Stand: 25.7.2006 (19. Ed.) – File: Bahn/in_Me/dien_13.html
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Protestzug für den Fernbahnhof Zoo
Geschäftsleute, Anwohner und Politiker wollen die Deutsche Bahn zum Umdenken bewegen.
Aus: Berliner Morgenpost, 31. Mai 2006, Seite ?? (Berlin) von ISABELL JÜRGENS. [Original]BERLIN (BM). Mehrere Hundert Demonstranten haben sich gestern abend nach einem Protestzug durch die City West in strömendem Regen auf dem Breitscheidplatz an der Gedächtniskirche versammelt, um gegen die Abkoppelung des Bahnhofs Zoo zu protestieren. Seit Sonntag halten dort keine Fernzüge mehr. Nach 122 Jahren hat die Deutsche Bahn die Station am Hardenbergplatz vom Fernverkehr abgehängt.
Die Initiatorin des Bürgerprotests, die ehemalige Pastorin Helga Frisch, rief Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) dazu auf, mehr Druck auf die Bahn auszuüben, damit die Entscheidung bis zum nächsten Fahrplanwechsel revidiert werde: "Der Bürgermeister von Montabaur hat schließlich auch geschafft, daß die Bahn für die 17.000 Einwohner des Ortes hält." Daß der Regierende Bürgermeister nicht am Protestzug teilgenommen hatte, quittierten die Demonstranten mit Pfiffen und Buhrufen. Helga Frisch kündigte eine weitere Demonstration am 11. Juli an – und daß sie weiter Unterschriften für den erneuten Halt von Fernzügen am Zoo sammeln werde. 115.000 habe sie bereits.
Zu den Rednern der Kundgebung gehörte auch die Bezirksbürgermeisterin von Charlottenburg- Wilmersdorf, Monika Thiemen (SPD): "Der Bahnhof Zoo ist und bleibt ein Fernbahnhof. Daran ändert auch die Tatsache nichts, daß seit zwei Tagen vorübergehend die Züge nicht mehr halten." Sie wertete die Aussage des Bahnchefs, er wolle des Bahnhof Zoo ausbauen und modernisieren, als positives Zeichen: "Aber beeilen Sie sich damit, denn bald halten am Zoo wieder Fernzüge." Und der Vorsitzende der AG City, Kurt Lehrke, der jedes Jahr den Grenander-Award an Berlins kundenfreundlichstes Unternehmen verleiht, kündigte die Schaffung eines neuen Preises an: "Den Negativ-Award für Ignoranz und Kundenfeindlichkeit – den hat die DB AG verdient."
Der Spitzenkandidat der Berliner CDU, Friedbert Pflüger appellierte an Mehdorn und Wowereit: "Macht den Bahnhof wieder auf." Er habe noch kein einziges überzeugendes Argument gehört, warum das nicht möglich sein sollte.
Am Bahnhof Zoo spüren unterdessen vor allem die Geschäftsleute die veränderte Situation. Nach Angaben der Bahn würden allerdings immer noch mehr als 100.000 Reisende den Bahnhof täglich nutzen – nur 20.000 weniger als zuvor. Nach wie vor hielten neben den täglich 600 S-Bahnen auch 198 Regionalbahnen am Bahnhof Zoo. [Protest-Start + Links zum Protest]
Im Bahnhof läuft’s noch nicht ganz rund
Der Glaspalast im Alltagstest: Schließfächer fehlen und Toiletten werden schmerzlich vermisst.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 31. Mai 2006, Seite ?? (Berlin) von LOTHAR HEINKE. [Original]BERLIN (Tsp). Der Mann ist 2 Meter groß, auf seinem roten Jäckchen leuchtet das Wort „Service“. Das zieht die Leute magisch an, für Martin Jentzsch ist diese Rolle ungewohnt, normalerweise sitzt er im Büro der Bahn, heute stemmt er sich auf der zweiten Ebene des Hauptbahnhofs der Wucht der Ratlosigkeit entgegen: „Wie komme ich zum Taxistand?“ „Wo sind die Toiletten?“ „Wann fährt der Zug nach Basel?“ „Wo lasse ich mein Gepäck?“ „Ihr neuer Bahnhof ist klasse, aber wo fahren eigentlich die Züge?“ Der Auskunftsturm bleibt ruhig, blättert im Fahrplan und verrät als Faustregel für die nächsten Jahrhunderte: Das Ost-West-Gleis ist oben, der Nord-Süd-Verkehr unten. „Das lässt sich doch eigentlich leicht merken.“
Gestern schimmerte zum ersten Mal der hauptbahnhöfische Alltag durch die 5 Ebenen des Warenhauses mit Gleisanschluss: Nur noch 20 Prozent der Menschen, die durch die Bahnhofshallen schwirrten, wurden als Sehleute identifiziert, alle anderen irrten auf der Suche nach einem festen Ziel durch den Glaspalast – jenen Bahnsteig, auf dem man in seinen Zug steigen konnte, und sei es nur bis zum Südkreuz und zurück. Die Besucher mit und ohne Trolley schwebten im Verhältnis 1:3 über die Treppen, wer für sein Gepäck ein Schließfach sucht, hat Pech – es gibt keins, aus Sicherheitsgründen. An der Gepäckaufbewahrung weist ein Schild darauf hin, dass sich Schließfächer in den Bahnhöfen Zoo (sic!), Potsdamer Platz, Friedrichstraße und Ostbahnhof befinden. Hier wird man bedient, gestern ging das sehr flott, Koffer und Rucksäcke werden zunächst wie beim Flughafen durchleuchtet und dann (zwischen 6 und 22 Uhr) für 3 Euro pro Tag aufbewahrt. Vorgestern war das Röntgengerät ausgefallen; „na, da hätten se mal komm solln, da war hier echt Äktschn“.
In Aktion sind auch die Pächter der einzigen Toilette im ganzen Haus [Ed: unglaublich! – 2 Bahnhöfe in einem und nur 1 Toilette bei 300.000 Reisenden/Tag...]. Die elektronische Eingangssperre ist abgestellt, dafür kassiert eine Frau die 80 Cent für einmal müssen, „nanu?“, fragt der Kunde verwirrt, „is das nicht ein bisschen viel? Immerhin sind das 1 Mark 60!“ „Einsfunfundfunfzich“ kommt das Echo, „mit Händewaschen“. Bei den Männern geht das alles zack-zack, Frauen stehen etwas länger in der Schlange und bemängeln, dass Mehdorns Jahrhundertwerk nur ein einziges Klo für 5 Ebenen hat, aber dafür nennen sie es WC-Center, und duschen kann man auch – für 5 Euro.
Die Geschäfte wurden gestern zumeist durch die Schaufensterscheiben beäugt, Blumen-Röwer, so bunt wie auf dem Bahnhof Friedrichstraße, hofft darauf, dass sich vor allem die Bahnreisenden ihren Lieben frische Blumen verpacken lassen. „Look 54“ ist ein Geschäft mit sportlichen Klamotten für Jungmenschen, das Berliner Label hat ein goldgerahmtes Porträt von Bahnchef Mehdorn ins Schaufenster gehängt, zwischen dunkle Jacken für Hauptstadtrocker. Und warum Mehdorn? Die Verkäuferin lächelt geheimnisvoll: „Das ist und bleibt unser kleines Geheimnis.“ Gekauft wird momentan weniger als gegessen. Im brechend vollen „Hopfingerbräu“ muss man mittags schon 20 Minuten auf sein Essen warten. Voll sind auch alle anderen Ess-Stationen. Bei Gosch sitzen zwei Hamburger am Matjes: „Super, alles super!“, sagen sie, „aber da fehlt ein Schild, wie man ins Parkhaus kommt. Wir sind nämlich mit dem Auto da.“ [Tabelle der Bahnhofs-Macken]
Klage gegen Dresdner Bahn
Airport Express vor Gericht
Aus: Berliner Zeitung, 31. Mai 2006, Seite ?? (Berlin). [Original]BERLIN (pn). Für den Herbst wird die Genehmigung zum Wiederaufbau der Dresdner Bahn in Lichtenrade erwartet – wo unter anderem der Airport Express nach Schönefeld rollen soll. Doch eine Anliegerin will den Planfeststellungsbeschluss vom Bundesverwaltungsgericht aufheben lassen. Die Bahn müsse dazu verpflichtet werden, sie besser vor Lärm und Erschütterung zu schützen, sagte Anwalt Frank Boermann. Dazu sei eine Kosten-Nutzen-Analyse nötig, die den von Anliegern geforderten Tunnel berücksichtigt.
Die Bürgerinitiative Dresdner Bahn distanziert sich von der Klage. "Wir setzen weiter auf eine politische Lösung des Konflikts", sagte ihr Vorsitzender Manfred Beck. Notfalls plant aber auch die Initiative den Gang vors Gericht: Dann drohten 3 Musterprozesse.
Ein Wolkenkratzer neben dem Hauptbahnhof
Neuer Bebauungsplan ermöglicht ein Gebäude von mindestens 100 Meter Höhe / Zahlreiche Interessenten für die Brache
Aus: Berliner Zeitung, 31. Mai 2006, Seite ?? (Berlin) von PETER NEUMANN. [Original]BERLIN. Ödnis, Berlin-Niemandsland: Namen wie diese würden dem Hauptbahnhof doch viel besser gerecht, heißt es in Internet-Chats verschmitzt. Es sind Anspielungen auf die Brache, die sich rund um das Gebäude nördlich der Spree erstreckt. Doch in den kommenden Jahren könnte sich die Leere mit Gebäuden füllen. Zum einen meldete die [Ed: quasi staatliche] Vivico Real Estate, der viele Grundstücke gehören, ein verstärktes Interesse von Investoren. "Je näher die Fertigstellung des Bahnhofs rückte, desto größer wurde die Zahl der Nachfragen", berichtete Sprecher Markus Diekow. Zum anderen schuf der Senat gestern eine wichtige rechtliche Grundlage dafür, dass das Gebiet bebaut werden kann. "Wir haben beschlossen, einen Bebauungsplan aufzustellen", teilte die Senatorin für Stadtentwicklung, Ingeborg Junge-Reyer (SPD), mit.
12 Jahre sind vergangen, seitdem der Senat damit begonnen hat, das Bahnhofsviertel zu planen. Selbst für Berliner Verhältnisse ist das eine lange Zeit. "Für uns hatte der Hauptbahnhof Vorrang", erläuterte die Senatorin. "Außerdem gibt es erst jetzt Nutzungsdruck" – also Interesse, in dem Gebiet am Rande von Moabit zu bauen. Inzwischen hat der Senat den Rückstand aufgeholt. "Wir gehen davon aus, dass das Abgeordnetenhaus den Bebauungsplan II-201 a vor der Sommerpause beschließt", sagte die Hauptstadtreferentin, Annalie Schoen.
Damit kann der städtebauliche Entwurf von Oswald Mathias Ungers umgesetzt werden. Danach entstehen südwestlich vom Bahnhof auf Vivico-Gelände fünf Gebäude – jedes von ihnen 22 Meter hoch mit der Möglichkeit, es mit zurückgesetzten Staffelgeschossen auf 30 Meter aufzustocken. "Weil das Gelände tiefer als der Bahnhof liegt, werden sie aber dessen Ost-West-Dach nicht übersteigen", so Schoen. Inzwischen hat die Vivico, die zu fast 95 Prozent dem Bundeseisenbahnvermögen gehört, einen Wettbewerb für die Gestaltung der fünf Häuser ausgelobt - in einem Fall bis zur Entwurfsplanung. Die Ergebnisse werden ab Herbst in dem Vivico-Pavillon vor dem Bahnhof gezeigt.
Neben den fünf Bauten entsteht ein Park. Zwei weitere Häuser dieser Art dürfen nordwestlich der Station auf Bahngelände errichtet werden. Blickfänge werden aber die beiden "Solitäre" sein. "Ein Gebäudewürfel mit einer Kantenlänge von 40 Metern soll auf dem Europaplatz entstehen, der sich vor dem Bahnhof zur Spree hin erstreckt", sagte Dierkow. Noch spektakulärer soll das Hochhaus mit der Bezeichnung MK 8 ausfallen, das sich nordöstlich vom Bahnhof auf Vivico-Areal erheben soll. Nach dem Bebauungsplan darf es 100 Meter hoch werden. Allerdings gilt das Versprechen: Wenn die Bahn dort einzieht, wären 150 Meter möglich, sagte Junge-Reyer.
Aber Bahnchef Hartmut Mehdorn hat andere Pläne. Wenn der Mietvertrag für das Sony Center 2009 endet, möchte er mit großen Teilen seiner Konzernzentrale lieber in die beiden 46 Meter hohen Bürohäuser des Bahnhofs einziehen. "Das Hochhaus müsste jemand anders bauen", so der Vorstandschef.
Büros werden allerdings auch in den Gebäuden rund um den Bahnhof dominieren. "Wir könnten uns dort auch ein Hotel und Einzelhandel vorstellen", sagte Diekow. Wohnungen trotz des teilweise schönen Spreeblicks dagegen eher nicht – wegen des Lärmes von der Bahn.
Der benachbarte Humboldthafen gehört nicht zu dem 16,4 Hektar großen Gebiet, auf das sich der Bebauungplan erstreckt. Ungers' Entwurf sah eine schmale Randbebauung auf Stelzen vor. "Doch ich bin mir nicht sicher, ob es dabei bleibt", sagte Junge-Reyer. Sie will demnächst eine Standortkonferenz einberufen, die Alternativen auslotet.
Planer haben die Autos vergessen
Chaos am Glaspalast: Hunderte Wagen parken illegal, weil Schilder fehlen. Heute ist Krisensitzung.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 1. Juni 2006, Seite ?? (Berlin) von JÖRN HASSELMANN. [Original]BERLIN (Tsp). 10 Jahre wurde am neuen Hauptbahnhof gebaut – 3 Tage nach der Eröffnung stellen die Beteiligten fest, dass man sich zu wenig Gedanken um den entstehenden Autoverkehr gemacht hat. Nördlich und südlich der Station haben sich mehrere wilde Großparkplätze etabliert, auf denen gestern hunderte Autos illegal standen. Polizei und Ordnungsamt verteilten Knöllchen im Akkord. Doch Schilder, die auf das Parkverbot hinweisen, fehlen. „Das ist alles zugeparkt“, räumte Bahnsprecher Burkhard Ahlert ein. Dabei sollten die Autos ins bahneigene Parkhaus. Doch die unterirdische Anlage mit 900 Stellplätzen ist fast leer – wohl auch, weil sie kaum ausgeschildert ist. Im NordSüd-Tunnel hängen zwar Hinweise, sonst aber nicht. „Verkehrsschilder sind nicht unsere Sache“, sagte der Bahnsprecher, „die muss das Land aufstellen.“
In der Senatsverkehrsverwaltung hieß es: „Wir haben uns auf das Konzept der Bahn verlassen, dass die Leute ins Parkhaus fahren“, sagte Sprecherin Petra Rohland. „Wir müssen jetzt darauf achten, dass sich keine wilden Parkplätze etablieren“, sagte Rohland. Doch die sind längst entstanden. Wie berichtet, will die Bahn diese Flächen bebauen, wenn sich ein Investor findet. Derzeit sind die Flächen asphaltiert oder geschottert. Gestern besichtigten Experten des Senats die chaotische Lage; heute soll es ein Krisentreffen aller Beteiligten geben. Da jegliche Verbotsschilder am Washingtonplatz und am Europaplatz fehlen, nehmen die Autofahrer dies als Einladung zum Parken. Doch die Polizei belehrt: Eine Stellfläche braucht das blaue „P“- Verkehrsschild, um ein Parkplatz zu sein. Hunderte Autofahrer haben dort in den vergangenen Tagen ein Knöllchen vom Ordnungsamt bekommen.
Auch der sehr breite asphaltierte Mittelstreifen der Invalidenstraße war gestern mit etwa 120 Autos zugeparkt die alle ein Strafmandat an der Windschutzscheibe hatten. „Die Autos verlassen den Mittelstreifen über die Fußgängerfurt, das ist gefährlich, sagt Behörden-Sprecherin Rohland. Auch Mittes Wirtschaftsstadtrat Dirk Lamprecht (CDU) bemängelt, dass es keine Hinweise auf das Parkhaus gibt. Sein Fazit: „Die Situation ist unmöglich.“ Legal – und gratis – sind oberirdisch nur wenige Parkplätze: An der schmalen Katharina-Paulus-Straße und am Europaplatz genügt die Parkscheibe für 30 kostenlose Minuten. Im Minutentakt wurden gestern von Autofahrern, „die nur jemanden absetzten“ wollten, auch die Durchfahrtsverbote vor beiden Gebäudeeingängen ignoriert. Polizei war nicht zu sehen. [Tabelle der Bahnhofs-Macken]
Erster Umbau für zweites WC-Center
[Ed: Wenn das nicht peinlich ist – da werden über 15 Jahre 2 Bahnhöfe übereinander für 300.000 Reisende pro Tag geplant und gebaut und dann gibt's nur 1 Toilette...]
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 1. Juni 2006, Seite ?? (Berlin). [Original]BERLIN (kt). Der Hauptbahnhof ist erst seit wenigen Tagen eröffnet – und schon wird er umgebaut. Nach Angaben eines Bahnsprechers erhält die Station ein zweites „WC-Center“, das jetzt geplant werde. An der bisher einzigen WC-Anlage in dem weitläufigen Bau bilden sich meist lange Warteschlangen.
Umgestaltet wird auch das „Gepäckcenter“. Dort will die Bahn ein zweites Röntgengerät installieren, mit dem die abgegebenen Gepäckstücke durchleuchtet werden. Zudem soll der Bereich so umgebaut werden, dass Annahme und Ausgabe der Gepäckstücke besser getrennt werden können. Auch hier war es an den bisherigen Tagen nach der Eröffnung des Bahnhofs oft zu langen Wartezeiten gekommen. An den Öffnungszeiten – 6 Uhr bis 22 Uhr – werde sich aber nichts ändern.
Auf Schließfächer im Hauptbahnhof hat die Bahn verzichtet. Würde man dort einen verdächtigen Gegenstand entdecken, müsste der Bahnhof gesperrt werden, was man vermeiden wolle, da davon dann der gesamte Bahnverkehr in der Stadt betroffen wäre, weil sich im Hauptbahnhof der Ost-West- und der Nord-Süd-Verkehr treffen, so der Sprecher.
Verbessert werden sollen auch die Hinweisschilder auf die Aufzüge und beim Weg aus dem Parkhaus in den Bahnhof. Zudem will die Bahn gegen den häufigen Ausfall der Rolltreppen vorgehen. Deshalb sollen die Nothaltschalter so justiert werden, dass sie nicht so leicht unabsichtlich ausgelöst werden könnten. Alle Mitarbeiter hätten zudem inzwischen Schlüssel erhalten, mit denen sie die Fahrtreppen nach einem Stopp schnell wieder in Gang bringen können. [Tabelle der Bahnhofs-Macken]
Zoo muß Fernbahnhof bleiben
Beitrag einer engagierten Pastorin, die 115.000 Unterschriften sammelte.
Aus: Berliner Morgenpost, 1. Juni 2006, Seite ?? (Berlin) von Dr. HELGA FRISCH. [Original]Am 28. Mai wurde der Bahnhof Zoo für den Fernverkehr dichtgemacht. Angeblich will die Bahn damit 3–4 Minuten Fahrzeit einsparen. Aber die Fahrt der Fernzüge in Ost-West-Richtung dauert ohne den Halt am Zoo länger als vorher. Es geht also nicht um die Zeit, sondern um die Vermarktung der Läden im neuen Hauptbahnhof, die Konkurrenz in der westlichen City soll wegfallen.
Niemand hat etwas gegen den neuen Hauptbahnhof. Aber warum müssen circa 10.000 Bahnreisende täglich aus dem Westen der Stadt erst nach Osten fahren, um dann auf der Stadtbahn am Zoo vorbei ohne Halt wieder nach Westen zu fahren? Das ist eine absurde Verschlechterung der Anreisebedingungen für ca. 1,5 Millionen Berliner, ebenso wie für viele Touristen.
Am Bahnhof Zoo fahren 23 Bus-, zwei U-Bahn- und fünf S-Bahnlinien, am Hauptbahnhof gibt es keine U-Bahn, keine Straßenbahn, keine S-Bahn nach Norden und Süden, nur wenige Buslinien, kaum eine in den Westen der Stadt. Ohne mühsames Umsteigen kommt niemand zum Bahnhof. Das kostet jeden zwischen 30 und 60 Minuten mehr Zeit bei der Anreise zum Bahnhof.
Kann die Bahn eigentlich mit ihren Kunden machen was sie will? Darf sie Steuergelder in Milliardenhöhe ausgeben, um den Bahnreisenden das Leben schwer zu machen und ihnen zeitraubende Umwege zuzumuten? Ursprünglich war zwischen der Bahn und dem Senat ein Bahnkonzept vereinbart, in dem der Fernbahnhof Zoo enthalten war. Dafür wurden von der Bundesregierung und dem Parlament mehr als 10 Milliarden Euro bewilligt. Vor einem Jahr hat Bahnchef Mehdorn dann mitgeteilt, daß diese Pläne nicht mehr gelten und der Bahnhof Zoo für den Fernverkehr geschlossen werden sollte. Die Bahn hat alle Absprachen mit dem Senat und der Bundesregierung gebrochen.
Die Empörung über dieses Vorgehen in Berlin war und ist groß. Aber als der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit zur geplanten Schließung des Fernbahnhofs Zoo befragt wurde, antwortete er in einem Interview: "Ich habe Bahnchef Mehdorn gefragt, ob nicht der eine oder andere Zug noch am Bahnhof Zoo halten kann. Dies verneinte die Bahn. Man muß schließlich auch die Bahn verstehen. Sie hat nicht Milliarden investiert, um dann alles so zu lassen, wie es war. Das muß ich akzeptieren." (Die Welt, 1.7.2005)
Kurz darauf hieß es: "Der Regierende Bürgermeister sieht keine Chancen mehr, den Bahnhof Zoo als Station für den Fernverkehr zu erhalten. Am 24. Juni traf er sich mit Hartmut Mehdorn. Von beiden Seiten wurde über den Inhalt, der als vertraulich eingestuften Unterredung keine Angaben gemacht. Jetzt äußerte der Regierende Bürgermeister (...) es mache keinen Sinn, sich in der Angelegenheit zu verkämpfen." (Tagesspiegel, 5.7.2005) "Verkämpfen" kann sich ja wohl nur derjenige, der überhaupt angefangen hat zu kämpfen, und darauf warten wir bis heute immer noch! Daß es auch anders geht, zeigt der Ortsverein seiner Partei in Charlottenburg-Wilmersdorf und die engagierte Bürgermeisterin Monika Thiemen, die sich mit voller Kraft dafür einsetzen, daß der Fernbahnhof Zoo erhalten bleibt. Außerdem treten auch Friedbert Pflüger (CDU), Franziska Eichstädt-Bohlig (Grüne) sowie FDP und PDS für den Fernbahnhof ein.
Das Bahngesetz enthält zwar die Fahrplangestaltung, aber die Schließung des Fernbahnhofs Zoo ist weit mehr als eine Fahrplanänderung. Sie bedeutet eine entscheidende Schwächung der Wirtschaftskraft der deutschen Hauptstadt. Seit wann wird in dieser Stadt die Wirtschaftspolitik vom Bahnchef gemacht? Und seit wann läßt sich die Landesregierung dies einfach bieten?
Wir brauchen in dieser Stadt kein Geschacher um die Vermarktung der Läden im neuen Hauptbahnhof, wir brauchen Mobilität für die Bürger und kurze Anreisewege zum Bahnhof. Wir lehnen die Zwangslenkung der Kunden kreuz und quer durch die Stadt ab. Wir brauchen eine Bahn, die sich an getroffene Vereinbarungen hält und nicht den zentralen Fernbahnhof der westlichen City willkürlich und eigenmächtig abhängt. Und wir brauchen einen Regierungschef, der nicht hinter verschlossenen Türen mit dem Bahnchef redet und dann einfach klein beigibt.
Der Bürgerprotest gegen die Schließung des Fernbahnhofs Zoo geht weiter, bis der Bahnhof wieder geöffnet wird. Wir haben schon 115.000 Unterschriften gesammelt. Wir planen neue Aktionen und sammeln weiter Unterschriften. Rufen Sie mich an unter Telefon: (030) 892 10 07, ich verschicke neue Unterschriftenlisten. [Protest-Start + Links zum bisherigen Protest]
Dresdner Bahn: Genehmigung nicht mehr 2006
Aus: Berliner Morgenpost, 3. Juni 2006, Seite ?? (Berlin). [Original]BERLIN (schoe). Das Eisenbahnbundesamt (EBA) wird den Planfeststellungsbeschluß für den Ausbau der Dresdner Bahn in diesem Jahr nicht mehr vorlegen. Thomas Krampitz von der EBA-Außenstelle Berlin wies anderslautende Meldungen zurück. Die Bürgerinitiative (BI) "Dresdner Bahn" wie auch der Anwalt vom Ausbau betroffener Bewohner, Frank Boermann von der Berliner Kanzlei Grawert, Schöning und Partner, waren bisher davon ausgegangen, daß der Beschluß im Herbst dieses Jahres vorliegt. "Dies sei dummes Zeug. Nach derzeitigem Bearbeitungsstand sei dies nicht der Fall", so Krampitz. Aus Gründen des Lärmschutzes fordert die BI seit Jahren den Bau eines Tunnels in Lichtenrade im Zuge des Bahnausbaus. Sie kündigte den Klageweg an, sollten die Planungen auf einen Tunnel verzichten.
Ordnung drinnen, Chaos draußen
Im Hauptbahnhof hat sich die Situation entspannt - davor jedoch nicht.
Aus: Berliner Zeitung, 3. Juni 2006, Seite ?? (Berlin) von PETER NEUMANN. [Original]BERLIN. Komm'se her", ruft der Mann im WC-Center freundlich. Anstatt seine Kunden lange nach passenden Münzen kramen zu lassen, wechselt er Geld und hält dann sogar noch die Sperre auf. Die Warteschlangen vor der Toilettenanlage, die anfangs viele Besucher des Hauptbahnhofs nervten, sind verschwunden. Auch an den Fahrkartenschaltern hat sich die Situation spürbar entspannt. Nur an den Taxiständen herrscht unverändert dicke Luft. "Da muss sich noch viel verbessern", sagt Bernd Döring, Chef der Funkzentrale City-Funk Berlin.
Ein ganz normaler Tag im Hauptbahnhof: Der österreichische Bundeskanzler Wolfgang Schüssel, gerade in Berlin, besichtigt am Freitag [2.6.2006] den Glaspalast. Auf dem Washingtonplatz stauen sich die Stadtrundfahrtbusse. Besucher aus den USA steuern das Reisezentrum im ersten Obergeschoss an. Jüngst hätten sie noch mit vielen anderen Fahrgästen lange in stickiger Luft gewartet. Doch inzwischen funktioniert nicht nur die Klimaanlage, sondern auch das Vertriebskonzept der DB besser.
Schließlich haben die beiden Verkaufsstellen im Hauptbahnhof manches, was andere Reisezentren nicht haben. Zum Beispiel Empfangschefs: "Sie beantworten Fragen, für die sich die Reisenden dann nicht mehr anstellen müssen", sagt Bahn-Manager Joachim Kießling. Außerdem lenken sie Passagiere zu den Automaten. Gibt es dennoch Stau, können die Empfangschefs demnächst per Funkgerät im anderen Reisezentrum nachfragen, ob es dort leerer ist – was bei der Verkaufsstelle im ersten Untergeschoss meist der Fall ist. Bereits jetzt weist ein Schild auf diese Alternative hin. Ebenfalls neu: die "operativen Counter". "Bei Andrang können wir in jedes Reisezentrum zwei Tresen mit je zwei Bedienplätzen hereinrollen", berichtet Kießling. Dann gibt es in der oberen Verkaufsstelle 11 und in der unteren 9 Plätze.
Während woanders DB-Schalter schließen, machen in Berlin neue auf. "Am Sonntag ist deren Zahl von 58 auf 84, die der Automaten von 77 auf 146 gestiegen – davon allein 40 im Hauptbahnhof", so Kießling. 95 neue Stellen im Vertrieb wurden besetzt. Obwohl sich im Bahnhof Zoo der Umsatz halbierte, seitdem dort kein ICE mehr hält, blieb die Zahl der "Counter" gleich. "Wir schauen erst mal, wie sich die Verkäufe entwickeln", hieß es. Währenddessen wird weiter investiert. Im Kaufhaus des Westens öffnet Bahnchef Hartmut Mehdorn am 12. Juli ein "Mobility Center" – nach Frankfurt das zweite in Deutschland. Am Übergang zum KaDeWe-Parkhaus sollen 3, später 4 Mitarbeiter beraten und verkaufen.
Am Hauptbahnhof wird noch kräftig nachgebessert
Seit der Eröffnung kamen 7 Millionen Besucher. Nun soll es mehr Schilder, Bänke und Toiletten geben.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 7. Juni 2006, Seite ?? (Berlin) von RAINER W. DURING. [Original]BERLIN (Tsp). Der neue Berliner Hauptbahnhof ist eine Touristenattraktion erster Güte. In den ersten 10 Tagen seit der Eröffnung wurden rund 7 Millionen Besucher gezählt. „Das übertrifft unsere kühnsten Erwartungen“, sagte gestern Wolf-Dieter Siebert, Vorstandschef der DB Station und Service AG, in einer ersten Bilanz. Größere Pannen blieben aus, die Pünktlichkeit der Züge liegt bei 92 Prozent. Noch bestehende Mängel sollen schnellstmöglich beseitigt werden, damit die positive Grundstimmung nicht getrübt wird.
Auch gestern bildeten sich wieder lange Warteschlangen vor der Gepäckaufbewahrung. Ein zweites Röntgengerät wird ab der nächsten Woche die Kapazität verdoppeln, kündigte Siebert an. Auch das WC-Center ist dem Massenansturm nicht gewachsen. Es wurde bereits durch eine provisorische Einrichtung ergänzt, der Einbau einer zweiten Toilettenanlage ist geplant.
Da viele Besucher und Fahrgäste noch Orientierungsschwierigkeiten haben, wurden zwei zusätzliche Servicepoints eingerichtet. Auch der zunächst für WM-Besucher eingerichtete Begrüßungskiosk am Eingang Washingtonplatz bleibt nach der Weltmeisterschaft bestehen. Und auf Wunsch der Reisenden sind die elektronischen Informationssäulen durch die gewohnten weißen und gelben Fahrplanplakate ergänzt worden.
Auch der Weg zur Parkhauseinfahrt ist inzwischen behelfsmäßig ausgeschildert. Zuständig ist hier die Stadt, betonte Bahn-Vorstand Siebert. Die gesperrte Zufahrt vom Tiergartentunnel wird heute wieder geöffnet. Die Software der Bahn und die Computerprogramme der städtischen Verkehrslenkung mussten erst einander angepasst werden. Eine Kurzparkzone am Washingtonplatz soll die Verkehrssituation rund um den Bahnhof entschärfen. 160 Fahrradbügel werden in den nächsten Tagen aufgestellt.
180 Bänke wurden nachbestellt, um den Zusatzbedarf an Sitzplätzen zu befriedigen. Auch die Umsätze der Laden- und Gastronomiepächter übertreffen die Erwartungen, so der Vorstandschef. Während die Lautsprecherdurchsagen durch eine Nachjustierung der Anlage jetzt besser zu verstehen sind, bleibt die häufige Betätigung der Notbremsknöpfe an den Rolltreppen ein Problem. Alle Servicekräfte wurden mit Schlüsseln für einen schnellen Neustart ausgestattet.
Seit der auf eine Stunde reduzierten Fahrzeit verzeichnet die Strecke nach Leipzig einen 20-prozentigen Passagierzuwachs, sagte der DB-Konzernbeauftragte für Berlin, Ingolf Leuschel. Auch die Zahl der Umland-Pendler zeige eine steigende Tendenz. Zur Fußball-WM wird die Bahn mit 3 aus München geborgten Triebwagen eine zusätzliche S-Bahn-Verbindung im 20-Minuten-Takt zwischen Gesundbrunnen und Südkreuz über Hauptbahnhof und Potsdamer Platz einrichten. Zum Jahresende soll dann die U5 den Hauptbahnhof mit dem Pariser Platz verbinden. Dann werden sich auch die Fahrzeiten verschiedener Züge verkürzen, die bisher noch wegen Engpässen in Hamburg und Leipzig Wartezeiten in Berlin einlegen müssen.
Weniger Schiene für Deutschland
Seit 1994 ist das Gleisnetz um 5100 Kilometer geschrumpft – und es soll weitergehen, planen Bahn und Bund.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 15. Juni 2006, Seite ?? (Wirtschaft) von BERND HOPS. [Original]BERLIN (Tsp). Bundesregierung und die Deutsche Bahn sind sich offenbar darin einig, dass das Schienennetz in den kommenden Jahren weiter schrumpfen wird. In einem internen Papier des Verkehrsministeriums, das dem Tagesspiegel vorliegt, wird mit einem Streckenumfang von 32.000 Kilometern als kritischer Marke gearbeitet. Dabei geht es um die Bedingungen für die so genannte Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, bei der der Bund auf Jahre hinaus die Mittel zum Erhalt des Gleisnetzes festschreiben soll. Sie gilt als Voraussetzung für eine Privatisierung. In der Bilanz für das vergangene Jahr weist die Bahn noch eine 34.211 Kilometer Schiene aus.
Der Grünen-Abgeordnete Winfried Hermann sagte dem Tagesspiegel: „Da müssen alle Landräte und Bürgermeister in strukturschwachen Räumen hellhörig werden.“ Der verkehrspolitische Sprecher der SPD, Uwe Beckmeyer, erklärte: „Für ein schrumpfendes Netz gibt es keine politische Unterstützung.“ Ein Bahnsprecher betonte jedoch: „Wir haben kein Streckenstilllegungsprogramm.“
In den vergangenen Jahren ist die Schieneninfrastruktur allerdings kontinuierlich geschrumpft. Für das bundeseigene Netz ist die Bahntochter DB Netz zuständig. Zwischen 1994 und dem 1. Juni 2006 wurde vom Eisenbahn-Bundesamt (EBA) der Abbau von 469 Teilstrecken mit einer Gesamtlänge von 5.126 Kilometern genehmigt, 94 Teilstrecken mit zusammen 1.863 Kilometern wurden an Konkurrenten der Deutschen Bahn abgegeben. Das geht aus der Antwort auf eine kleine Anfrage hervor, die unter anderem von den Grünen-Abgeordneten Anton Hofreiter, Hermann und Peter Hettlich an die Regierung gestellt wurde. In einer Vorbemerkung macht die Regierung klar, dass es auch in Zukunft zwar hohe Investitionen geben werde, damit die Schiene vom erwarteten Zuwachs beim Verkehr profitieren könne. Doch heißt es weiter: „Die Volkswirtschaft kann es sich aber nicht leisten, mit hohem finanziellen Aufwand ein Eisenbahnnetz ohne realen Bezug zum jetzigen und zukünftigen Bedarf vorzuhalten oder zu erneuern.“
Der Grünen-Politiker Hermann stimmt dem zwar prinzipiell zu: „Nicht jede Strecke, die irgendwo im Nirwana endet, muss erhalten bleiben.“ Doch der Abbau von mehr als 5000 Kilometern Strecke innerhalb von gut 12 Jahren sei „nicht wenig“ – und vor allem „weitgehend ohne Schlagzeilen“ abgelaufen. Zumal man, wie das dieser Zeitung vorliegende Papier zeige, „stillschweigend von einer Schrumpfung ausgeht“. Der Regierung warf Hermann vor, keine eigene Bahnstrategie zu haben, sondern die Argumentation des Unternehmens zu akzeptieren. In der Antwort auf die kleine Anfrage der Grünen-Abgeordneten schreibt das Ministerium auch, dass es die bisherigen Anträge auf Stilllegung nur in den Fällen untersucht habe, in denen es um die militärische Sicherheit Deutschlands ging. Ansonsten war allein das EBA zuständig.
Derzeit laufen Verhandlungen zwischen Bahn und Bund über eine Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung, die im Vorfeld der Privatisierung sicherstellen soll, dass der Staat auch weiterhin für eine gute Schieneninfrastruktur sorgt. Dazu ist er laut Grundgesetz verpflichtet. Auf 10 Jahre hinaus sollen daher Bundesmittel in Höhe von jährlich 2,5 Milliarden Euro festgeschrieben werden. Die Bahn, die für die Umsetzung zuständig ist, soll sich wiederum zu bestimmten Standards verpflichten – etwa dem regelmäßigen Nachweis, dass das Netz in gutem Zustand ist. Streckenstilllegungen sind sowohl aus Sicht des Bundes als auch der Bahn so lange dabei ohne direkte Auswirkungen auf die Vereinbarung, wie die Gesamtlänge von 32.000 Kilometern nicht unterschritten wird. Erst dann, fordert der Bund laut dem Papier, dürften weitere Reduzierungen nur mit seiner Zustimmung erfolgen. Die Bahn will dagegen die bisherige Praxis beibehalten, nur die Zahlungen des Bundes könnten an das kleinere Netz angepasst werden.
E I N L E S E R B R I E FAufspaltung der Bahn ist vom Tisch
Konzern darf auch nach dem Börsengang das Schienennetz kontrollieren.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 24. Juni 2006, Seite ?? (Wirtschaft) von CARSTEN BRÖNSTRUP. [Original]BERLIN (Tsp). In der Debatte um die Privatisierung der Deutschen Bahn ist offenbar eine Vorentscheidung gefallen. Eine komplette Abspaltung des Schienennetzes von der Bahn ist nach Tagesspiegel-Informationen demnach vom Tisch. Geprüft werden von den Koalitionsfraktionen und der Bundesregierung nun nur noch zwei Alternativen – der Börsengang mit Netz und das so genannte Eigentumsmodell. Es sieht vor, dass der Bund formal das Netz behält, es aber an die Bahn verpachtet. Ein Teilverkauf des Konzerns könne mit einer dieser Varianten bereits 2008 über die Bühne gehen, hieß es.
Bislang hatte es zwei Fronten beim Streit um die Privatisierung gegeben. Die Bahn und die Regierung wollten das 35.000 Kilometer lange Netz auch nach einem Verkauf bei dem Schienenkonzern belassen. Dagegen plädierten Fachpolitiker aller Fraktionen im Bundestag, Umweltverbände und Bahn-Konkurrenten für eine Trennung vom Netz. Grund: Damit könnten Haushaltsrisiken vermieden werden, zudem entstehe auf Dauer mehr Wettbewerb. Bislang ist die Bahn im Personenverkehr dominanter Anbieter, nennenswerten Wettbewerb gibt es nur im Güterverkehr. Das Grundgesetz schreibt vor, dass der Bund höchstens 51 Prozent des Schienennetzes verkaufen darf.
Die Befürworter einer Trennung konnten sich offenbar nicht durchsetzen. „Das ist kein gangbarer Weg und nicht mehrheitsfähig“, hieß es in Koalitionskreisen. Vor allem die SPD fürchtet einen Konflikt mit der Bahn-Gewerkschaft Transnet, die vor dem Verlust von zehntausenden Arbeitplätzen gewarnt und mit Streiks für den Fall einer Trennung gedroht hatte. Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) hatte sich öffentlich bereits für einen integrierten Börsengang stark gemacht. Um einen Kompromiss vorzubereiten, haben Koalitionsfraktionen und Regierung jeweils Arbeitsgruppen eingesetzt. Beide hätten sich nun auf den Kompromiss geeinigt, hieß es. Das Eigentumsmodell habe Verkehrspolitikern zufolge den Vorteil, dass der Staat Zugriff auf das Netz behalte – bei dem integrierten Teilverkauf an einen Investor verliere der Bund einen großen Teil seines Einflusses.
Eine endgültige Einigung der Arbeitsgruppen soll es bis Ende August geben, bis Ende September soll dann der Bundestag ein entsprechendes Gesetz verabschieden. Damit ist Koalitionskreisen zufolge bei beiden Varianten eine Privatisierung bereits Anfang 2008 möglich. In einem Expertengutachten vom Januar zur Bahn-Privatisierung hatte es dagegen geheißen, der Verkauf nach dem Eigentumsmodell könne frühestens 2009 erfolgen.
Die Gewerkschaft Transnet sprach sich nicht grundsätzlich gegen einen Kompromiss nach dem Eigentumsmodell aus. „Für uns ist die Sicherung der Beschäftigung wichtig“, sagte ein Sprecher. Die Bahn dagegen beharrte darauf, dass der Börsengang mit dem integrierten Modell erfolgen müsse. Ein Sprecher des Verkehrsministeriums erklärte, noch sei eine Reihe von Fragen zu klären. 2007 komme aber europaweit die Öffnung des Güterverkehrs auf der Schiene, 2010 die der Personenverkehrsmärkte. „Das muss bei der Entscheidung berücksichtigt werden, denn es geht darum, ein starkes Unternehmen noch stärker zu machen.“
Eine fraktionsübergreifende Einigung über das wichtigste Privatisierungsvorhaben seit Jahren scheint indes nicht möglich. „Wenn das Eigentumsmodell kommt, bleibt die Bahn Monopolist, das bringt auf keinen Fall mehr Verkehr auf die Schiene“, sagte Winfried Hermann, verkehrspolitischer Sprecher der Grünen, dieser Zeitung. „Offenbar knicken die Politiker der Koalition aus Angst vor Mehdorn ein, nachdem sie jahrelang eine klare Trennung von Netz und Betrieb gefordert haben.“
Viel Bahnhof, wenig Anbindung
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 25. Juni 2006, Seite 16 (Lesermeinung) von Karl-Heinz W., Garbsen. [Original]Als Pendler, der aus beruflichen Anlässen nach Berlin kommt, ohne hier zu wohnen, ärgere ich mich über das neue Verkehrskonzept der Bahn schon ziemlich. Dass der ICE aus Hannover kommend zwar weiterhin über die Stadtbahn dahinzuckelt, ohne am Bahnhof Zoo zu halten, ist ärgerlich für alle, die in den Westteil der Stadt wollen. Für sie heißt es jetzt im „Vorort“ Spandau aussteigen und S-Bahn oder Regionalbahn nehmen, oder vom Hauptbahnhof mit der S-Bahn wieder zurückfahren. Fahrzeitverlängerung von Hannover von 1.35 auf 1.55 Stunden!
Für die Bahn macht es sich natürlich besser mit der Fahrzeitverkürzung nach Leipzig zu werben. Wenn der ICE ab Spandau wenigstens durch den Tunnel zum Hauptbahnhof fahren würde, wäre ja schon einmal ein Teil der längeren Fahrzeit kompensiert.
Entlastung der Stadtbahn nach dem neuen Konzept? Fehlanzeige! Weiterhin wartet der ICE z. B. in Charlottenburg weil das Gleis davor belegt ist. Und das alles, damit im Hauptbahnhof genug Leute aussteigen, damit die Mieten der Verkaufsflächen gesichert sind.
Zur BVG: Warum fahren nicht mehr Busse zum neuen Hauptbahnhof? Warum werden nicht gerade die viel befahrenen Linien 100 und 200, die von vielen Touristen genutzt werden, vom und zum Hauptbahnhof neu geplant? Da wird mit einem riesigen Aufwand ein neuer Bahnhof gebaut, Bushalteplätze? Fehlanzeige!
Fahrradstellplätze? Fehlanzeige, erst nach und nach werden immer noch viel zu wenig Fahrradbügel aufgestellt. Fahrradparkhaus? Fehlanzeige, soll aber später einmal kommen. Gerade für Pendler wäre es sehr interessant, am Bahnhof eine Möglichkeit zu haben, das eigene Fahrrad sicher einzustellen. Aber die Bahn möchte wohl lieber ihre eigenen Fahrräder vermieten.
Insgesamt kann man feststellen, die Bahn schafft es zwar einen riesigen neuen Bahnhof mit enormen planerischen Aufwand fertig zu stellen. Die Planung der Infrastruktur ringsherum ist aber eine Katastrophe. Und daran scheinen sowohl die Bahn, als auch die Stadt und die BVG schuld zu sein.
Der fremde Nachbar
Viele tausend Berliner erkunden den neuen Hauptbahnhof erst jetzt. Zufrieden mit dem Glaspalast? Nur fast. Die Bahn bessert schon nach.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 13. Juli 2006, Seite ?? (Berlin) von CHRISTIAN VAN LESSEN. [Original]BERLIN (Tsp). Mieterin Monika Raasch aus der Lehrter Straße macht am Dienstagabend bei einer Bürgerversammlung ihrem Ärger über den neuen Hauptbahnhof Luft: „Die Ansagen sind so laut, die können wir schon pfeifen.“ Vor allem aber, schimpft sie, „steigen jetzt die Mieten in der Umgebung, und viele Bewohner überlegen schon wegzuziehen.“ Der neue Bahnhofsnachbar ist noch fremd, er selbst mit sich nicht ganz im Reinen. Die Bahn plant Nachbesserungen, und das Land Berlin wird den wegen seiner Tristesse gescholtenen südlichen Vorplatz vom nächsten Frühjahr an mit Bänken, einer Freitreppe und etwas Grün verschönern. Der neue Hauptbahnhof aber ist noch immer unangefochtener Anziehungspunkt, zieht tägliche Tausende an, die nur kommen, um den Neubau zu entdecken.
Manfred Marowski steht mit seiner Frau Marina auf höherer Ebene, schaut durch die große Glasfront aufs Regierungsviertel und ist fasziniert. Vom Ausblick, vor allem von den ersten Eindrücken. Die Marowskis haben bald 7 Wochen nach der Eröffnung einen Ausflug gewagt, den sie nicht bereuen. Sie sind durch Neuland gelaufen, das sie an ein Einkaufzentrum, vielleicht auch an einen Flughafen erinnert. „Darauf bin ich als Berliner richtig stolz“, sagt Marowski. Seine Frau macht Fotos in alle Richtungen, als sei das Paar auf Urlaubsreise.
Rund 700.000 Menschen kommen an Spitzentagen durch den Bahnhof, sagt Bahnsprecher Michael Baufeld. „Und wir haben den Eindruck, dass alle zufrieden sind.“ Viele kommen nur zum Einkaufen oder zum Schauen, wie die Marowskis aus Schmargendorf. „Endlich ein Knotenbahnhof“, sagt Marowski. Nur zwei Nachteile trüben seine Stimmung: Er vermisst ausreichend Busanschlüsse, und den Vorplatz Richtung Süden findet er zu trist.
Innen ist das Bauwerk belebt, auf fast allen Ebenen. Neue Hinweistafeln helfen, sich zu orientieren. Es gibt auch freundliches Auskunftspersonal. Überall wird ständig geputzt: die Böden, die gläsernen Geländer.
Die Fehler werden schon nicht mehr so heiß diskutiert wie zur Eröffnung. Aber sie sind noch da. Bahnsprecherin Gabriele Schlott kündigt an, dass unter anderem mehr Sitzmöglichkeiten geschaffen werden, eine zweite Anzeigentafel im südlichen Teil des Bahnhofs installiert und das „Wegeleitsystem optimiert wird“. Auch einen zweiten „Service-Point“ werde es geben, mehr Toiletten und verständlichere Durchsagen. Besucher wundern sich, dass, abgesehen vom WC-Center im Erdgeschoss, Sanitärräume nur von 9 bis 19 Uhr geöffnet sind. Kritisiert wird auch, dass es vom Parkhaus aus keinen Ausstieg zu ebener Erde außerhalb des Bahnhofs gibt. Schließlich soll das Parkhaus nicht nur Benutzern des Hauptbahnhofes zur Verfügung stehen, sondern die Stellplatzsituation der Umgebung entspannen. Die ersten 15 Minuten Parken sind frei, dann kostet die erste Stunde zwei Euro. Die drei Ebenen sind auffallend leer.
Es gibt auch innerhalb des Bahnhofs stille Ecken. Etwa die zwei leeren „Bügelbauten“, von denen zumindest einer vermutlich von der Bahn bezogen wird. Recht ruhig ist es auch noch im Untergeschoss, wo die Autovermietungen sitzen. „Da kommt noch mehr Leben hin“, sagt Bahnsprecher Michael Baufeld, denn dort soll künftig auch der Übergang zur U-Bahn sein. Ungewohnt sind die Hinweise zu den Ausgängen. Mit den Namen Ella-Trebe-Straße, Europaplatz oder Washingtonplatz können auch Berliner wenig anfangen. Die Achitekturzeitschrift Bauwelt skizziert die Umgebung des Bahnhofs so: Im Süden das „neue Berlin“ mit Regierungsviertel, im Norden „eine Wüstenei aus alten und neuen Verkehrsflächen und -brachen, schäbigen Altbauten und Sozialem Wohnungsbau“.
Der Washingtonplatz, Bahnhofsvorplatz im Süden, ist ein Provisorium. „Das passt nicht zum Fluidum“, sagen Detlef Schultze und Christa Biewald aus Zehlendorf. Im Bahnhof denken sie noch, „in einer anderen Metropole“ zu sein – aber davor? Der Platz wird zwar für 5,4 Millionen Euro schöner, aber letztlich nur auf seiner östlichen Seite, gegenüber ist noch ein Bürohaus mit Tiefgarage geplant. Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) will die Perspektiven für die Bahnhofsumgebung weiter öffentlich diskutieren, verspricht sie Anwohnern an der Lehrter Straße am Dienstagabend. Der Bahnhof setze ein positives Zeichen. Manche dort sehen das anders.
Unbekanntes Terrain
Südkreuz, Gesundbrunnen, Potsdamer Platz: Die neuen Bahnhöfe sind den Fahrgästen noch fremd.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 13. Juli 2006, Seite ?? (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]BERLIN (Tsp). Gefeiert hat die Bahn vor 6 Wochen auf jedem ihrer neuen Bahnhöfe. Doch während der Hauptbahnhof zu einem Besuchermagnet geworden ist, sind die anderen neuen Stationen – Südkreuz, Potsdamer Platz und Gesundbrunnen – von den Fahrgästen noch nicht so recht akzeptiert. Manchmal herrscht dort Leere auf den Bahnsteigen. Die Bahn will jetzt versuchen, die neuen Angebote bekannter zu machen.
In Südkreuz, dem ehemaligen S-Bahnhof Papestraße, halten alle Fern- und Regionalzüge im Nord-Süd-Verkehr, die auch in der unterirdischen Halle des Hauptbahnhofs stoppen. Nach den Prognosen der Bahn soll Südkreuz zum zweitwichtigsten Bahnhof Berlins werden.
Eine architektonische Schönheit ist aber nicht entstanden. Weil die Bahn über den Gleisen 2 Parkhäuser geplant hat, erwartet die Fahrgäste ein monumentales Betonbauwerk, unter dessen niedrigen Decken sie im Nord-Süd-Verkehr warten müssen. Und am einzig nutzbaren Parkdeck sind die Aufzüge noch nicht fertig. Großzügig ist dagegen die Halle der S-Bahn auf dem Ring geworden. Allerdings fehlt dort eine zentrale Anzeigetafel, die Fahrgästen zeigt, wo sie ihren Zug finden. So müssen sie sich an jedem Bahnsteigzugang gesondert auf kleinen Bildschirmen informieren.
Unübersichtlich seien auch die Regelungen bei den Haltestellen der BVG-Busse vor dem Bahnhof, bemängelt der Vorsitzende des Fahrgastverbandes IGEB, Christfried Tschepe. Weil die neue Verbindungsstraße vom Sachsendamm zum Werner-Voß-Damm noch immer nicht fertig ist, finden Fahrgäste zudem nur schwer den Weg zu den Haltestellen der Linien 184 und 248. Generell hält Tschepe die Information auf allen Bahnhöfen für mangelhaft. Fahrgäste vermissten vor allem die gewohnten, sonst immer in Glaskästen aushängenden Fahrpläne. Hier will die Bahn nachbessern, kündigt ihr Sprecher Burkhard Ahlert an.
Im Bahnhof Potsdamer Platz haben Mitarbeiter im Zwischengeschoss bereits provisorisch einen Fahrplan an die Glaswand geklebt. Und wer dann noch den Zugang zu den Bahnsteigen findet, hat es dort an heißen Tagen gut: Unter der Erde ist es angenehm kühl – schwacher Trost für alle Fahrgäste, die im Bahnhof einen mit Personal besetzten Schalter der Bahn vermissen.
In Gesundbrunnen haben Fahrgäste das Problem, dass sie den Bahnhof gar nicht sofort wahrnehmen. Die Bahn hat dort kein Empfangsgebäude errichtet. Auf dem riesigen Vorplatz gibt es nur 2 Pavillons: im einen kann man – neben Reiseproviant und Zeitungen – immerhin auch Fahrkarten kaufen. Nur ein kleines Schild weist darauf hin, dass es hier auch einen großen Fern- und Regionalbahnhof gibt.
Während die Bahn sicher ist, dass die neuen Stationen bei den Kunden bald „ankommen“ werden, wird es im Ostbahnhof wohl so leer bleiben wie jetzt. Dort halten nur noch 98 Fernzüge pro Tag. Vor der Umstellung waren es 146. Wie am Zoo machen die meisten Geschäfte jetzt weniger Umsatz.
Ab in die Provinz
Der Bahnhof Zoo ist übersichtlich geworden Fernzug-Reisende fehlen, erste Läden machen dicht.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 13. Juli 2006, Seite ?? (Berlin) von LOTHAR HEINKE. [Original]BERLIN (Tsp). Als der rote Doppelstockzug nach Rathenow abgefahren ist, bleibt ein menschenleerer Bahnsteig zurück, und wie zum Hohn braust in der gegenüberliegenden Halle ein ICE haltlos durch den Bahnhof Zoo. Der Mythos des Berliner Westens, mehr Symbol denn profaner Haltepunkt, ein freier Bahnsteig für freie Menschen – nicht viel ist davon geblieben. Der Bahnchef selbst hat den „Zoo“ abgehängt.
Während sich der Fernreisende aus dem Ballungsgebiet der City West murrend den Verhältnissen beugt und für die Abreise zum Hauptbahnhof oder nach Spandau fährt, geht es jenen, die in der Halle vom Bahnhof Zoologischer Garten ihre Dienste anbieten, nicht gerade rosig. Die Zahl der Reisenden ist rapide gesunken, jeder spürt das. Der Bahnhof hat gewissermaßen Normalmaß erreicht, er platzt nicht mehr aus allen Nähten, er ist übersichtlich geworden mit seinem Regionalbahn-Publikum, das nach Wünsdorf und Eisenhüttenstadt fährt statt nach Zürich oder Bonn.
Dennoch: Acht Leute stehen Schlange an jedem der sechs besetzten Schalter im Fahrkartenverkauf. Es geht flott. Niemand steht dagegen in der Hotelreservation. „Zum Bäcker kommt ungefähr ein Viertel der bisher etwa 1.500 Kunden“, sagt der Hotelvermittler. „So ist das Verhältnis.“ Die Angestellten der Ladenketten haben einen Maulkorb bekommen. Fleischer, Fischverkäufer, Body-Shop-Menschen und Apotheker verweisen auf die Chefs und die Pressestellen. Angst ist spürbar, dass der Gigant Deutsche Bahn sauer reagieren könnte – man braucht ihn noch. Könnte ja sein, dass er sich doch dazu herablässt, wenigstens die Mieten ein wenig zu senken. Schließlich ist die Bahn dafür verantwortlich, dass der Bahnhof Zoo nicht mehr ist, was er war. Der Fotoladen hat schon aufgegeben. „Bitte holen Sie Ihre Fotos im Bahnhof Friedrichstraße ab“, steht an der verschlossenen Tür. In der Apotheke liegen noch die gelben Unterschriftenzettel mit dem Bürgerprotest gegen die Schließung des Fernbahnhofs aus.
Beim Süßwarengeschäft Arco sehen sie schwarz wie Bitterschokolade: Der Umsatz ging ebenso zurück wie im Blumenladen, wo Petra Stenschke von 40 Prozent Einbußen spricht. Nur im WC-Center, einer europaweiten Bedürfnisanstaltskette, scheint der Arbeitsplatz sicher. Einmal Pissoir kostet 60 Cent. Der Laden läuft. Die Stammkunden, heißt es, kämen weiterhin.
Chancen für Fernbahnhof Zoo steigen wieder
Züge bleiben auf der Stadtbahn und im Ostbahnhof. ICEs aus Frankfurt fahren nicht zum Südkreuz.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 16. Juli 2006, Seite ?? (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]BERLIN (Tsp). Hoffnungsschimmer für den Bahnhof Zoo und Entwarnung für den Ostbahnhof: Zum großen – bundesweiten – Fahrplanwechsel am 10. Dezember verzichtet die Bahn nach Angaben eines Sprechers darauf, ihr Angebot auf der Stadtbahn weiter zu reduzieren. Damit behält der Ostbahnhof seine bisherigen 98 Halte im Fernverkehr. Gleichzeitig mehren sich nach Tagesspiegel-Informationen bahnintern die Stimmen, die fordern, Fernzüge auch wieder im Bahnhof Zoo stoppen zu lassen. Zum nächsten Fahrplanwechsel ist damit allerdings – noch – nicht zu rechnen.
Um Züge nicht mehr ohne Halt im Bahnhof Zoo über die Stadtbahn zum Ostbahnhof rollen zu lassen, wollte Bahnchef Hartmut Mehdorn von Dezember an auch die ICE-Züge aus Frankfurt am Main von Spandau kommend über den Nordring in den neuen Nord-Süd-Tunnel leiten. Endstation sollte der Bahnhof Südkreuz sein. Dort wollte die Bahn dann provisorische Behandlungsanlagen für die Züge schaffen, denn das Betriebswerk in Rummelsburg wäre nicht mehr direkt zu erreichen gewesen.
Die Wartung der ICE-Züge im Bahnhof Südkreuz wäre aber kompliziert geworden. Unter anderem müssen am Endbahnhof eines Zuges die Toiletten geleert werden. Auch fehlen am Südkreuz die Anlagen, um die Räder der Züge untersuchen zu können. Hierauf legt die Bahn großen Wert, seit sich durch einen Radscheibenbruch das bisher größte ICE-Unglück ereignete. 101 Menschen starben dabei im Sommer 1998 bei Eschede. Wären die fast stündlich verkehrenden ICE-Züge aus Richtung Frankfurt am Main von der Stadtbahn verbannt und zum Bahnhof Südkreuz geschickt worden, wäre zudem das Betriebswerk in Rummelsburg nicht mehr ausgelastet gewesen. Die Anlage ist jedoch in den vergangenen Jahren mit großem finanziellen Aufwand ausgebaut worden.
Auch am Hauptbahnhof wäre die Bahn in Erklärungsnot geraten, wenn auf der oberirdischen Stadtbahn noch weniger Fernzüge gehalten hätten. Der Superbahnhof ist gebaut worden, um Kreuzungsstation zwischen dem Ost-West-Verkehr auf der Stadtbahn und dem Nord-Süd-Verkehr im Tunnel zu sein.
Das Verbleiben der Frankfurter Züge auf der Stadtbahn erhöht auch die Chancen, dass die Züge bald wieder im Bahnhof Zoo halten. Der Verzicht auf den Stopp sei angesichts der weitergehenden Proteste wohl nicht auf Dauer durchzuhalten, heißt es bahnintern. Offiziell teilt die Bahn weiter mit, dass der Verzicht auf den Halt endgültig sei.
Begründet hat die Bahn diese Entscheidung vor allem mit dem dadurch erreichten Fahrzeitgewinn. Im derzeitigen Fahrplan sind die ICEs zwischen Ostbahnhof und Spandau mit durchschnittlich 24 bis 27 Minuten jedoch fast so lang unterwegs wie der Regionalexpress, der 26 Minuten braucht und dazwischen mehrmals hält. Sogar die Regionalbahn benötigt auf diesem Abschnitt nur 27 Minuten – und hält dabei gleich fünfmal, während der ICE nur noch im Hauptbahnhof stoppt.
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Last Update: 23.08.2007 07.27 Uhr