Lokführer, die mehrere hundert Tonnen schwere Fahrzeuge im Rücken haben, kann das problematisch sein. Und ungewohnt, wenn sie im flachen Nordosten leben. "Bei Regen kann man auf solchen Neigungen schnell ins Rutschen kommen. Der Bremsweg verlängert sich", sagt Gleiche – er wohnt in Cottbus. Bei der Ausfahrt muss die Zugkraft so gewählt werden, dass die Räder auf dem Stahl nicht durchdrehen. Die südliche Rampe am Gleisdreieck hat übrigens eine Steigung von 30 Promille.
Auch mit Tunneln haben viele Lokführer aus dem Norden bisher wenig Erfahrung. "Manche Kollegen sind erstaunt, wenn sie plötzlich unter der Erde fahren", sagt Teamleiter Frank Riechert. Einige Berliner müssen sich allerdings ebenfalls umstellen. Bis vor kurzem rollten auf der nordöstlichen Ringbahn in Prenzlauer Berg außer S-Bahnen nur ein paar Güterzüge. Nun werden auf der Strecke, die früher als Müllplatz zweckentfremdet wurde, häufig ICE- und andere Reisezüge verkehren. Lokführer Dominik Müller: "Ich denke mal, dass die Anlieger verstanden haben, was dort passiert." [Ed: sie fahren zum Betriebswerk in Rummelsburg].
Experten lehnen Mehdorns Börsenpläne ab
Bundestag hört heute Fachleute an – die meisten von ihnen fürchten mangelnden Wettbewerb, wenn die Bahn die Schiene behält.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 10. Mai 2006, Seite ?? (Wirtschaft) von CARSTEN BRÖNSTRUP. [Original]BERLIN (Tsp). Die Deutsche Bahn muss sich auf einen breiten Widerstand gegen den geplanten Börsengang samt Netz einstellen. In der Anhörung dazu, die an diesem Mittwoch [10.5.2006] im Verkehrsausschuss stattfinden soll, beurteilen zahlreiche geladene Fachleute das Vorhaben skeptisch. So sieht etwa Jürgen Basedow, Vorsitzender der Monopolkommission der Regierung, Gefahren für den Wettbewerb. Berlins Finanzsenator Thilo Sarrazin (SPD) warnt überdies vor finanziellen Risiken für den Bund und erwartet, dass eine Trennung von Netz und Betrieb dem Fiskus deutlich höhere Einnahmen bringen würde. Die Bahn wird nach derzeitiger Planung 2008 privatisiert. Seit Jahren herrscht ein heftiger Streit darüber, ob sie samt des 35.000 Kilometer langen Schienennetzes an private Investoren verkauft werden oder ob der Staat die Gleise behalten soll. Im Januar hatte die Unternehmensberatung Booz Allen Hamilton im Auftrag des Bundestages ein Gutachten dazu vorgestellt. Am heutigen Mittwoch sollen Fachleute ihre Stellungnahme dazu abgeben. Die Entscheidung des Parlaments ist für September geplant. Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee hatte vor kurzem Sympathien für das integrierte Modell mit Netz erkennen lassen, für das auch Bahnchef Hartmut Mehdorn wirbt.
Monopolexperte Basedow hält von dessen Plan wenig. Die mangelnde Unabhängigkeit des Netzes „stehe einer Privatisierung der Bahn nach dem integrierten Modell klar entgegen“, heißt es in seiner Stellungnahme für den Ausschuss, die dem Tagesspiegel vorliegt. Er bezweifelt, dass eine starke Regulierung durch den Staat verhindern kann, dass sich die Bahn als Netzbetreiber Vorteile verschafft [Ed: wir haben das ja alle bei der Privatisierung der Bundespost gesehen, wo die Telekom die TK-Netze behalten durfte und daraus permanenter Ärger bis in die heutigen Tage (VDSL) resultiert]. „Kaum denkbar“ sei es, dass „rechtliche Vorkehrungen“ dafür sorgen würden, dass die Vergabe von Trassen an Konkurrenten und die Preise dafür von der Bahn neutral gestaltet würden. Dies sei nur bei der Trennung von Netz und Betrieb möglich. Bleibe die Bahn auf Dauer Betreiber von Gleisen und Bahnhöfen, treffe sie hier zudem alle wichtigen Entscheidungen.
Auch Berlins Finanzsenator Thilo Sarrazin (SPD), vormals Chef der Netzsparte bei der Bahn, rät in seiner Erklärung von der Privatisierung nach Mehdorns Vorstellung ab. Seiner Berechnung zufolge brächte ein integrierter Börsengang dem Bund nur Einnahmen in Höhe von 2 Milliarden Euro – das Trennungsmodell indes würde dank des kompletten Verkaufs von Güter- und Personensparten und geringerer Nahverkehrs-Subventionen 22 Milliarden Euro in die Kasse spülen. Zudem würde der Bund eine Reihe von Risiken eingehen, überließe er die Schienen der Bahn: Ein Privater könnte das Netz herunterwirtschaften und könne den Staat ausnutzen, zudem wäre der Staat auf Dauer in der „völlig staatsfernen“ Logistikbranche engagiert, in der die Bahn die Unternehmen Schenker und Bax gekauft hat. „Zielsetzung der Verkehrspolitik ist die Stärkung der Schiene, nicht notwendig der DB AG“, schreibt Sarrazin. Die Möglichkeiten des Wettbewerbs in der Bahnbranche seien heute noch nicht annähernd ausgeschöpft. „Das getrennte Modell ist am besten geeignet, mehr Verkehr auf der Schiene zu erzeugen.“
Norbert Hauser, Vizepräsident des Bundesrechnungshofes, warnt, der integrierte Börsengang könne mit EU-Recht nicht vereinbar sein. Darüber gebe es derzeit „keine hinreichende Sicherheit“. Der „worst case“ wäre es, wenn Brüssel das Modell ablehnen sollte. Dann sei „mit restriktiveren Regelungen der EU“ zu rechnen. Dies würde im Nachhinein „einen Trennungsaufwand verursachen“, der höher einzustufen sei als eine Trennung von Netz und Betrieb bereits jetzt.
Auch das Verkehrsbündnis „Pro Mobilität“, in dem Bau-, Verkehrs- und Logistikfirmen vereint sind, sprach sich gegen Mehdorns Börsenplan aus. Das Bundestags-Gutachten berücksichtige nur die Sicht von Bahn und Bund. „Bahn-Konkurrenten zahlen aber auch Steuern und schaffen Arbeitsplätze“, sagte Pro-Mobilität-Experte Michael Holzhey. [mehr]
N E U E I C E - S C H N E L L T R A S S EDie Bahn hängt am Netz
Der Staatskonzern will kein Unternehmen unter vielen sein – und deshalb den Zugang zur Schiene behalten
Im Verkehrsaussschuss hat die Anhörung zum Börsengang der Bahn stattgefunden. Es geht um die Frage, ob die Bahn mit oder ohne Schienennetz privatisiert werden soll. Was sind die Vor- und Nachteile der beiden Modelle?
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 11. Mai 2006, Seite ?? (Fragen des Tages) von NILS-VIKTOR SORGE. [Original]BERLIN (Tsp). Für Bahn-Chef Hartmut Mehdorn wäre ein Bahn-Konzern ohne Schienen wie ein Unternehmen ohne Unterleib: Sollte der Konzern die Kontrolle über Gleise, Signale und Weichen verlieren, könne er schlechter als bisher für Pünktlichkeit und Sicherheit garantieren, sagt Mehdorn. Eisenbahn-Gewerkschafter prophezeien, nach einer „Zerschlagung“ werde es bei der Deutschen Bahn AG zu Massenentlassungen kommen, weil das Unternehmen dann kaum noch wirtschaftlich arbeiten könne.
Mehdorns Widersacher, die in einer seltenen Allianz aus Industrie, Fahrgastverbänden und Umweltschützern vereint sind, sehen das ganz anders: Wenn das Netz nicht mehr in den Händen der Bahn sei, werde die Schiene endlich frei für Konkurrenten sein. Dann müssten neue Verkehrsunternehmen nicht mehr bei der Bahn AG anklopfen und beantragen, dass sie zu bestimmten Zeiten bestimmte Strecken benutzen möchten. Darüber würde eine neutrale Netzgesellschaft entscheiden, die weiterhin zu 100 Prozent dem Bund gehört. Das schaffe Waffengleichheit – und sorge zusätzlich für eine Senkung der Fahrpreise, argumentieren die Befürworter einer Trennung von Netz und Betrieb.
In das neue Bahn-Zeitalter möchte sich der Quasi-Monopolist Bahn als nationaler Marktführer retten und nicht als eines von vielen Schienenverkehrsunternehmen, die bei einer Bundesbehörde um Zugang zum Netz betteln müssen. Sollte die Bahn das Gleisnetz behalten, wäre sie für Investoren vermutlich attraktiver und könnte auch auf internationalen Märkten selbstbewusst auftreten. Diese Perspektive, so argumentiert die Bahn AG, würde viele Arbeitsplätze im Unternehmen sichern. Doch im Gegenzug dürften bei der Konkurrenz vermutlich kaum neue Stellen entstehen. Die privaten Bahnunternehmen befürchten, dass ihnen eine integrierte Bahn das Leben schwer machen würde.
Gerne werden in der Diskussion vermeintlich gescheiterte oder geglückte Beispiele von Privatisierungen aus anderen Ländern herangezogen. Als Horrorszenario einer misslungenen Bahn-Privatisierung galt lange Zeit Großbritannien. Im Zuge der Reform trennte 1996 der damalige Premierminister John Major das Schienennetz von den Verkehrsunternehmen und privatisierte es. In den Folgejahren kam es zu zahlreichen tödlichen Unfällen. Nach überwiegender Expertenmeinung waren sie darauf zurückzuführen, dass die autonome Netzgesellschaft Railtrack zu wenig in die Infrastruktur investierte. 1999 rauschte ein Lokführer in London an einem Haltesignal vorbei. Der Zug raste in eine Nahverkehrsbahn, 31 Menschen starben, 250 wurden verletzt. Nur ein Jahr später starben 4 Menschen, als ein Zug in Hatfield entgleiste.
Durch die Katastrophen sahen sich die Gegner einer Privatisierung von Schiene und Netz bestätigt. Denn auch für weitere Unfälle waren marode Schienen und Signalanlagen verantwortlich. Railtrack hatte offenbar weder ein ausgeprägtes Interesse noch die nötigen Mittel, um die Anlagen für ihre Kunden, die Bahngesellschaften, instand zu halten. „Die Sicherheit spricht für eine integrierte Bahn“, sagt jetzt auch der deutsche Bahn-Vorstand Otto Wiesheu. Gleichwohl fand der schwerste Unfall in Europas Bahngeschichte der vergangenen Jahre in Deutschland statt – 1998 in Eschede, als 101 Menschen starben.
Großbritannien taugt nur noch bedingt als warnendes Beispiel – denn anders als dort soll eine deutsche Netzgesellschaft zu 100 Prozent beim Staat bleiben. Während Railtrack den Erfolg an der Börse erzwingen wollte, würde eine deutsche Netzgesellschaft dem Gemeinwohl verpflichtet sein. Seit der britische Staat nach den Katastrophen zudem die Notbremse zog und sich wieder in der Netzgesellschaft engagiert, blüht die britische Bahn auf: Die Züge sind pünktlicher als vor der Privatisierung, schwere Unfälle seltener, der Marktanteil der Schiene wächst.
Während die in Netz und Betrieb getrennte britische Bahn 10 Jahre nach ihrer Privatisierung die Kurve genommen hat, galt der japanische Weg von Anfang an als geglückt. Die verlustträchtige Gesellschaft Japan National Railway (JNR) wurde 1987 samt Netz privatisiert und ist seitdem Börsenstar und zuverlässiges Verkehrsmittel zugleich. Doch auch hier hinkt der Vergleich mit der Privatisierung der Deutschen Bahn, denn JNR wurde in 6 kleine Einheiten zerschlagen – ein Schicksal, das sich die Deutsche Bahn als letztes wünschen würde. [mehr]
B E R L I N E R H A U P T B A H N H O FMünchen-Nürnberg in 78 Minuten
Bahnreisende müssen künftig für die Fahrt zwischen den beiden größten bayerischen Städten erheblich weniger Zeit einplanen. Die neue Schnelltrasse wurde heute eröffnet – sie kostete insgesamt 3,6 Milliarden Euro.
Aus: Spiegel Online – 13. Mai 2006, 13.59 Uhr MESZ (nur elektronisch publiziert). [Original]NÜRNBERG (jaf/AP). Knapp 4 Wochen vor Beginn der Fußball-Weltmeisterschaft ist die neue ICE-Schnelltrasse von München nach Nürnberg eröffnet worden. "Heute ist ein großer Tag für die Deutsche Bahn, für Bayern, Deutschland und Europa", sagte der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn AG, Hartmut Mehdorn, vor Antritt der Premierenfahrt in einem Sonderzug auf dem Nürnberger Hauptbahnhof.
Unter den rund 400 Passagieren waren unter anderem Bayerns Ministerpräsident Edmund Stoiber (CSU) und Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD).
Durch die für rund 3,6 Milliarden Euro neu- und umgebaute Strecke verkürzt sich die Fahrtzeit auf den 171 Kilometern zwischen den beiden bayerischen Metropolen von bislang rund eineindreiviertel Stunden auf 78 Minuten. Kernstück der neuen Verkehrsverbindung ist der neu gebaute, 89 Kilometer lange Streckenabschnitt zwischen Nürnberg und Ingolstadt. Hier kann der ICE auf bis zu 330 Stundenkilometer beschleunigen. "Das ist moderne Bahn, wie wir sie uns in der Zukunft wünschen", sagte Mehdorn.
Mit Ende der Ausbauarbeiten am bislang vom Güter- und Regionalverkehr genutzten Streckenabschnitt zwischen Ingolstadt und München soll sich die Fahrzeit bis Dezember um weitere 15 Minuten auf etwas über eine Stunde verkürzen. Offiziell in Betrieb genommen wird die neue Schnelltrasse am 28. Mai.
Mehdorns gläserne Kathedrale
Eine "Kathedrale des Verkehrs" wollte die Bahn mit dem neuen Berliner Hauptbahnhof schaffen: So wurde der Bau eine Geschichte architektonischer Rekordleistungen – und verschlang hunderte Millionen Euro. Nicht nur deshalb hat der Prachtbau viele Gegner.
Aus: Spiegel Online – 16. Mai 2006, 12.27 Uhr MESZ (nur elektronisch publiziert) von ANNE SEITH. [Original]BERLIN. Das Panorama, das die gigantische Glasfassade auf der Südseite des neuen Berliner Hauptbahnhofs zeigt, dürfte Bahnchef Hartmut Mehdorn gefallen. Links der Reichstag, rechts das Bundeskanzleramt und in der Mitte der beiden vermeintlich wichtigsten Gebäude des Landes: Der Hauptsitz der Deutschen Bahn mit dem weiß-roten Logo.
Auch sonst kann Mehdorn zufrieden sein. Das gläserne Bauwerk ist seinem Traum von der "Kathedrale des Verkehrs" ziemlich nahe gekommen. Die Bahnhofshalle ist 321 Meter lang, darüber liegen wie Brücken zwei 46 Meter hohe Bürogebäude – und trotz der imposanten Dimensionen wirkt alles leicht und elegant.
Und das wichtigste: Der neue Bahnhof ist pünktlich fertig [Ed: naja, er sollte schon vor ein paar Jahren in Betrieb gehen...]. Am 26. Mai wird Bundeskanzlerin Angela Merkel den neuen Verkehrsknotenpunkt einweihen. So kann der Fahrplan rechtzeitig vor der Fußball-WM umgestellt werden. Regional- und Fernverkehr werden dann ab dem 28. auf einer Nord-Süd- Achse durch die Stadt geschleust und nicht wie bisher von Westen nach Osten.
"Die schaffen wir alle, die Termine", ruft Bauleiter Hany Azer fröhlich, als er eine Gruppe von Besuchern ins Innere des riesigen Glaskolosses führt. 10 Jahre hat der Ägypter an dem Bau gearbeitet, der ihm im Laufe der Jahre einen Herzinfarkt und dicke Tränensäcke unter den Augen beschert hat. Jetzt endlich legen die Arbeiter letzte Hand an – und Azer marschiert voller Stolz und Energie über die 5 Ebenen, über denen sich, ganz weit oben, das riesige Glasdach wölbt. Freistehende Treppen ziehen sich elegant durch den Raum, in mehreren dicken gläsernen Röhren stecken Panoramaaufzüge. Die Arbeiter, die über die Brücken, Übergänge und Rolltreppen gehen, wirken winzig wie Playmobilmännchen.
"Genießen Sie...", fängt Azer seine Sätze immer wieder an. Es bereitet ihm sichtlich Vergnügen, seine Zuhörer mit Unmengen von Details und Zahlen in staunendes Schweigen zu versetzen. Die gläserne Hülle des Baus besteht aus über 9.000 Einzelfenstern, die für die große Eröffnung derzeit von Hand poliert werde, erfahren die Besucher. Für die spätere Reinigung werde im Fraunhofer Institut eine eigene Maschine entwickelt [Ed: na hoffentlich funktioniert des dann auch kostengünstig – sonst gibt's vielleicht in 20 Jahren wieder solche Oberschlaumeier – wie heute beim ICC, die mit einer Betriebskostenrechnung dann darlegen, daß sich der ganze Bahnhof nicht rechne...]. Der helle Naturstein auf dem Boden kommt aus Österreich und der dunkle aus China – 7 Wochen war er unterwegs.
Auf den Bahnsteigen im Untergeschoss wirkt Azer allerdings plötzlich ungeduldig. Bevor jemand eine Frage nach dem erbitterten Streit mit dem Architekten Meinhard von Gerkan stellen kann, deutet er mit ausgestrecktem Zeigefinger nach oben. "Gerkan – nicht Gerkan – Gerkan – nicht Gerkan", sagt er und klingt genervt. Wegen der Decke über den Gleisen ist Gerkan, der Schöpfer des Bahnhofs, vor Gericht gezogen. Aus Kostengründen weigerte sich die Bahn seine Gewölbekonstruktion umzusetzen, stattdessen ließ Konzernchef Mehdorn kurzerhand Glattblech einziehen. Vom Originalentwurf sind nur noch die Felder aus Lampen übrig, die an mehreren Stellen herunterragen wie Stalaktiten. Sein Gesamtkonzept sei verstümmelt worden, findet Gerkan.
Tatsächlich wirkt die Decke bedrückend, als stünde man plötzlich in einem Plattenbau aus den siebziger Jahren. Doch Bauleiter Azer will darüber nicht diskutieren. "Am Bau wird immer gestritten, ihr Lieben", hakt er das Thema ab.
Krach um den Fahrplan – und um die Kosten
Tatsächlich ist es nicht der einzige Streit, der sich an dem neuen Bahnhof entzündet hat. Auch wegen des neuen Verkehrskonzepts der Bahn gibt es ordentlich Krach. Künftig nämlich wird der Fernverkehr nicht mehr über den Bahnhof Zoo im Westen Berlins geleitet [Ed: doch einiger schon – nur hält der dort nicht mehr, was fast niemand verstehen kann...]. Damit verkürzt sich der Bahn zufolge zwar für viele Strecken die Fahrzeit. Doch der Bahnhof Zoo liegt direkt neben der berühmten Einkaufsmeile Kurfürstendamm. Den Einzelhändlern dort graut vor dem Tag, ab dem die Touristenströme plötzlich vorbeigeleitet und in der städtebaulichen Brache abgeladen werden, die den neuen Bahnhof umgibt.Viel mehr noch erregen aber die Dimensionen des Prachtbaus die Gemüter. Der Bauplan wurde vor mehr als 10 Jahren für ein Berlin entworfen, das einmal 5 Millionen Einwohner haben sollte [Ed: das wird es auch – es dauert halt nur etwas länger...]. Stattdessen schrumpfte die Stadt auf rund 3,4 Millionen Menschen zusammen. Statt der einkalkulierten 500 Millionen Mark verschlang der Bau Gerüchten zufolge bisher 700 Millionen Euro [Ed: wohl eher noch mehr].
Der Bau sei ein Produkt der Nachwendezeit, gesteht Azer ein und erklärt mit fröhlich blitzenden Augen: "Ich habe nur gebaut, was die Berliner und die Politiker bestellt haben." Am Ende seiner Tour schwelgt er lieber noch ein bisschen in Erinnerungen an die Rekordleistungen, die im Laufe der Jahre vollbracht werden mussten. Um die Baustelle überhaupt möglich zu machen, habe er die Spree an dieser Stelle nach Norden verlegen müssen, erinnert er sich stolz. Auch die Konstruktion der Bürogebäude Jahre später sei spektakulär gewesen: Erst wurden zu beiden Seiten der Bahnhofshalle Teilstücke – die jeweils 1250 Tonnen wogen – senkrecht in die Höhe gebaut und dann in Zentimeterarbeit wie eine Zugbrücke heruntergelassen.
Ab und zu übertönt das Grollen einer vorbeirauschenden S-Bahn Azers Erzählungen und durchbricht die merkwürdige Stille in der riesigen Glaswelt, die noch verlassen wirkt wie die Kulisse für einen Science-Fiction-Film. Wenn hier bald, wie von der Bahn prophezeit, 300.000 Reisende pro Tag unterwegs sind, wird das Gebäude mit seinen Geschäften, Bars und Cafés wohl wirken wie eine futuristische, komplett überdachte Kleinstadt. Hany Azer will dann erst einmal in den Urlaub fahren, sagt er.
Mehr zu diesem Thema:
[24.10.2005: Abschied vom Bahnhof Zoo] (SPIEGEL-ONLINE)
[25.10.2005: Nein – es ist nicht Westalgie] (khd-Kommentar dazu)
[21.05.2006: Glaspalast mit Wüste – Niklas Maak erklärt, was die Bahn tatsächlich gebaut hat] (SPIEGEL-ONLINE)
Südkreuz noch nicht fertig, aber nutzbar
Der erste Fernbahnzug wird in Berlins zweitgrößtem Bahnhof am 28. Mai um 6.48 Uhr planmäßig halten.
Aus: Berliner Morgenpost, 17. Mai 2006, Seite ?? (Bezirke) von ISABELL JÜRGENS. [Original]
TEMPELHOF-SCHÖNEBERG (BM). Noch wird mächtig viel Staub aufgewirbelt am neuen Fernbahnhof Südkreuz an der Grenze zwischen den Ortsteilen Schöneberg und Tempelhof. Bauarbeiter und Handwerker hämmern, bohren, schaufeln und sägen, was das Zeug hält. Denn der Tag der Inbetriebnahme von Berlins zweitgrößtem Bahnhof rückt unaufhaltsam näher.
In 10 Tagen, am 26. Mai um 17.45 Uhr wird der erste Fernzug einrollen – ein Sonderzug aus Leipzig, der nach kurzem Stop weiterfährt zu den Eröffnungsfeierlichkeiten im Hauptbahnhof. Der erste fahrplanmäßige Halt eines Fernzuges erfolgt am 28. Mai um 6.48 Uhr. Dann fährt der IC-2154 nach Düsseldorf an einem der drei Fernbahnsteige ein. Von den 3 Bahnsteigen werden übrigens nur A und C in Betrieb gehen – während Bahnsteig B darauf wartet, daß die Dresdener Bahn an den Bahnhof angebunden wird. "Die Diskussion um den Bau eines Tunnels in Lichtenrade, wie ihn Anwohnerinitiativen fordern, hat das Verfahren um Jahre verzögert", bedauert Michael Baufeld, Sprecher der DB-Projektbau.
"Nicht fertig, aber nutzbar." Auf diese knappe Formel bringt Baufeld angesichts dieser und weiterer Verzögerungen, die unter anderem durch die Pleite der Firma Walter Bau vor gut einem Jahr verursacht wurden, den Zustand des Fernbahnhofs Südkreuz. Nicht fertig ist der östliche Vorplatz an der General-Pape-Straße, der provisorisch gepflastert und mit einer Rollstuhl-Rampe versehen wird, damit die Reisenden nicht durch Sand und Dreck waten müssen. Nicht fertig sind die beiden Parkhäuser, in denen 2.700 Autos Platz haben sollten. Über eine Spindel gelangen die Autofahrer vom Sachsendamm aus zu 200 Stellplätzen auf einer Betonplatte über den Gleisen.
Fertig wird der westliche Vorplatz auf Schöneberger Seite, auf dem sich auch die Taxizufahrt und die Haltestellen diverser Buslinien befinden. Auch die "Kiss&Ride"-Schleife für den kurzen Pkw-Stop findet sich hier. Fertig werden bis zum 27. Mai auch die vermieteten Flächen in den Eingangshallen West (2.300 Quadratmeter) und Ost (2.100 qm). Dafür sorgt Irmgard Linßen. Die Bauleiterin ist zuständig für den Mieterausbau, koordiniert die Wünsche Einzelhändlern und Filialisten mit den Sicherheitsauflagen, die das Eisenbahnbundesamt für Bahnhöfe definiert. "Schließlich planen wir hier nicht auf der grünen Wiese", sagt die 32jährige. Zu den 26 Mietern des Bahnhofs zählt auch die Bundespolizei, die im längst abgerissenen S-Bahnhofgebäude ihr Domizil hatte. "Die heiße Bauphase der vergangenen 3 Jahre hat nicht nur Mietern und Anwohnern, sondern vor allem unseren S-Bahn-Kunden viel abverlangt", sagt Projekt-Sprecher Baufeld. Provisorische Bahnsteige, Umwege über die laute Baustelle, wochenlanger Pendelverkehr gehörten seit Dezember 2002 dazu, als der erste Behelfsbahnsteig für die Ringbahnzüge eingerichtet wurde.
Entsprechend öde und mitgenommen mutet das Umfeld des 115 Millionen Euro teuren Neubaus nun an. Wer aus der schönen neuen Bahnhofswelt aus Glas und Stahl den Vorplatz West betritt, findet dort nur Baubrachen und einen Recyclinghof der Berliner Stadtreinigung. "Wir waren eben die ersten am Standort", umreißt Baufeld die Situation. "Aber ich bin sicher, die anderen Investoren werden folgen." Schließlich bringt der Fernbahnhof Leben in die bislang wenig urbane Gegend. Baufeld: "Wir rechnen mit täglich 180.000 Fahrgäste, darunter 60.000 Umsteiger im Fernverkehr am Südkreuz." [Fotostrecke vom Bau des Bahnhofs Südkreuz]
Mehr zu diesem Thema:
[17.05.2006: Die neuen Buslinien am Südkreuz] (BERLINER MORGENPOST)
[17.05.2006: Die Einweihungsfeier] (BERLINER MORGENPOST)
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Last Update: 13.04.2007 12.24 Uhr