Stand: 15.9.2006 (18. Ed.) – File: Bahn/in_Me/dien_14.html
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Imposante Architektur, wenig Komfort
Alltags-Test: Die Berliner Morgenpost nimmt den Hauptbahnhof unter die Lupe. Für den Bahnhof Zoo gibt es neue Hoffnung.
Aus: Berliner Morgenpost, 18. Juli 2006, Seite ?? (Berlin) von HELGA LABENSKI. [Original]
BERLIN (BM). Der neue Berliner Hauptbahnhof hat sich zum Besuchermagneten entwickelt. Bis zu 700.000 Menschen besuchen ihn nach Bahnangaben täglich. Sie sparen nicht mit Lob für die spektakuläre Architektur, aber auch nicht mit Kritik, rügen Planungsfehler und andere Ärgernisse. Sechs Wochen nach der Eröffnung hat diese Zeitung den Bahnhof an mehreren Tagen einem Alltagstest unterzogen.
Einer der 6 Panorama-Aufzüge im Hauptbahnhof, die das Umsteigen so sehr verlangsamen. Außerdem gibt es 54 Rolltreppen, von denen aber manche allzuoft stehen. Die schlanken Stahlguß-Stützen tragen den oberen Teil des Hauptbahnhofs. (Foto: 6.2006 – mopo)
Nach der Ankunft mit der S-Bahn unter dem riesigen Glasdach zieht einen der Menschenstrom in Richtung der Ausgänge auf der Hauptebene. Chrom, Glas und das Hin- und Hergleiten der Rolltreppen bannen unwillkürlich den Blick. Der erste Versuch klappt problemlos: An der großen Infotafel am nördlichen Haupteingang einen x-beliebigen Zug herausgesucht und den Hinweisen gefolgt, ist man nach 3 Minuten auf dem richtigen Bahnsteig.
Derselbe Test vom Regionalbahngleis wird schwieriger: Wer auf dem Schienenweg ankommt, sucht an den Rolltreppen vergeblich nach Abfahrtsplänen für die weiteren Züge. Eine kurze Umsteigezeit wird so zur Nervenprobe. Auch von möglichen Verspätungen erfährt nur, wer zur Infotafel am Europaplatz geht oder gegen allen Lärm die Lautsprecherdurchsage verstanden hat.
Aufzüge sind langsam
Besonders viel Geduld müssen Leute mit Kinderwagen, Fahrrädern oder Koffern und Rollstuhlfahrer haben. Die gläsernen Aufzüge fahren die 5 Ebenen in der Reihenfolge der Anforderung, getrennt nach Fahrtrichtung an. Bis sie am eigenen Standort halten, können Minuten vergehen. "Gut, daß wir es nicht eilig haben", sagt eine elegante Wienerin zu ihrer Freundin, als sich vor ihr eine so überfüllte Kabine öffnet, daß niemand mehr zusteigen kann."Bedrückender" wird ein anderer Weltlauf mit der Zeit: Die Pfeile zur Toilettenanlage enden unvermittelt am Ende der Rolltreppen im Erdgeschoß. Hilft nur fragen. Zum Glück: Keine endlosen Schlangen wie an den Eröffnungstagen. Weil der Eingangsautomat am Drehkreuz (80 Cent) nur auf Münzen herausgibt, stehen die Menschen am eigens eingerichteten Wechseltresen an. Für die angekündigte zweite WC-Anlage steht der Fertigstellungstermin noch nicht fest. Übergangsweise sind von 9 bis 19 Uhr im ersten Untergeschoß Personaltoiletten für Kunden geöffnet. Sie auf eigene Faust zu finden, braucht aber Pfadfinderqualitäten. Auch am zweiten Engpaß des Schienenknotens haben sich die Warteschlangen aus der Startphase aufgelöst: An der flughafentauglichen Gepäckannahme wurde ein zweites Durchleuchtungsgerät angeschafft.
Wegweiser zu Geldautomat, Wechselstube oder Kofferwagen: Fehlanzeige. Die Bahn ist bemüht, die Defizite auszugleichen. Ein Infopoint und der Wechseltresen an den Toiletten sollen rund um die Uhr besetzt sein. Im Kundenzentrum werden Automaten-Guides beschäftigt, die verwirrten Nutzern beim Bedienen der Fahrscheinautomaten helfen.
Sitzplätze immer noch Mangelware
Auf den Gängen fehlen Sitzplätze. Bei Hochbetrieb sitzen und liegen vor allem junge Leute auf den edlen Fußböden. Für Ältere bekommt das Sprichwort "Auf gepackten Koffern sitzen" einen neuen Sinn. Selbst auf den Bahnsteigen muß man über ausgestreckte Füße steigen. Bruno Gants aus Prenzlauer Berg kritisiert, daß die Bahn zu viel in eine spektakuläre Architektur und zu wenig in den Komfort der Reisenden investiert habe: "Das ist hier ein Einkaufscenter mit Gleisanschluß." Ein Mann vom Auskunftspersonal tröstet eine Mittvierzigerin, die darauf pocht, daß ihre Beschwerde über fehlende Sitzgelegenheiten auch wirklich ans Bahnmanagement weitergeleitet wird: "Das wissen die alles schon längst".
Bahnhof Zoo: Rückkehr zum Fernverkehr?
Aus: Berliner Morgenpost, 18. Juli 2006, Seite ?? (Berlin). [Original]BERLIN (tal/jof). Wird der Bahnhof Zoo wieder zum Fernbahnhof? Diese Hoffnung nährt der Fahrplanwechsel der Bahn für Dezember 2006, wonach die aus Frankfurt am Main eintreffenden ICE weiterhin auf der Stadtbahntrasse fahren. Sie durchqueren Berlin von West nach Ost, halten in Spandau, am Haupt- sowie Ostbahnhof und durchfahren den Bahnhof Zoo. "Damit legen wir Pläne ad acta, diese ICE auf die Nord-Süd-Strecke umzuleiten", bekräftigt Burkhard Ahlert, Sprecher der Deutschen Bahn AG.
Insidern zufolge ist es mit dieser Abkehr von der Konzentration auf die Nord-Süd-Strecke nur noch eine Frage der Zeit, bis am Zoo wieder Fernzüge halten. So zeigt sich Holger Lunau. Sprecher der Industrie- und Handelskammer (IHK), optimistisch, daß wenigstens morgens und abends ICE dort stoppen: "Zu der Zeit ist die Taktfolge der Züge noch nicht so dicht." Frank Böhnke vom Bahnkundenverband zum Stopp von Fernzügen am Zoo: "Das würde vielen Tausenden Fahrgästen sinnlose Umwege ersparen. Die Erschließung mit U- und S-Bahnen sowie Bussen ist dort einfach am besten."
Franziska Eichstädt-Bohlig, Ex-Bundestagsabgeordnete und Spitzenkandidatin der Grünen zur Abgeordnetenhauswahl, verwundern solche Signale nicht: "Die Logik spricht dafür, daß die Züge am Zoo halten." So können sie weiter in Rummelsburg gewartet werden statt alternativ am Südkreuz. Monika Thiemen, Bügermeisterin von Charlottenburg-Wilmersdorf (SPD), kündigt für den 10. August (18 Uhr) eine Menschenkette am Zoo an.
Sie argumentiert in einem offenen Brief an Bahnchef Hartmut Mehdorn, daß die meisten Züge dort bereits Schrittempo führen, manche sogar hielten. Nur die Türen blieben zu. Ein zusätzlicher Stopp hätte ihrer Ansicht nach keine Auswirkungen auf den Fahrplan – zumal die ICE zwischen Ostbahnhof und Spandau 24 bis 27 Minuten brauchen, obwohl sie nur am Hauptbahnhof halten, während der Regionalexpreß, der mehrmals hält, ebenfalls nur 26 Minuten braucht.
Ahlert dementiert diese Zahlen nicht, wertet sie aber anders. "Sie zeigen die dichte Belegung der Stadtbahn, die wir entzerren wollten." Jeder zusätzliche Halt verlängere die Fahrzeit um etliche Minuten, Anschlußzüge würden verpaßt [Ed: hm, einfach 3 Minuten in Rummelsburg früher losfahren...]. "Mehr als 3 Haltepunkte braucht es nicht." Ein Großteil der Fernbahnhof-Zoo-Nutzer reise inzwischen in Spandau an und ab. Die Zahl der Fernzüge ist dort von 66 auf 100 täglich gestiegen.
Händchen halten für den Bahnhof Zoo
Weiter Proteste für den Stopp von Fernzügen: Menschenkette geplant.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 19. Juli 2006, Seite ?? (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]BERLIN (Tsp). Bahnchef Hartmut Mehdorn hat noch keine Ruhe: Die Proteste gegen das Ende Mai vollzogene Aus als Fernbahnstation gehen weiter. Auch der Senat, der will, dass wenigstens einige der ICE- und IC-Züge wieder im Bahnhof Zoo halten, setzt seine Gespräche mit der Bahn fort. Bezirksbürgermeisterin Monika Thiemen (SPD) will sich zusammen mit ihren Mitstreitern weitere „pfiffige Aktionen“ einfallen lassen. Als Nächstes soll sich am 10. August eine Menschenkette um den Bahnhof bilden. Auch bahnintern mehren sich, wie berichtet, die Stimmen für einen Halt der Fernzüge am Zoo.
Dabei geht es bei der Bahn inzwischen auch ums Geschäft. Den Verzicht auf den Halt der Fernzüge hatte die Bahn zwar damit begründet, dass sie so Fahrzeit spare, in Wirklichkeit sollten aber Kunden in den neuen Hauptbahnhof gebracht werden, um dort die rund 80 Geschäfte und Restaurants vermieten zu können. Der Bahnhof ist jetzt auch gut gefüllt, denn nach Angaben der Bahn kommen täglich bis zu 300.000 Fahrgäste in den „Glaspalast“.
Im Zoo dagegen kämpfen viele der Geschäfte ums Überleben. Sie hatten vor allem von den Einkäufen der Kunden im Fernverkehr gelebt. Inhaber klagten über Umsatzrückgänge zwischen 30 und 70 Prozent, berichtet die ehemalige Pfarrerin Helga Frisch, die rund 125.000 Unterschriften für den Zoo als Fernbahnhof gesammelt hat. Und sie erhalte immer noch weitere. Auch in vielen Geschäften liegen die Listen aus; 5.000 seien ihr allein am Wochenende von einem Laden zugeschickt worden, sagt Frisch. Im Zoo scheint die Rechnung der Bahn, dass die Läden auch von den Kunden im Regionalverkehr leben können, wie in den Bahnhöfen Alexanderplatz und Friedrichstraße, nicht aufgegangen zu sein. Schließen die Geschäfte, fehlen nicht nur Mieteinnahmen. Auch das Image verschlechtert sich.
Mit Einbußen hätten die Läden aber auf jeden Fall rechnen müssen, denn auch wenn die Fernzüge, die weiter auf der Stadtbahn fahren, halten würden, gäbe es weniger Züge als vor der Eröffnung des Hauptbahnhofs Ende Mai. Im Nord-Süd-Verkehr fahren die Züge nämlich durch den neuen Tunnel. Von den vorher rund 20.000 Fahrgästen im Fernverkehr wären dem Zoo nach Bahnangaben 10.000 geblieben.
Zum Fahrzeitgewinn der Züge, den die Bahn angeblich erreichen wollte, ist es, wie berichtet, auch nicht gekommen. Die ICEs, die vom Ostbahnhof bis Spandau nur im Hauptbahnhof halten, sind nur wenige Minuten schneller als die Regionalbahn, die gleich 5 Mal stoppt. Häufig hält der ICE sogar vor dem Bahnhof Zoo auf freier Strecke oder passiert ihn nur im Schritttempo.
Abgeordnete wollen Bahn ohne Netz an die Börse bringen
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 20. Juli 2006, Seite ?? (Wirtschaft) von BERND HOPS. [Original]BERLIN (Tsp). Im Bundestag gibt es kaum noch Unterstützer für einen Börsengang der Bahn inklusive Schienennetz. Davon ist jedenfalls Hans-Peter Friedrich, der stellvertretende Vorsitzende der Unionsfraktion, überzeugt. „Die klare Präferenz im Parlament geht in Richtung Eigentumsmodell“, sagte Friedrich am Mittwoch [19.7.2006] in Berlin. Der Bund solle Eigentümer des Schienennetzes bleiben. Mit der Bahn solle ein langfristiger Vertrag zur Bewirtschaftung des Netzes abgeschlossen werden. Friedrich kritisierte Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD). „Es erstaunt, dass der Minister nicht direkt mit den Parlamentariern spricht. Dafür geht er mit unabgestimmten Informationen an die Öffentlichkeit“, sagte der CSU-Politiker. Wahrscheinlich liege das an der „Unerfahrenheit Tiefensees im Umgang mit dem Parlament“, sagte Friedrich. „Das wird sich verbessern lassen.“
Bis Ende September wollen Bundesregierung, Parlament und Bundesrat die Eckpunkte bei der geplanten teilweisen Privatisierung der Bahn beschließen. Bahnchef Hartmut Mehdorn macht sich für einen integrierten Konzern stark, bei dem die Schieneninfrastruktur mit an die Börse geht. Auch Minister Tiefensee hat dafür zuletzt Sympathie erkennen lassen. Dagegen stellen sich die Abgeordneten, die befürchten, dass der Staat dann nicht mehr genügend Einfluss nehmen kann. Das Grundgesetz verpflichtet den Bund dazu, für ein ausreichendes Angebot an Infrastruktur zu sorgen.
„Wir befürworten einen international aufgestellten Logistikkonzern mit internationaler Beteiligung“, sagte Friedrich. „Das Schienennetz darf aber nicht dem Investor ausgeliefert werden.“ Am Ziel der Privatisierung halten die Parlamentarier fest. „Wir stehen unter Zeitdruck, weil die Bahn Geld braucht, das der Bund ihr nicht geben kann“, sagte Friedrich. Der Bedarf für die Umsetzung der Unternehmensstrategie liege bei etwa 1,5 Milliarden Euro. Der frühestmögliche Zeitpunkt für einen Börsengang sei Frühjahr oder Sommer 2008.
Friedrich will einen breiten Konsens im Bundestag – auch jenseits der Koalition. Die Entscheidung sei zu grundlegend. „Da darf man sich keinen Fehler erlauben.“ Die FDP, die bisher für eine klare Trennung von Bahn und Netz war, habe Kompromissbereitschaft signalisiert. Die Grünen könnten sicher auch überzeugt werden, sagte Friedrich.
Mängelliste für neuen Bahnhof Südkreuz
Noch wird die Station am Sachsendamm von zu wenigen Fahrgästen genutzt. Die Ausschilderung fehlt und Bauarbeiten behindern den Busverkehr.
Aus: Berliner Morgenpost, 23. Juli 2006, Seite ?? (Berlin) von BRIGITTE SCHMIEMANN. [Original]BERLIN (BM). Während Berlins neuer Hauptbahnhof schon bei der Eröffnung als Besuchermagnet gefeiert wurde, fristet der neue Bahnhof "Südkreuz" am Sachsendamm eher ein Schattendasein. Und daß, obwohl es dort Läden (5.000 Quadratmeter) mit täglichen Öffnungszeiten von 8 bis mindestens 20 Uhr (einige auch bis 22 Uhr) gibt und ein Reisezentrum, das ebenfalls von 6 bis 22 Uhr besetzt ist. Die Bahn räumt ein, daß das Fahrgastaufkommen noch "auf niedrigem Niveau" ist. Wie viele Reisende den neuen Bahnhof nutzen – immerhin soll es sich um den zweitwichtigsten in der Hauptstadt handeln – könne noch niemand exakt beziffern, so S-Bahn-Sprecher Gisbert Gahler.
Ansässige Geschäftsleute monieren jedoch, daß die Versprechungen in den Prospekten mit 200.000 Umsteigern pro Tag illusorisch seien. Sie kritisieren, daß die Bahn aus Imagegründen nur den Hauptbahnhof beworben habe, aber am Südkreuz gar nichts gemacht worden sei. Für den Umsatz, der zur Zeit gemacht werde, seien die Mieten exorbitant hoch. Zumal es offenbar technische Schwierigkeiten gibt. So hat das Imbißlokal "Dönerbiz" derzeit aus "technischen Gründen" geschlossen, wie ein Schild informiert. Ein anderer Gastronom klagt ebenfalls über Probleme mit der Lüftung. Die Mieter wollen nun an diesem Wochenende beraten, ob und wie sie Werbemaßnahmen für ihren Standort in die eigenen Hände nehmen.
Doch nicht nur Händler sind unzufrieden. Die Bürgerinitiative (BI) "Neue Wege für Tempelhof" hat eine Mängelliste erstellt, die über Unzulänglichkeiten im Bahnhof selbst, über die Vorplätze und Buslinien bis hin zur mangelnden Ausschilderung auf den Straßen reicht. Zum Beispiel suchen Reisende am neuen Bahnhof, für den geplante Baukosten von rund 200 Millionen Euro veranschlagt sind, vergeblich einen Geldautomaten. Bahnkunden klagen über Rolltreppen, die nicht dem Bedarf entsprechend geschaltet sind. Und behinderte Autofahrer mit Rollstuhl, die die noch kostenlosen Plätze auf dem Parkdeck (insgesamt 150) nutzen, können gleich wieder umdrehen, wenn – wie vor wenigen Tagen beim Test dieser Zeitung – der Fahrstuhl nicht in Betrieb ist, und nur eine Treppe zur Verfügung steht. Dasselbe Problem existiert am Vorplatz Ost, wo eine provisorische Stützwand aus Holzbohlen den Zugang begrenzt. Mütter mit Kinderwagen, Rollstuhl- und Fahrradfahrer müssen hier ihre Vehikel selbst über die Treppe bugsieren – außer es ist eine freundliche Hilfskraft bereit, die Absperrung zur Rampe zu öffnen.
Grund des Provisoriums sind die Bauarbeiten am Verbindungsweg Werner-Voß- und Sachsendamm. "Er soll Ballonfahrerweg heißen und möglichst noch im September fertig werden", berichtet der Tiefbauamtsleiter vom Tempelhof-Schöneberg, Rainer Lembcke. Dann endet auch das Provisorium mit den Bussen 248 und 184, die zur Zeit noch die etwa 300 Meter entfernte Reichartstraße ansteuern müssen. "Wir werden dann mit der Bahn reden, damit eine eindeutige Ausschilderung im Bahnhof erfolgt", kündigte BVG-Sprecher Klaus Wazlak an.
Auch haben die Straßen und Plätze im Umfeld des Kreuzungsbahnhofs teilweise noch keine Namen. Wie berichtet, hatte die BVV Tempelhof-Schöneberg sich für die Benennung des Vorplatzes West (Schöneberger Seite) in Hildegard-Knef-Platz ausgesprochen. Die Bahn als Eigentümerin des Areals soll dagegen keine Einwände haben. Der BVV-Beschluß, die Naumannstraße zwischen Tempelhofer Weg und Sachsendamm in Marlene-Dietrich-Straße zu taufen sowie den Vorplatz Ost (Tempelhofer Seite) nach der Pädagogin und Widerstandkämpferin Elisabeth Abegg, scheint rechtlich zweifelhaft. "Obwohl ich den Kulturausschuß und auch die BVV darüber aufgeklärt habe, daß es sich um nicht zulässige Doppelbenennungen handelt, hat Rot-Grün so entschieden. Ich werde die BVV jetzt auffordern über neue Namen nachzudenken", so Baustadtrat Gerhard Lawrentz (CDU).
S-Bahn-Sprecher Gahler berichtete, daß das Wegeleitsystem insgesamt noch überarbeitet werde. Man müsse aber erst wissen, wie die Gesamtanlage aussehe. In jeder Halle werde es zudem einen großen Übersichtsplan für die Orientierung der Kunden geben. Das ist auch nötig, denn der Bahnhof mit seinen 3 Eingängen, 2 Vorplätzen und 2 Eingangshallen ist nicht für jedermann auf den ersten Blick zu durchschauen.
Kritisiert wird auch, daß das Parkdeck nur vom Sachsendamm aus zu befahren ist. Doch das wird so bleiben. Um den Verkehr nicht in die Kiezbereiche Naumannstraße und Neu-Tempelhof zu ziehen, so Lembcke, gebe es beispielsweise an der Naumannstraße keine Ausschilderung zum Parkhaus. "Wir haben immerhin bei der Verkehrslenkung Berlin erreicht, daß aus Richtung Tempelhof kommend ein provisorisches Schild aufgestellt wurde", so Lembcke. Die Stützwand am Vorplatz Ost, den die BI gestalterisch als Katastrophe bezeichnet, wird nach Auskunft von Sprecher Gahler noch begrünt. Und die von Anwohnern kritisierten Lautsprecherdurchsagen würden möglichst noch so gesteuert, daß damit nur die Bahnsteige beschallt würden. Für die Ladenbesitzer soll es zudem in nächster Zeit öffentlichkeitswirksame Aktionen geben, durch die der Bahnhof Südkreuz bekannter wird.
20 Millionen Menschen kamen und staunten – manche fuhren auch Zug
Der neue Hauptbahnhof ist eine Attraktion – nicht nur für Reisende.
Aus: Berliner Zeitung, 24. Juli 2006, Seite ?? (Berlin) von PETER NEUMANN. [Original]BERLIN. Julia Theurkauf hat gesucht, aber nichts gefunden. "In diesem Gebäude habe ich noch keine Graffiti, keine Verschmutzungen entdeckt", sagt die Managerin des neuen Hauptbahnhofs. "Wer sich dort aufhält, hat offensichtlich Hemmschwellen, sich schlecht zu benehmen. Das zeigt uns auch, dass dieser Bahnhof gemocht wird." Seit der Eröffnung Ende Mai hätten mehr als 20 Millionen Menschen dieses Gebäude betreten – Schaulustige, Einkaufsbummler und Fahrgäste. Nachdem sich einige von ihnen über Mängel beschwert haben, geht die Deutsche Bahn (DB) nun daran, den Service weiter zu verbessern.
Als die 3 Berliner Flughäfen nach dem WM-Finale mit 120.000 Reisenden ihren bisher verkehrsreichsten Tag erlebten, konnte Theurkauf nur lächeln. "An Spitzentagen nutzen bis zu 1 Million Menschen den Hauptbahnhof", sagt die 42-Jährige. Wer den Glaspalast als gigantomanisches Prestigeobjekt abgekanzelt hatte, wurde eines Besseren belehrt: Der Bahnhof ist nicht zu groß, sondern eher zu klein. So zeigt sich, dass der Bahnsteig Richtung Westen nicht breit genug für den Ansturm am Wochenende ist – längst ist es dort so voll wie einst am Zoo.
Und in keinem Bahnhof sind so viele Schaulustige unterwegs. Politiker und Wirtschaftsleute lassen sich durch die 5 Ebenen führen, Österreicher, die eine Station in Wien planen, Chinesen, Franzosen, Polen. Theurkauf: "Neuerdings wird der Bahnhof als Ziel von Klassenreisen angeboten. Um die Wünsche nach Führungen erfüllen zu können, bastelt die DB jetzt an touristischen Angeboten.
Schon beschweren sich Fahrgäste, die im Rollstuhl verreisen oder mit Kinderwagen unterwegs sind: Die 6 Panoramaaufzüge, mit denen sich die 25 Meter zwischen den unteren und oberen Bahnsteigen überwinden lassen, sind oft überfüllt – mit Schaulustigen. "Dagegen können wir nichts machen", bedauert Theuerkauf.
Mit 0,6 Meter pro Sekunde bewegen sich die Kabinen relativ gemächlich. Mehr Tempo würde die Transportleistung nicht erhöhen – Verzögerungen entstehen nämlich meist beim Aus- und Einsteigen. Inzwischen kam es zu einer Störung: Sieben Erwachsene sowie ein 14 Monate altes Baby waren in einem der Aufzüge fast 50 Minuten gefangen. Drinnen wurde es heiß, das Glas beschlug, Züge wurden verpasst. Die Tür hatte sich in der Führungsschiene verkeilt, der nach einer Viertelstunde erschienene Notdienst musste erst die Verkleidung entfernen. "Wir bedauern den Vorfall", sagt Theurkauf. Dies sei die erste Störung gewesen. Wie überhaupt die Technik, um die sich 20 Bahn-Mitarbeiter kümmern, funktioniere: "Wir haben 1.100 technische Anlagen, vom Sprinklersystem bis zur Fahrtreppe".
Trotzdem meinen viele Bahnhofsnutzer, dass es noch einiges zu verbessern gibt. "Darum stellen wir Ende Juli zusätzliche Sitzbänke auf", so Theurkauf. Ein weiterer Empfangstresen ("Service Point") wurde bereits aufgebaut – am Südeingang, wo zudem eine elektronische Anzeigetafel wie in der Nordhalle über Zugabfahrten und Verspätungen informieren wird. "Wir haben unser Service-Personal um ein Drittel aufgestockt", berichtet die Managerin.
Anderes ließe sich nicht verändern. So werde es weiter vor dem Bahnhof fast keine Parkplätze geben. Die Flächen gehörten nicht der DB Station & Service, sondern unter anderem dem Land. Außerdem: Vor welchem Hauptbahnhof oder Flughafen dürfe man gratis parken? Weiterhin werden Fahrgäste, die ein Schließfach suchen, zu anderen Bahnstationen verwiesen. Im Hauptbahnhof bleibt es bei der Gepäckaufbewahrung, in der aus Sicherheitsgründen alle Koffer und Taschen durchleuchtet werden – weshalb es oft Warteschlangen gibt. "Es geht leider nicht anders", heiß es. Wenn die DB den Bahnverkehr wegen einer Bombendrohung unterbrechen müsste, "hätten die Reisenden noch weniger Verständnis".
Nun hat auch die Bahn Grund zur Klage. Weil einige Taxifahrer offenbar den weiten Weg zu den gebührenpflichtigen WC-Centern scheuen, erleichtern sie sich am Nachrückeplatz neben dem Bahnhof. Bernd Dörendahl, Chef der Taxi-Innung, mahnt: "Werte Kollegen, wir wollen uns die Kultur am Arbeitsplatz erhalten."
Rechnungshof: Bahn schädigt den Bund
Behörde kritisiert, dass Immobiliengewinne nicht auf öffentliche Zuschüsse angerechnet werden.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 26. Juli 2006, Seite ?? (Wirtschaft) von CARSTEN BRÖNSTRUP, BERND HOPS und MATTHIAS MEISNER. [Original]BERLIN (Tsp). Die Deutsche Bahn hat den Steuerzahler nach Auffassung des Bundesrechnungshofes um einen noch nicht genau abschätzbaren Millionenbetrag geschädigt. Durch die rechtswidrige Zuordnung von Immobilien und Grundstücken innerhalb des Konzerns habe das Unternehmen mehr Geld vom Staat bekommen als ihm eigentlich zustehe, heißt es in einem Berichtsentwurf der Behörde an den Haushaltsausschuss des Parlaments, der dem Tagesspiegel vorliegt. Der verkehrspolitische Sprecher der Grünen, Winfried Hermann, sagte auf Anfrage: „Die Bahn schönt offenbar mit rechtswidrig erworbenem Vermögen ihre Bilanz.“ Er schätze den Schaden für den Bund auf einen dreistelligen Millionen- bis zu einem Milliardenbetrag, sagte der Verkehrsexperte.
Seit Monaten streiten Bahn und Bundesverkehrsministerium darüber, wie Immobilien innerhalb des Konzerns verbucht werden. Eigentlich war bei der Bahnreform vorgesehen, dass Grundstücke, Bahnhöfe und andere Anlagen auf die einzelnen Bahntöchter übertragen werden sollten. Das ist aber offenbar nicht vollständig passiert. Zu einem Großteil ist noch die Bahn-Holding Eigentümerin der Immobilien – und Nutznießerin von Pachteinnahmen oder Verkaufsgewinnen. Pikant ist das nicht nur aus juristischer Sicht. Derzeit wird im Zusammenhang mit dem geplanten Bahnbörsengang über eine Ausgliederung der Infrastrukturtochter DB Netz AG aus dem Konzern diskutiert. Wichtige Immobilien würden beim derzeitigen Stand aber bei der Holding bleiben.
Anfang Juni einigten sich Ministerium und Unternehmen darauf, dass die Lage eindeutig geklärt werden soll. Ein Bahnsprecher wies darauf hin, dass die Details noch ausgearbeitet würden. Doch das Verkehrsministerium drängt zur Eile. Eine Sprecherin sagte dem Tagesspiegel, die Bahn solle „ganz schnell den letzten Schritt tun, um die Immobilien korrekt zuzuordnen“. Diese neue Zuordnung sei „auch im Hinblick auf den Börsengang“ des Unternehmens notwendig. Gespräche würden geführt, „die Debatte um den Börsengang gibt den Zeitrahmen vor“.
Offen ist, wie der Schaden ausgeglichen werden soll, der dem Bund nach Ansicht des Rechnungshofs durch die bisherige Praxis entstanden ist. Die Behörde fordert vom Bund, zur Not auch vor Gericht zu ziehen und das Geld zurückzuverlangen. Die Ministeriumssprecherin wollte sich bei der Frage möglicher Forderungen an die Bahn AG nicht festlegen. Dies müsse innerhalb der Bundesregierung, auch in Abstimmung mit dem Bundesfinanzministerium geklärt werden, sagte sie. Ebenfalls zurückhaltend ist der Grünen-Verkehrspolitiker Hermann: „Rückforderungen könnten unter Umständen das System Schiene schädigen.“ Es sei klar, dass das System auch weiterhin Bundesmittel brauche – „aber auch mehr Transparenz“. Die Holding habe sich offenbar „Pfründe gesichert“.
Der Rechnungshof schreibt in seinem Berichtsentwurf, dass die Bahn die Zuschüsse, die sie vom Bund für die Schieneninfrastruktur bekomme, mit dem Verkaufserlös von frei gewordenen Grundstücken verrechnen müsse. Dies sei aber bislang nicht erfolgt, kritisiert das Amt. So habe der Konzern allein durch den Verkauf von Grundstücken am Stuttgarter Hauptbahnhof rund 400 Millionen Euro eingenommen. In Stuttgart werde das Problem zusätzlich dadurch verschärft, dass die verkauften Gelände noch für den Schienenverkehr genutzt werden. Dadurch könne „die Funktionsfähigkeit des Schienennetzes gefährdet sein“.
Kritik übt das Amt zudem an der Praxis der Bahn, von der Netztochter eine Pacht für die Benutzung von Grundstücken zu verlangen. Die Erlöse summierten sich „in zweistelliger Millionenhöhe“, schreibt der Rechnungshof. Dies verstoße sowohl gegen Bundes- als auch Europarecht. Zum anderen schwäche die Bahn damit ihre Netztochter – der fehlten „Mittel, um sich, wie gesetzlich vorgesehen, an den Investitionen in ihre Infrastruktur zu beteiligen“. Die Verwendung der Pachteinnahmen sei zudem „nicht nachvollziehbar“ und könne „als Quersubvention wirken“. Überdies dürften Investitionen, die nicht auf Grundstücken der Infrastrukturgesellschaft stattfänden, vom Bund gar nicht bezuschusst werden.
Endstation Flughafen Schönefeld
Neuer Airport erhält erst mal nur einen Kopfbahnhof.
Aus: Berliner Zeitung, 27. Juli 2006, Seite ?? (Wirtschaft) von PETER NEUMANN. [Original]BERLIN. So viel ist klar: Am 5. September setzen Politiker den ersten Spatenstich für den Ausbau des Flughafens Schönefeld – und damit für den unterirdischen Airport-Bahnhof. Andere Aspekte der Eisenbahnverbindung zum Flughafen Berlin Brandenburg International (BBI) sind dagegen noch immer ungeklärt. So ist weiter ungewiss, welche Fernzüge dorthin fahren werden. Außerdem ist fraglich, ob die Schienenverbindung ins Berliner Stadtzentrum auf ihrem Lichtenrader Abschnitt pünktlich zur Airport-Eröffnung Ende 2011 fertig sein wird. Nun zeichnet sich auch noch ab, dass die Tunnelstation unter dem Flughafen zunächst nur ein Kopfbahnhof sein wird – nach Bürgerprotesten wurde das Genehmigungsverfahren für die Weiterführung der neuen Flughafenbahn in Richtung Osten vorerst gestoppt.
636 Millionen Euro sind für die Schienenanbindung von BBI eingeplant. 15 bis 20 Prozent sind für den Bahnhof verplant, dessen Rohbau 2009 fertig sein soll. Der Wunschzettel des Senats für den Fahrplan ist umfangreich. Das hat der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) jetzt in seiner Antwort auf eine Anfrage der Linkspartei-Abgeordneten Minka Dott bekräftigt.
Senatsforderung Nummer eins: Jeder Fernverkehrszug, der in Berlin seinen Ausgangspunkt oder seine Endstation hat, muss unter dem neuen Flughafen beginnen oder enden. Dazu zählt der ICE nach Köln wie auch der Intercity nach Amsterdam. Forderung Nummer zwei: Mittelfristig soll eine Intercity-Linie von Berlin über BBI nach Cottbus, Breslau sowie Krakau führen.
"Wir stehen zu unserer Ankündigung, dass die Anbindung von BBI an den Fernverkehr sichergestellt wird. Aber welche Züge ab Ende 2011 dorthin fahren werden, wissen wir jetzt noch nicht", entgegnete Bahnsprecher Burkhard Ahlert.
Bahnverkehr zum Flughafen BBI wird teuer
260-Millionen-Euro-Vertrag mit der DB im Gespräch.
Aus: Berliner Zeitung, 2. August 2006, Seite ?? (Berlin) von PETER NEUMANN. [Original]BERLIN. Noch hat der Bau des künftigen Flughafenbahnhofs in Schönefeld nicht einmal begonnen – am 5. September ist der erste Spatenstich. Doch schon seit Längerem wird darüber gestritten, wie oft und zu welchen Preisen Züge zum geplanten Airport Berlin Brandenburg International (BBI) fahren werden. Der Senat wünscht sich nach Informationen der Berliner Zeitung eine "Luxusanbindung": ein üppiges Fahrtenangebot zum Niedrigtarif. Für die Fluggäste eine schöne Sache – für andere Reisende dagegen von Nachteil. Experten fürchten, dass in Berlin der S-Bahn-Fahrplan ausgedünnt und in Brandenburg weitere Bahnlinien stillgelegt werden müssen, um den Airport-Verkehr zu finanzieren. "Was da geplant wird, ist unverantwortlich", bemängelt Christfried Tschepe vom Fahrgastverband IGEB.
In der Senatskanzlei drückt man aufs Tempo. Möglichst bald sollen die Grundzüge der geplanten Vereinbarung mit der Deutschen Bahn (DB) stehen. Dem Vernehmen nach geht es um ein 260-Millionen-Euro-Geschäft, dessen Kern eine Bestellgarantie von 20 Jahren ist. So lange sollen die Länder Berlin und Brandenburg bei dem Bundesunternehmen Zug- und S-Bahn-Fahrten zum neuen Schönefelder Flughafen ordern – für 13 Millionen Euro im Jahr, Inflation noch nicht eingerechnet.
Hauptbahnhof – die Investoren kommen
Fachleute rechnen mit rund 500 Millionen Euro / Entstehen sollen vor allem Hotels und Büros.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 3. August 2006, Seite 1 (Politik) von MATTHIAS OLOEW. [Original]BERLIN (Tsp). Neun Wochen nach der Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs in Berlin steigt die Nachfrage nach Grundstücken und Gebäuden in der Umgebung. Das erklärten sowohl der Liegenschaftsfonds des Landes Berlin als auch die Projektentwicklungsgesellschaft Vivico. „Die Eröffnung des größten Kreuzungsbahnhofs Europas hat die Nachfrage deutlich angekurbelt“, sagte Holger Lippmann, Geschäftsführer des Liegenschaftsfonds. Mit dieser Nachfrage hatten die Projektentwickler selber nicht gerechnet, entsprechend euphorisch ist die Stimmung. Fachleute schätzen, dass Investoren in der direkten Umgebung des Bahnhofs für Grundstückskäufe und Neubauten rund 500 Millionen Euro ausgeben werden.
Auch die bundeseigene Entwicklungsgesellschaft Vivico berichtet von einer sprunghaft angestiegenen Nachfrage seit der Eröffnung des Bahnhofs. Unternehmenssprecher Wilhelm Brandt geht davon aus, dass sich die noch leeren Grundstücke in kürzester Zeit vermarkten lassen. „Wir sind in ernsthaften Gesprächen mit Interessenten“, sagte er. Vor allem Hotels und Büros werden entstehen, Wohnungen lassen die Lärmauflagen des Planungsrechts am Bahnhof nicht zu.
Die Vivico will auch das Hochhaus am Bahnhof bauen, das noch immer als neue Konzernzentrale der Bahn AG im Gespräch ist. Nach Auskunft eines Bahn-Sprechers ist die Entscheidung über den Einzug der Konzernzentrale noch nicht gefallen. Die Bügelbauten des Bahnhofs werde die Bahn komplett selber nutzen. Einzugstermin sei 2008.
Die Eröffnung des Hauptbahnhofs wirke sich auch auf Immobilien aus, die nicht in direkter Nähe liegen, hieß es beim Liegenschaftsfonds. Er konnte nun Grundstücke gegenüber dem Bundesbauministerium an der Invalidenstraße verkaufen, etwa 400 Meter vom Bahnhof entfernt, für die er seit Jahren einen Abnehmer suchte. Die Situation habe sich umgekehrt: „Jetzt rufen Interessenten an, um zu fragen, ob noch weitere Grundstücke im Angebot sind“, sagte Lippmann.
Die Lage zwischen dem Verkehrsknoten der Bahn AG und dem Bundeskanzleramt verglich Lippmann mit dem Pariser Platz. Der Liegenschaftsfonds verkauft für das Land Berlin Grundstücksflächen rund um den Humboldthafen. Noch ist nicht entschieden, wie das Hafenbecken in direkter Nähe des Bahnhofs bebaut werden soll. Klar ist jedoch, dass die Planung des Architekten Oswald Maria Ungers nicht mehr umgesetzt wird. Ungers hatte vorgeschlagen, den Hafen mit auf Stelzen stehen Gebäuden zu umgeben. „Das lässt sich nicht vermarkten“, sagte Lippmann.
Die Bahn baut ihre Stettin-Strecke aus
Busse ersetzen Züge bis 2007.
Aus: Berliner Zeitung, 9. August 2006, Seite ?? (Berlin). [Original]BERLIN (pn). Die Eisenbahnverbindung zwischen Berlin und der polnischen Hafenstadt Szczecin (Stettin) wird für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut, teilte die Deutsche Bahn mit. Zunächst wird von Ende September an das Teilstück zwischen Passow und Tantow in der Uckermark für Tempo 160 hergerichtet – derzeit können die Züge dort maximal 120 Kilometer in der Stunde fahren. Bis Anfang Januar ersetzen Busse alle Züge zwischen Angermünde und Szczecin. Im kommenden Jahr wird dann der Abschnitt Angermünde-Passow für Tempo 160 "ertüchtigt". 2008 will die Bahn die Sicherungstechnik erneuern.
Allerdings ist unklar, wie das Land angesichts der Kürzung der Nahverkehrszuschüsse des Bundes den Zugverkehr künftig gestaltet. Die Regionalbahnlinie 66 (Angermünde-Szczecin) ist gering ausgelastet und gilt als gefährdet.
]Bahnkunden-Verband fordert Lückenschlüsse
Aus: Berliner Zeitung, 14. August 2006, Seite ?? (Berlin). [Original
BERLIN (pn). Zum 45. Jahrestag des Mauerbaus hat der Berlin-Brandenburgische Bahnkunden-Verband kritisiert, dass durch die Teilung der Stadt unterbrochene Schienenstrecken noch immer nicht wieder aufgebaut worden sind. So seien die "Heidekrautbahn" von Wilhelmsruh Richtung Basdorf sowie die Dresdener Bahn über Lichtenrade Richtung Rangsdorf weiterhin außer Betrieb. Der Neubau der "Stammbahn" über Zehlendorf nach Potsdam sei nicht in Sicht. Seit Jahren werde geprüft, ob sich ein Wiederaufbau der S-Bahn Spandau-Falkensee lohnt. Ein seit Februar 2006 vorliegendes Gutachten, das angeblich die Wirtschaftlichkeit bescheinigt, werde nicht publiziert. Der Verband forderte die Länder und den Bund auf, die Gleislücken zu schließen. [Berliner S-Bahn: Es gibt noch viel zu tun]
1 0 0 T A G E H B FDie Gleise des Volkes
Privatisierung der Bahn
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 25. August 2006, Seite ?? (Politik) von MORITZ DÖBLER. [Original]BERLIN (Tsp). Es geht um keine Kleinigkeit. Wem soll die Deutsche Bahn – das Unternehmen und auch 34.000 Kilometer Schienen – gehören? Generationen von Steuerzahlern haben gezahlt. Unvorstellbare Summen. Man stelle sich vor: Die ersten Investitionen ins deutsche Schienennetz liegen ja schon mehr als anderthalb Jahrhunderte zurück. 1828 begannen die Arbeiten an einem eisenbeschlagenen Schienenweg durch das Deilbachtal im Ruhrgebiet. Auf der historischen Trasse, auf der 3 Jahre später Pferde Kohlenwagen ziehen sollten, fährt heute eine S-Bahn.
Jene Pionierzeiten sind lange vorbei, heute heißen Fahrkarten Tickets, und die kann man sogar per Handy lösen. Dass die Deutsche Bahn ein erfolgreiches Unternehmen ist, daran haben viele Einzelpersonen einen Anteil, auch Hartmut Mehdorn – aber eben auch ein ganzes Volk. Schon bald, in wenigen Wochen, wird das Parlament über die Zukunft dieses ganz besonderen Unternehmens zu entscheiden haben. Die selbst gestellte Aufgabe lautet, so viel zu privatisieren wie möglich, ohne die Interessen der Bürger – wozu in diesen Zeiten besonders die Sicherheitsbedürfnisse zählen – zu verletzen. Gemäß dem ordnungspolitischen Grundsatz: Privatisierung führt zu mehr Wettbewerb und damit zu sinkenden Preisen.
Diese Theorie ist praxiserprobt, es gibt viele positive Beispiele – aber bei der britischen Eisenbahn ging es ziemlich schief. Einfach ist es also nicht. Und eine vollständige Privatisierung ist ohnehin nicht zu machen, so sieht es das Grundgesetz in Artikel 87 über die „Verwaltung der Eisenbahnen des Bundes“ vor. Dort heißt es, dass Netz und Betreiber mehrheitlich in der Hand des Bundes bleiben müssen und dieser bei der Bahn das Wohl der Allgemeinheit zu gewährleisten hat.
Die Bahn betreibt nun erheblichen Aufwand, um die Allgemeinheit davon zu überzeugen, dass Betrieb und Netz zusammengehören und gemeinsam an die Börse gebracht werden müssen. Da gibt es offene Manöver wie die Berufung des bayerischen Wirtschaftsministers mit besten politischen Kontakten zum Vorstandsmitglied. Und da gibt es verdeckte Aktionen wie den inszenierten Tarifkonflikt, den jetzt Altkanzler Gerhard Schröder schlichten soll. Weil sich Management und Gewerkschaft beim Börsengang einig sind, verlangt die Gewerkschaft eine Beschäftigungsgarantie für den Fall, dass die Politik anders entscheidet. Die Botschaft der Show ist, dass eine Privatisierung ohne Netz Arbeitsplätze kostet. Was in Wirklichkeit so sein kann, aber nicht naturgesetzartig so sein muss.
Die Bundesregierung hat nun gestern intern Einigkeit hergestellt, dass Netz und Betrieb nicht getrennt werden sollen. Das ist ein Etappensieg für die Bahn. Bundeskanzlerin Angela Merkel und ihre 3 zuständigen Minister Michael Glos, Peer Steinbrück und Wolfgang Tiefensee diskutieren nur noch Varianten. Dazu gehören Nießbrauch und Rückholoptionen – Konstruktionen, die der Entscheidung ihre Endgültigkeit nehmen könnten.
Denn das Regierungslager ist längst nicht so geschlossen wie die Tarifparteien. Die Bundesregierung hat noch nicht den Rückhalt ihrer Fraktionen. Und jeder Abgeordnete des Bundestags trifft in seinem Wahlkreis auf hitzige Meinungen. Eine unvoreingenommene Sicht auf die Bahn gibt es nicht, weil jeder betroffen ist, ob als Kunde, Beschäftigter oder Steuerzahler. Und so gibt es viele Meinungen, aber wenige Wahrheiten. Eine davon ist, dass es gute Gründe für die Privatisierung gibt. Aber Pflicht ist sie nicht.
Frisches Geld für den Hauptbahnhof
Nach den ersten 100 Tagen: Land will weitere 6 Millionen Euro in Umfeld investieren.
Aus: Berliner Morgenpost, 30. August 2006, Seite ?? (Berlin) von ANDREA PUPPE. [Original]BERLIN (BM). 100 Tage Hauptbahnhof nahmen die Deutsche Bahn AG und Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) gestern zum Anlass, eine erste Bilanz für den neuen Halt und seine Umgebung zu ziehen. Drei Monate nach der Eröffnung haben rund 30 Millionen Menschen den Eisenbahnknotenpunkt besucht, berichtete Wolf-Dieter Siebert, Vorstandsvorsitzender der DB Station & Service AG. Pro Tag kämen 300.000 Menschen, von denen 150.000 bis 200.000 Fahrgäste seien. Um etwa 20 Prozent ist seit der Eröffnung des neuen Nord-Süd-Tunnels der Fahrgastanteil auf der Stadtbahn und ihren Haltepunkten Ostbahnhof und Zoologischer Garten zurückgegangen. Mit dem Fahrplanwechsel Ende Mai hatte die Bahn AG einen Großteil der Fernzüge in den Nord-Süd-Tunnel verlegt und den Bahnhof Zoo auch für die auf der Stadtbahn verkehrenden Linien vom Fernnetz abgekoppelt.
"Wir leben sehr gut mit dieser Entscheidung. Eine "Abstrafung' durch unsere Kunden können wir nicht feststellen", sagte Siebert. Noch immer zähle man am Zoo 100.000 Fahrgäste, etwa 20.000 bis 30.000 weniger als zu Zeiten, als noch IC und ICE hielten. Absolute Zahlen zum neuen Südkreuz blieb Siebert schuldig. "Er wurde zunächst nicht so gut angenommen, das ändert sich inzwischen", sagt er.
Pastorin Helga Frisch, die unermüdlich für einen Fernbahnhof Zoo kämpft, meint, dass die Bahn eventuelle Fahrgasteinbußen am Zoo überhaupt noch nicht ausweisen könne. "Die Zahlen werden doch von der Fußballweltmeisterschaft und der Love Parade überlagert", meint sie.
Senatorin Junge-Reyer wies darauf hin, dass bereits 16 Millionen Euro aus dem Landeshaushalt in die Erschließung und das Umfeld des Bahnhofes geflossen seien. "Wir werden weitere 6 Millionen Euro investieren", kündigte sie an. Außerdem hätten sich die großen Grundstückseigentümer rund um den Hauptbahnhof – Deutsche Bahn AG, Vivico und Aurelis – zu einem gemeinsamen Entwicklungsmanagement entschlossen. "Ich kann mir hier zum Beispiel Wohnen am Wasser vorstellen", sagte die Senatorin.
Auf den weiteren Anschluss an den öffentlichen Nahverkehr muss jedoch noch gewartet werden. Die Fertigstellung der Nordanbindung mit der S-Bahnlinie 21 ist erst für 2010/12 vorgesehen und auch die Straßenbahngleise müssen erst vom Nordbahnhof über die Invalidenstraße gelegt werden.
Jens Wiesecke vom Fahrgastverband IGEB kritisiert, dass sich sämtliche Werbung auf den Hauptbahnhof konzentriere. "Man muss den Reisenden aus dem Süden klarmachen, dass beispielsweise für den Zielbahnhof Leipzig der Bahnhof Südkreuz der beste Ausgangspunkt ist", erläutert er.
Die Entscheidung der Bahn, am Zoo die auf der Stadtbahntrasse verbliebenen Fernzüge vorbeifahren zu lassen, findet der IGEB falsch. "Hier ignoriert man die Wünsche von 100.000 Kunden", meint Wiesecke. Die Verbesserungen am Hauptbahnhof – ein Drittel mehr Servicekräfte (60 Mitarbeiter), mehr Informationsschilder und Bänke – genügen dem IGEB noch nicht. "Es fehlen Hinweise auf den Nahverkehr", sagt Wiesecke. Nach wie vor ärgert ihn, dass Fahrgäste der 1. Klasse wegen des verkürzten Glasdaches oberirdisch ebenso wie auf den Bus Wartende am Washingtonplatz im Regen stehen. Die für das oberirdische Dach angefertigten Teile lagern ein und sollen nach den Worten Sieberts für etwas verwendet werden, das "den Berlinern hoffentlich Freude macht".
Dass das Wegeleitsystem nicht optimal ist, erlebte Junge-Reyer hautnah: "Können Sie mir sagen, wo die Toiletten sind?" wandte sich eine ältere Dame an die Senatorin. Diese musste passen. [mehr]
Schönheitskur für den Bahnhof Zoo
DB plant Umbau / 30 Millionen Menschen waren schon im Hauptbahnhof
Aus: Berliner Zeitung, 30. August 2006, Seite ?? (Berlin) von PETER NEUMANN. [Original]BERLIN. Die Fernzüge sind weg – doch dafür sollen nun die Bauarbeiter kommen. Die Deutsche Bahn (DB) möchte dem Bahnhof Zoologischer Garten möglichst bald eine Schönheitskur verpassen. "Darüber sprechen wir jetzt mit einem Investor. Ziel ist es, noch in diesem Jahr eine Vereinbarung abzuschließen", kündigte Wolf-Dieter Siebert, der Vorstandsvorsitzende der DB Station & Service, gestern an. "Die Fassade und das Innere werden schöner, die Parksituation wird erleichtert. Wir haben ein großes Interesse daran, am Zoo etwas Neues zu gestalten."
Ursprünglich wollte die DB bereits 1998 mit dem Umbau beginnen, doch angesichts anderer Bauvorhaben kam das Projekt auf Eis. Geplant war, die Empfangshallen der S- und Fernbahn zusammenzulegen und nach Osten zu erweitern. Statt der beiden Querhallen sollte eine Längshalle den denkmalgeschützten Viaduktbahnhof prägen. Vorgesehen war auch, durch den Abbruch des Zwischengeschosses mehr Höhe und Weite zu schaffen – das ist immer noch vorgesehen. Dagegen lehnt es die DB weiterhin ab, wieder Fernzüge halten zu lassen.
Zwar sei im einst wichtigsten Fernbahnhof Berlins die Zahl der täglichen Nutzer seit Ende Mai um 20.000 bis 30.000 gesunken – auf rund 100.000. Entsprechend waren die Mindereinnahmen der Händler, sagte Siebert. "Uns hat diese Entscheidung dagegen keine Umsatzeinbußen beschert – im Gegenteil. Vor allem durch die neue Nord-Süd-Verbindung ist die Fahrgastzahl in Berlin insgesamt gestiegen."
Der DB-Manager erteilte auch Forderungen, das kürzer als geplant gebaute Ost-West-Dach des Hauptbahnhofs zu verlängern, eine endgültige Absage. Das seien "Träumereien". Für einen Umbau müsste der Bahnverkehr ein Jahr lang lahm gelegt werden – "völlig ausgeschlossen". Die nicht gebrauchten Dachteile lagern im Stadtbahnviadukt an der Koppenstraße. Siebert: "Es gibt Pläne, was man damit machen kann. Die Entscheidung soll noch 2006 fallen. Sie wird Berlin gefallen." Details verriet er aber nicht.
Der Ansturm auf den Hauptbahnhof sei ungebrochen. Weil bereits mehr als tausend Anfragen vorliegen, bietet die DB vom 1. September an Gruppenführungen für 150 Euro an (Tel. 297-42 010). Seitdem das Gebäude am 26. Mai fürs Publikum geöffnet worden ist, wurde es von 30 Millionen Menschen besucht. Diese Zahl habe verschiedene Quellen – unter anderem Zählungen, Ladenumsätze und Berechnungen. Von den im Durchschnitt 300.000 Hauptbahnhofsnutzern pro Tag seien 120.000 bis 150.000 Reisende, so eine weitere Schätzung.
2007 werde damit begonnen, die Verbindung aus Richtung Norden zum Hauptbahnhof zu verbessern, kündigte Wolf-Dieter Siebert an. Dann werde der Nordteil der neuen S-Bahn-Linie 21 in Angriff genommen, der unter anderem eine zweite Verbindung zum Gesundbrunnen schaffen wird. Spätestens 2012 soll dort die erste S-Bahn fahren.
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Last Update: 23.08.2007 07.25 Uhr