Stand: 22.9.2006 (26. Ed.) – File: Bahn/PCR/PC_and_Railways_5.html
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Im Sog der Wirbelstrombremse
Der deutsche Schnellzug ICE 3 soll Mitte 2007 in Frankreich fahren / Die Tests brachten viele unerwartete Probleme
Aus: Berliner Zeitung, 21. September 2005, Seite ?? (Wirtschaft) von PETER KIRNICH. [Original]LYON – 20. September. Wenn sich der ICE 3 kurz vor Avignon in die Kurve legt, ist der Blick auf das Rhone-Tal besonders schön. In diesem Moment löst selbst Frank Panier einmal den Blick von seinem Test-Monitor, um die Landschaft zu genießen. Seit mehr als 4 Jahren ist Panier mit dem deutschen Hochgeschwindigkeitszug zu Testfahrten in Frankreich unterwegs. Mehr als 60.000 Kilometer hat er mit seinem Team zwischen Lyon, Avignon und Aix-en-Provence im Süden sowie zwischen Lille und Calais im Norden zurück gelegt. Der Grund: Was mit dem Auto oder Flugzeug seit Jahren üblich ist, soll endlich auch mit dem Zug die Regel werden: der grenzenlose Verkehr.
Ü B E R L A S T U N GPrivate Bahnkonkurrenten beklagen Verfall des deutschen Schienennetzes
Aus: Spiegel-Pressemeldung – 29. Oktober 2005, 10.37 Uhr MESZ zum Artikel "Deutsche Bahn – Zustand verschlechtert" im SPIEGEL – 44/2005, 31. Oktober 2005, Seite 80 (Trends).HAMBURG. Der Zustand des Schienennetzes hat sich im Vergleich zum Vorjahr rapide verschlechtert. Das zumindest behauptet das Netzwerk Privatbahnen, ein Zusammenschluss von privaten Bahngüter- Verkehrsunternehmen. Nach deren Untersuchungen hat sich die Zahl der Langsamfahrstellen deutlich erhöht. Wurden in Bayern und Baden-Württemberg in der 30. Kalenderwoche 2004 noch 266 Teilstücke mit Geschwindigkeitsabsenkungen gezählt, waren es im gleichen Zeitraum dieses Jahres 352 – eine Steigerung um 32 Prozent.
Bislang hatte Bahnchef Hartmut Mehdorn behauptet, es gäbe bundesweit im Schnitt lediglich 250 Langsamfahrstellen. In einem Brief an Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe vom vergangenen Freitag machte der Geschäftsführer vom Netzwerk Privatbahnen, Arthur-Iren Martini, eine "nicht planmäßige" und "nicht ordnungsgemäße" Instandhaltung seitens der Bahn für den verschlechterten Zustand der Gleise verantwortlich.
Grund ist nach Ansicht Martinis der Sparkurs des Konzerns im Zuge des geplanten Börsengangs. Der Vorwurf: Wenn die Bahn die Gleise verfallen lässt, muss der Bund für diese "Ersatzinvestition" aufkommen. Die Bahn wehrt sich vehement gegen Vorwürfe, sie spare zu Lasten der Substanz. Man gebe in jedem Jahr die gleiche Summe, rund 1,2 Milliarden Euro, für die Instandhaltung aus.
M A G N E T B A H NBahn-Buchungsystem abgestürzt
Ticket-Buchungen per Internet waren unmöglich, die Schalter standen nur eingeschränkt zur Verfügung – bei der Deutschen Bahn war bundesweit das Buchungssystem fast komplett zusammengebrochen.
Aus: Spiegel Online – 1. November 2005, 16.28 Uhr MEZ (nur elektronisch publiziert). [Original]HAMBURG/BERLIN. Fahrkarten konnten lediglich an Automaten gekauft werden, sagte eine Sprecherin der Deutschen Bahn in Hamburg. Über das Internet waren keine Buchungen möglich. Ursache war nach Angaben der Bahn eine Überlastung des Zentralcomputers nach einer Softwareanpassung. Die technischen Arbeiten waren notwendig geworden, um den Zentralrechner rechtzeitig vor dem Fahrplanwechsel am 11. Dezember mit neuen Daten zu versorgen.
Das Buchungssystem, auf das die Reisezentren zugreifen, sei am Morgen maximal für eineinhalb Stunden beeinträchtigt gewesen, sagte Bahnsprecher Gunnar Meyer zu SPIEGEL ONLINE. Buchungen über das Internet seien inzwischen eingeschränkt wieder möglich, das System werde sukzessive wieder hochgefahren und sollte noch heute wieder normal laufen.
Der Beginn der Vorausbuchungsfrist für das Herbst-Spezial im Internet habe mit den technischen Schwierigkeiten nichts zu tun, teilte Meyer mit. Das Bahnangebot gilt vom 4. November bis 10. Dezember und soll unter anderem Fahrten für 29 Euro quer durch Deutschland möglich machen.
N Ü R N B E R G — I N G O L S T A D TSiemens will in den Niederlanden Transrapid bauen
Die Niederlande sollen eine Transrapid-Magnetbahnstrecke bekommen. Ein Konsortium um den Siemens-Konzern will das Projekt mit einem geschätzten Investitionsvolumen von 5 Milliarden Euro umsetzen.
Aus: Spiegel Online – 3. NOVEMBER 2005, 23.40 Uhr MEZ (nur elektronisch publiziert). [Original]AMSTERDAM. "Wir haben heute die Pläne für das Projekt RandstadRapid der niederländischen Regierung präsentiert", sagte der Chef von Siemens Nederland, Martin van Pernis, in Amsterdam. Etwa 80 bis 90 Prozent der Kosten würden im Rahmen von öffentlich-privaten Partnerschaften (PPP) finanziert.
Die Regierungen neigen wegen ihrer finanziell angespannten Lage dazu, Unternehmen Zugeständnisse zu machen, die bereit sind, in Infrastrukturprojekte zu investieren. Solche Firmen könnten dann nach Verwirklichung eines Projekts an den Einnahmen beteiligt werden.
Zum Transrapid-Konsortium gehören neben Siemens die Bank ABN Amro, die niederländischen Gruppen BAM und Ballas Nedam sowie das US-Unternehmen Fluor.
E R S T E R S C H N E ETestfahrt auf neuer ICE-Strecke mit 330 km/h
Die 3,6 Milliarden teure ICE-Neubaustrecke zwischen Nürnberg und Ingolstadt muss den Härtetest bestehen: In diesen Tagen donnert ein ICE-S mit enormen Geschwindigkeiten von bis zu 330 km/h die Strecke hinunter.
Aus: Spiegel Online – 1. Dezember 2005, 16.15 Uhr MEZ (nur elektronisch publiziert). [Original]KINDING. Die 89 Kilometer lange Neubaustrecke soll ab Mai 2006 für den regulären Bahnverkehr zur Verfügung stehen. Doch zunächst werden auf ihr sogenannte Hochtastfahrten durchgeführt. Dabei wird ab heute der Messzug ICE-S probe- und schrittweise auf bis zu 330 km/h beschleunigt, teilte die Bahn mit. Die auf 18 Tage angelegten Testfahrten verliefen bisher planmäßig, erklärte ein Sprecher in Kinding im Altmühltal.
Der 13.000 PS starke ICE-S wird zunächst als Kurzzug mit nur 1 Mittelwagen und nach 10 Tagen als Langzug mit 6 Mittelwagen unterwegs sein. Dabei muss er zuletzt aus Sicherheitsgründen für die technische Freigabe 10 Prozent schneller fahren als die später vorgesehene Höchstgeschwindigkeit von 300 km/h. Das 211 Tonnen schwere Gefährt braucht 6 Minuten, um von Null auf 300 zu beschleunigen. Überprüft werden das Laufverhalten des Zuges sowie das Zusammenwirken von Stromabnehmer und Oberleitung.
Ab 28. Mai soll die Strecke die Fahrtzeit von Nürnberg nach München von bisher mehr als 1 1/2 Stunden auf gut 1 Stunde verkürzen.
K U R Z S C H L U S S„Zugverkehr unregelmäßig“
S-Bahn und DB verspäteten sich auch am Freitag / ICE blieb mit Motorschaden liegen
Aus: Berliner Zeitung, 31. Dezember 2005, Seite ?? (Berlin). [Original]BERLIN (pn). Fahrgäste der S-Bahn mussten sich am Freitag [30.12.2005] erneut warm anziehen. Denn wie schon am Tag zuvor mussten viele von ihnen länger als sonst auf den Bahnsteigen bibbern, bis endlich ein Zug kam – dessen Türen allzu oft wegen Vereisung nicht zu öffnen waren. "Es sah so aus, als wären die vielen vereisten Türen ein grundsätzliches Problem", sagte Matthias Horth vom Fahrgastverband IGEB. Er brauchte für seinen Weg zur Arbeit nach Lichtenberg erheblich mehr Zeit.
Horth und andere Reisende berichteten, dass die verhältnismäßig neuen Züge der Baureihe 481 besonders oft mit diesem Problem zu kämpfen hatten. Erklärung eines S-Bahners: "Flugschnee dringt durch die Ritzen in die Türmechanik ein. Im geheizten Wagen schmilzt er und fließt wieder nach draußen – wo er im kalten Fahrtwind gefriert." Dadurch bildeten sich klumpige Eisablagerungen, die zu Blockaden führten. Dass diesmal besonders viele Türen vereisten, könnte an der Art des Schnees gelegen haben: Es waren sehr feine, pulvrige Flocken, die leicht in die Ritzen eindrangen.
Vielerorts wurden die Fahrgäste mit dem Hinweis "Zugverkehr unregelmäßig" konfrontiert. Die S 45 aus Schönefeld endete an der Hermannstraße, die S 9 an der Warschauer Straße [Ed: und die S 26 an der Papestraße]. Die Linie S 85 wurde gleich ganz gestrichen. Weil immer mal wieder Weichen zuwehten, gab es auch anderswo Störungen.
Reisende der Deutschen Bahn (DB) mussten am Freitag [30.12.2005] ebenfalls größere Verspätungen hinnehmen. Kurz nach 12 Uhr blieb ein ICE aus Köln vor dem Bahnhof Friedrichstraße wegen eines Motorschadens stehen. Zwar fuhr schon um 12.11 Uhr eine Hilfslok in Rummelsburg los – doch eine Weichenstörung bremste sie aus. Gegen 13 Uhr war die Stadtbahn wieder frei. Fernzüge mussten warten, Regionalzüge kehrten vorher um oder wurden über den Außenring geleitet.
A L L E S I G N A L E A U F R O TVogel legt Mannheimer Bahnhof lahm
Am Mannheimer Hauptbahnhof ging am Sonntagmorgen nichts mehr. Insgesamt 75 Züge standen bewegungsunfähig auf den Gleisen. Vermutlich hatte ein unvorsichtiger Vogel einen Kurzschluss ausgelöst.
Aus: Spiegel Online – 8. Januar 2006, 17.36 Uhr MEZ (nur elektronisch publiziert). [Original]MANNHEIM (ddp). Das Tier sei vermutlich am Sonntagmorgen zwischen die Oberleitung und den Stromabnahme-Bügel eines einfahrenden Zuges geflogen und habe dadurch einen Kurzschluss verursacht, sagte ein Bahnsprecher. In Folge dessen sei es dann zu einem zweiten Dauerkurzschluss am Bahnhof gekommen.
Insgesamt 75 Züge waren laut Bahn davon betroffen. Eineinhalb Stunden lang war der gesamte Bahnhof lahmgelegt.
Ein Teil der Züge konnte nach Angaben des Sprechers umgeleitet werden. Gegen 9.43 Uhr fuhren die ersten Züge wieder regulär. Auf einigen Strecken hielten die Auswirkungen allerdings noch bis in die Mittagszeit an. Über das weitere Schicksal des schuldigen Vogels ist nichts bekannt [Ed: hm, vielleicht der Vogel aber auch nur als Ausrede für technische Unzulänglichkeiten].
Kabel-Diebe legen Zugverkehr lahm
Immer wieder wird Metall gestohlen und an Schrotthändler verkauft.
Aus: Berliner Zeitung, 12. Januar 2006, Seite ?? (Berlin) von PETER NEUMANN und ANDREAS KOPIETZ. [Original]BERLIN. Wegen eines dreisten Kabeldiebstahls musste der Fern- und Regionalbahnverkehr in Berlin gestern stundenlang unterbrochen werden. Entlang der Strecke, die von Rummelsburg durch Karlshorst zum Eichgestell in der Wuhlheide führt, stahlen Kupferdiebe die Erdungskabel von 18 Fahrleitungsmasten. Weil die Masten dadurch zum lebensgefährlichen Sicherheitsrisiko geworden waren, sperrte die
Deutsche Bahn (DB) den Abschnitt von 10 bis gegen 12.30 Uhr. 44 Züge wurden umgeleitet. Es war nicht das erste Mal, dass sich Metalldiebe in dieser [östlichen] Region an Bahnanlagen zu schaffen gemacht haben. "Doch einen so frechen Diebstahl mit so gravierenden Auswirkungen auf den Verkehr haben wir bislang noch nicht gehabt", sagte DB-Sprecher Burkhard Ahlert.
„Schrottdiebstahl ist immer auch ein Anzeichen für die Verarmung einer Region.“
Das sagen Soziologen. Und Berlin ist vor allem in den östlichen Bezirken wg. der sehr hohen Arbeitslosigkeit besonders stark verarmt...Der gestrige Diebstahl wurde durch Zufall entdeckt. Ein Bahn-Beschäftigter war zur Streckenkontrolle geschickt worden. Als er dort gegen 8 Uhr eintraf, traute er seinen Augen nicht: Erdungskabel waren herausgeschnitten und weggebracht worden. Der Mann rief die Bundespolizei, die Beamte zur Spuren- und Tatortsicherung an die Bahnstrecke schickte. Die Schienen verlaufen zum Teil durch das einsame Waldgebiet der Wuhlheide. Die Ermittler stellten fest: Mehr als 30 Meter Kabel waren verschwunden.
Die Kupferleitungen, die normalerweise spannungsfrei sind, haben eine wichtige Aufgabe. Bei Lichtbögen, Blitzeinschlägen und ähnlichen Vorfällen leiten sie den Strom in den Boden ab – wie Blitzableiter. Wo sie fehlen, fließt die Elektrizität bei einer solchen Störung stattdessen durch den Mast. Wer den Stahl bei einem Spannungsüberschlag anfassen würde, wäre sofort tot. Durch die Fahrleitungen der DB fließen 15.000 Volt [Ed: hm, Spannung fließt nicht – nur der Strom, weshalb es korrekt heißen muß: Die Fahrleitungen der DB stehen unter 15 Kilovolt Spannung].
Die Bahn bezifferte den Wert der Kabel auf einige hundert Euro. "Viel größer ist der Schaden, der durch die Umleitung des Verkehrs entstand", so Ahlert. Auf der betroffenen Strecke fahren normalerweise im Minutentakt Züge. Als gegen 10 Uhr das Ausmaß des Kabelklaus deutlich wurde, wurde sie gesperrt. Während neue Kabel montiert wurden, konnten die Züge Hamburg — Prag und Hamburg — München den Ostbahnhof nicht mehr ansteuern. Sie wurden südlich um Berlin herumgeleitet. Die Züge der Regionalexpresslinien 1 bis 4 machten vor der Innenstadt kehrt, Fahrgäste nutzten die S-Bahn – Berliner S-Bahnen erhalten ihre Energie nicht über Fahrleitungen, sondern über Stromschienen an den Gleisen.
100 Gullydeckel verschwunden
"Diebstähle wie dieser kommen immer mal wieder vor", sagte Jörg Kunzendorf, der Sprecher der Bundespolizei. "Unsere Ermittlungen in früheren Fällen ergaben, dass die Diebe die Kabel über Hehler weiterverkaufen."Ein anderer Vorfall dieser Art liegt nur wenige Tage zurück: Am 3. Januar nahm die Bundespolizei bei Neutrebbin (Märkisch-Oderland) 3 Personen fest, die 2.000 Meter Kabel aus einer Freileitung der DB geschnitten hatten. Vor einem Jahr schnappten Bundespolizisten in Potsdam 3 Buntmetalldiebe, die bei der Bahn 150 Kilogramm Kabel gestohlen hatten. Derzeit liegt der Preis für 100 Kilogramm Kupfer bei 400 Euro. Die gestohlene Ware gelangt meist in den Schrotthandel [Ed: oder nach Polen]. Weltweit steigt die Nachfrage nach Metallen – vor allem in China. Auch Stahl wird gestohlen. So verschwanden 2005 in Berlin rund 100 Gullydeckel. Die Diebe wurden noch nicht gefasst.
Weil moderne Züge leise sind und in vielen Anlageteilen Starkstrom fließt, sind Diebstähle auf Bahngelände gefährlich. Sind Signalanlagen betroffen, wird dies in Stellwerken angezeigt – Diebe müssen befürchten, rasch ertappt zu werden. Eine ständige Überwachung aller Schienenwege ist aber nicht möglich, sagte Ahlert.
[12.01.2006: Diebe legen Zugverkehr lahm – Fahrgäste über mangelhafte Information durch die Bahn verärgert] (BERLINER MORGENPOST)
[06.02.2006: Schon wieder Kabelklau bei der Bahn – Diebe stahlen Erdungen von 40 Fahrleitungsmasten] (BERLINER ZEITUNG)
Signalstörung im Tunnel nervt S-Bahn-Fahrgäste
Aus: Berliner Zeitung, 13. Januar 2006, Seite ?? (Berlin). [Original]BERLIN (pn). Eine Signalstörung im Nord-Süd-Tunnel der S-Bahn hat gestern von zirka 4 Uhr früh an dazu geführt, dass zahlreiche Fahrgäste erheblich länger als bisher unterwegs waren. Nur die Züge der Linie S 1 konnten den Tunnel auf ganzer Länge befahren. Dagegen wurden die Linien S 2, S 26 und S 86 verkürzt. Reisende mussten umsteigen. Viele beklagten lange Wartezeiten und mangelnde Information [Ed: der Bahnbetrieb war bereits am Mittwoch (11.1.2006) erheblich gestört, so daß die Züge sehr unregelmäßig fuhren].
Im Nord-Süd-Tunnel [Ed: das ist der alte S-Bahn-Tunnel, nicht der neue Fernbahn-Tunnel] hatten Signalstörungen während der vergangenen Monate bereits mehrmals den Betrieb behindert. Weil dort die Sicherungstechnik erneuert wird, regeln behelfsmäßige Signale den Verkehr. Erst Ende April 2006 soll nach Auskunft der S-Bahn die Umstellung beendet sein. [mehr]
H I G H - T E C HDefekt stört 30 Stunden lang S-Bahn-Verkehr
Aus: Berliner Morgenpost, 14. Januar 2006, Seite ?? (Berlin). [Original]BERLIN (fü). Wegen eines Stellwerk-Defekts kam es von Donnerstag, 4 Uhr, bis Freitag, 10 Uhr, zu Störungen im Zugverkehr der Berliner S-Bahn. Betroffen waren die Linien S 1, S 2, S 26 und S 86. Zwischen Nordbahnhof und Potsdamer Platz mußte zeitweilig ein Pendelverkehr eingerichtet werden. Die Züge fuhren teilweise nur noch im 20-Minuten-Abstand. Ursache war eine Signalstörung im Bereich Bahnhof Friedrichstraße. Experten benötigten mehr als 24 Stunden, um das defekte Bauteil zu finden und auszutauschen. Fahrgäste beklagten lange Wartezeiten und mangelhafte Informationen durch die S-Bahn.
H I G H - T E C HReisende aus Berlin bleiben im ICE stecken
Aus: Berliner Morgenpost, 28. Januar 2006, Seite ?? (Berlin). [Original]HANNOVER (dpa). Ein aus Berlin kommender ICE ist gestern wenige hundert Meter vor dem Hauptbahnhof Hannover wegen eines Bremsen-Defekts liegengeblieben. Etwa 400 Fahrgäste mußten mehr als eine Stunde im Zug ausharren. Dieser war um 6.57 Uhr in Richtung Ruhrgebiet gestartet und relativ voll. Aus Sicherheitsgründen durften die Fahrgäste nicht aussteigen und das kurze Stück bis zum Bahnsteig laufen. Die Bahn entschied, auf einen ICE zu warten, der eine Stunde später in Berlin startete. Dieser hielt schließlich neben dem kaputten Zug, um die Reisenden zu "retten". [mehr]
Fahrgäste rund 100 Minuten im ICE aus Berlin eingesperrt
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 28. Januar 2006, Seite 7 (Berlin). [Original]BERLIN/HANNOVER (kt). Mehr als eineinhalb Stunden waren gestern [27.1.2006] früh Fahrgäste in einem ICE aus Berlin eingesperrt, der auf der Fahrt nach Köln gegen 8.30 Uhr kurz vor dem Hauptbahnhof von Hannover liegen geblieben war.
Erst nach rund 100 Minuten konnten die Fahrgäste aus Berlin in einen anderen ICE umsteigen, der direkt neben dem Pannen-Zug hielt. Über Behelfsbrücken wechselten die Fahrgäste in die anderen Wagen.
Ursache der Panne sei ein Defekt an den Bremsen gewesen, die sich nicht mehr lösen ließen, sagte ein Bahnsprecher in Hannover. Deshalb sei es dem Lokführer nicht gelungen, den Zug in den Bahnhof zu fahren, der nur knapp 500 Meter entfernt war. Ein Aussteigen auf freier Strecke sei nicht möglich gewesen [Ed: ein Abschleppen des Zuges durch eine andere (Diesel-)Lok offensichtlich auch nicht].
Fahrgäste, die vor 2 Jahren in Berlin 4 Stunden in einem defekten ICE ausharren mussten und geklagt hatten, erhielten nach Angaben ihres Anwalts von der Bahn als Entschädigung rund 200 Euro. Das Strafverfahren wurde eingestellt [Ed: von technischen Verbesserungen an ICE-Zügen, die solche Bremsblockaden verhindern, wurde bislang nichts bekannt].
Fahren auf Verschleiß
Mitarbeiter: Chaos bei der Bahn nach Stellwerksdefekt war vorhersehbar, weil bei der Wartung von Anlagen gespart wird.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 6. März 2006, Seite 9 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]BERLIN (Tsp). Für Zehntausende von Fahrgästen war es ein Horror: Nach einem Schmorbrand in einem Stellwerk war der Zugverkehr im Osten der Stadt am Donnerstag stundenlang unterbrochen. Aus sieben Zügen, die auf freier Strecke stecken geblieben waren, wurden Fahrgäste zum Teil erst nach mehr als eineinhalb Stunden befreit. So lange mussten sie ohne Heizung und ohne Toilette ausharren. Und das Chaos kann sich nach Angaben von Bahnmitarbeitern bald wiederholen.
Um Kosten zu sparen, investiere die Bahn nur noch das „Allernötigste“. Darunter leide auch die Wartung der alten, im Netz noch vorhandenen Anlagen, heißt es intern bei der Bahn AG. Der Ausfall eines Stellwerks mit diesen Folgen sei seit mehr als einem Jahr vorhersehbar gewesen. Zuständig dafür ist der Bereich Netz der Bahn AG. Die Bahn weist die Vorwürfe zurück und bezeichnet sie als „populistische Äußerungen des Betriebsrats“.
Ein Sprecher bestätigte allerdings, dass sich die Wartungsfristen in vielen Bereichen verlängert haben. Zudem habe sich der „Bedienbereich“ zum Teil erheblich erweitert. Konnten früher kleinere Störungen noch vom Fachpersonal an Ort und Stelle beseitigt werden, muss heute extra ein Reparaturtrupp herbeigerufen werden.
In der Vergangenheit sind die mechanischen Stellwerke in festgelegten Abständen in fast alle Einzelteile zerlegt und überprüft worden. Teile, die die Norm nicht mehr erfüllten, wurden ausgewechselt, auch wenn sie noch funktionierten. Verantwortlich waren fest eingeteilte „Signalwerker“, die „ihr“ Stellwerk – mit allen spezifischen Macken – bestens kannten.
Heute gebe es, so heißt es bei den Mitarbeitern, so gut wie keine vorsorgliche Pflege und Wartung mehr. Gehandelt werde nur noch bei aktuellen Störungen. Und diese häuften sich in einem nie gekannten Ausmaß. Vor 4 Wochen habe es etwa im Stellwerk Mahlsdorf innerhalb von wenigen Tagen rund 20 Störungen unterschiedlichster Art gegeben.
Weil die Bahn inzwischen auch darauf verzichte, Ersatz- und Verschleißteile zu lagern, könne es mitunter Tage oder gar Wochen dauern, bis ein Defekt behoben werden kann – wie kürzlich nach einer Schrankenstörung an der Buckower Chaussee in Lichtenrade. Und oft bestelle man auch gar keine Neuware, sondern baue alte Teile irgendwo anders aus.
Die Bahn will in die alte Stellwerkstechnik nichts mehr investieren, weil die Anlagen durch elektronische Stellwerke ersetzt werden sollen. Ein großer Teil des Netzes bei der S-Bahn ist bereits umgestellt. So spart die Bahn Personal. Ein Mitarbeiter überwacht in der Zentrale dann einen riesigen Streckenabschnitt – auf der Wannseebahn etwa von Nikolassee bis zum Bahnhof Friedrichstraße; von Mai an sogar bis Nordbahnhof.
Kommt es in den neuen Anlagen zu einem größeren Defekt, ist meist der gesamte Regelungsbereich betroffen. Eine Schwachstelle seien die Klimaanlagen für die Rechner, heißt es. Ein Mitarbeiter kann bei einer Störung den Betrieb nicht mehr allein steuern. In solchen Fällen würden flexibel zusätzliche Mitarbeiter eingesetzt, so der Bahnsprecher.
Gespart wird nach Angaben von Mitarbeitern auch bei der Wartung der Züge. Die Zahl der Störungen sei dadurch bei der S-Bahn um rund ein Drittel gestiegen.
Auch die BVG musste bereits vor 3 Jahren nach einer Pannenserie bei der U-Bahn zugeben, dass in vielen Bereichen „auf Verschleiß“ gefahren werde.
Die Fahrpreise aber steigen weiter.
Deutsche Bahn baut WLAN-Angebot in ICE-Zügen aus
Aus: Heise-Newsticker, 20. März 2006, 10.57 Uhr MEZ (Internet). [Original]MÜNCHEN (ssu/c't). Die Deutsche Bahn AG weitet ihr mobiles WLAN-Angebot namens DB MobilityNet aus, das seit einigen Monaten in ICE-Zügen zwischen Köln und Dortmund getestet wird. Dies berichtet der Focus. Das Magazin zitiert einen Bahn-Sprecher mit der Ankündigung, dass bis zum Sommer auch ICE-Züge, die zwischen Berlin und Hamburg beziehungsweise Köln und Frankfurt/Main verkehren, mit WLAN versorgt werden. Später komme die Strecke zwischen Frankfurt und München hinzu.
Während einer Pressevorführung Ende vergangenen Jahres wurden im stehenden Zug Übertragungraten von über 77 kByte/s gemessen, bei einer Geschwindigkeit von 170 km/h betrug die Transferrate noch 47 kByte/s. Dabei surften rund 40 Personen gleichzeitig, was einem Nutzeranteil von 10 Prozent der Insassen eines vollbesetzten ICE entspricht.
Die Bahn arbeitet beim mobilen WLAN-Angebot mit dem Mobilnetzbetreiber T-Mobile zusammen und nutzt für die Anbindung fahrender Züge das UMTS-Mobilfunknetz. Weitere Möglichkeiten zur Funkversorgung fahrender Züge wurden während der CeBIT 2005 erörtert. Als Alternativen zu UMTS kommen zum Beispiel Wimax oder eine Satellitenanbindung in Betracht. Letztere wurde im vergangenen Jahr in einem Thalys-Zug auf der Strecke Paris-Brüssel getestet.
Bahn will beim Hochgeschwindigkeitszug Thalys einsteigen
Aus: Yahoo-News, 8. April 2006, 12.59 Uhr MESZ (Verkehr). [Original]HAMBURG (AFP). Die Deutsche Bahn will offenbar beim zwischen Paris, Brüssel und Köln pendelnden Hochgeschwindigkeitszug Thalys einsteigen. Eine entsprechende Vereinbarung könne Anfang Mai unterschrieben werden, berichtete der Spiegel aus seiner neuesten Ausgabe. Demnach hätten die französische Staatsbahn SNCF, die derzeit 70 Prozent der Anteile an Thalys International hält, als auch die belgische SNCB, die 30 Prozent besitzt, Gespräche über einen Einstieg der Deutschen Bahn bestätigt. Im Rahmen des Ausbaus der Hochgeschwindigkeitsstrecken zwischen Paris und Deutschland sowie im Hinblick auf die engere Abstimmung der europäischen Bahnen gehe Frankreich von einer Beteiligung des deutschen Unternehmens aus, heißt es laut Spiegel bei der SNCF.
P E N D L E R S A S S E N F Ü R S T U N D E N F E S TStörungen im Nord-Süd-Tunnel
Elektronik in einem S-Bahn-Zug defekt / Provisorische Signalanlage gestört.
Aus: Berliner Morgenpost, 16. April 2006, Seite ?? (Berlin). [Original]BERLIN (apu). Eine liegengebliebene S-Bahn hat am Sonnabend morgen den Bahnverkehr im Nord-Süd-Tunnel blockiert. Nach Angaben von S-Bahn-Sprecher Gisbert Gahler fiel der Zug gegen 8.15 Uhr im Anhalter Bahnhofs aus. "Der Zug mußte auf die Kehranlage geschleppt werden", erläuterte er.
Nachfolgende S- Bahnen der Linien S1, S2 und S26 verspäteten sich um bis zu 30 Minuten. Bereits nach einer Stunde verzögerten sich die Bahnen nur noch um fünf Minuten, so Gahler, ab 9.30 Uhr habe sich der Bahnverkehr wieder normalisiert. "Dieses Mal hat ein defekter Zug den Stau verursacht", sagte Gahler. Die Elektronik des Fahrzeuges war gestört.
Bereits am Donnerstag [13.4.2006] sorgte der Defekt eines sicherungstechnischen Bauteils im Nord-Süd-Tunnel seit 4 Uhr bis Freitag morgen 10 Uhr für Einschränkungen im Zugverkehr der Linien S1, S2, S26 und S86. Zwischen Nordbahnhof und Potsdamer Platz mußte zeitweise Pendelverkehr eingerichtet werden. Die Züge der Linien S2 und S26 endeten von Süden kommend in Papestraße und wurden zum Teil auf eine 20-Minuten-Zugfolge ausgedünnt. Die Linie S86 fuhr nur noch zwischen Birkenwerder und Blankenburg.
Ein Dutzend Experten von DB Netz, DB Projektbau GmbH und Siemens waren über 24 Stunden im Dauereinsatz, um die Störungsursache zu ermitteln und das fehlerhafte Bauteil auszutauschen. Die S-Bahn setzte mehr als 20 zusätzliche Mitarbeiter auf Stellwerken und im Service ein.
Vom 28. April bis zum 2. Mai muß die Strecke für letzte Arbeiten total gesperrt werden. Dann verkehren Busse im Ersatzverkehr zwischen Friedrichstraße und Gesundbrunnen. Ab 8. Mai, nach 18 Monaten, soll der Einbau der neuen elektronischen Stellwerkstechnik im Tunnel zwischen Anhalter Bahnhof und Humboldthain bei laufendem Betrieb beendet sein.
Stromausfall legt Bahnverbindung Washington–New York lahm
Es passierte mitten in der Rushhour zwischen New York und Washington: Auf einer der wichtigsten US-Bahnstrecken fiel plötzlich der Strom aus. Tausende Pendler saßen in stickigen Waggons fest, unter anderem im Tunnel unter dem Hudson River. Sie wurden Stunden später abgeschleppt.
Aus: Spiegel Online – 25. Mai 2006, ??.?? Uhr MESZ (nur elektronisch publiziert). [Original]NEW YORK/WASHINGTON (reh/AP/reuters). Der Stromausfall ereignete sich laut New York Times um 8 Uhr morgens, mitten in der Rushhour. Es gebe keinen Strom zwischen Washington und der New Yorker Penn Station, allein im Hudson-River-Tunnel steckten 4 Züge fest. Außerdem sei eine Bahnlinie im Stadtteil Queens betroffen. Unter den betroffenen Bahngesellschaften waren auch New Jersey Transit, die SEPTA-Linien in der Region von Philadelphia und die MARC-Linien in Maryland. Auf der Strecke pendeln täglich mehr als 70.000 Menschen. Betroffene berichten dem Nachrichtensender CNN, die Zügen hätten einfach angehalten.
Noch ist unklar, was zu dem Blackout führte. Die Ursache werde untersucht, teilte der Bahnbetreiber Amtrak mit. Behörden kritisierten schon länger den Zustand der Bahn im Nordosten des Landes. Hier sei die Infrastruktur seit Jahren vernachlässigt worden.
In den Zügen sei zunächst das Licht ausgefallen, dann seien sie einfach stehen geblieben, melden die Nachrichtenagenturen AP und Reuters unter Berufung auf Reisende. Mindestens 5 Züge stecken im Tunnel unter dem Hudson River fest, auch im B&P-Tunnel bei Baltimore blieb ein Zug liegen.
"Es begann, sehr heiß hier drin zu werden", sagte eine Passagierin, die 2 Stunden in einem Zug der New Jersey Transit festsaß. Schließlich hätten Bahnmitarbeiter die Türen geöffnet. "Ein sehr herrischer Polizist ging einfach durch den Zug und sagte, wenn jemand aus dem Zug aussteigt, wird er festgenommen und ins Gefängnis gebracht."
Terence O'Hara, ein Reporter der Washington Post berichtet, wie er selbst in Maryland in einem der Züge gesessen hat, als der Strom ausfiel. 700 bis 1000 Passagiere hätten in dem Zug festgesessen. Eine halbe Stunde lang hätten die Reisenden im Dunklen gesessen. Es habe zunächst keine Informationen gegeben, was passiert sei. Erst nach zweieinhalb Stunden seien die Fahrgäste von einem aus Washington kommenden Dieselzug abgeholt worden. Gegen 10.30 Uhr sei die Stromversorgung wieder hergestellt worden, teilte Amtrak mit.
P E R S O N E N V E R K E H RGebremster Fahrspaß
Vor 15 Jahren startete der erste ICE / Tempo machen kann der Hochgeschwindigkeitszug bis heute selten
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 2. Juni 2006, Seite ?? (Eisenbahn) von NILS SORGE. [Original]DÜSSELDORF (Tsp). Der Bundestagsabgeordnete Klaus-Peter Willsch war alarmiert, es ging um seinen Wahlkreis: Weil im 36.000-Einwohner-Städtchen Limburg in Hessen zu wenig Passagiere in den ICE stiegen, sollten dort im Jahr 2005 weniger Züge halten. „Unlauter“ sei dies, schrieb CDU-Mann Willsch an Bahnchef Hartmut Mehdorn. „Die Anwohner der ICE-Neubaustrecke haben sich auf eine zusätzliche Belastung eingelassen und sollten hierfür seitens der Deutschen Bahn entschädigt werden.“ Und zwar, indem der ICE auf seiner bis zu 300 Stundenkilometer schnellen Fahrt von Köln nach Frankfurt am Main möglichst oft in Limburg hält.
Mehdorn beruhigte Willsch, indem er 2 zusätzliche Stopps ankündigte. Sie sicherten Limburger Schichtarbeitern die Schnellfahrt zum Frankfurter Arbeitsplatz. „Bahn beugt sich dem örtlichen Druck“, jubelte Willsch. Die Bahn kassierte eine erneute Niederlage im Bemühen, ihr Hochgeschwindigkeitsnetz auf Touren zu bringen.
Heute, 15 Jahre nach dem Start des ersten ICE spielt der Zug seine Kraft selten aus. Er stoppt in Städten wie Wittenberge, Stendal, Fulda – meist, weil Politiker die erforderlichen Trassenschlenker und Bahnhöfe in ihren Ländern und Wahlkreisen durchsetzten. Das 1991 mit einer ICE- Sternfahrt nach Kassel eingeläutete Hochgeschwindigkeitszeitalter ist vielerorts immer noch Zukunftsmusik.
Während der französische TGV zwischen Paris und Marseille mit durchschnittlich 250 Stundenkilometern durch die Landschaft rauscht, schafft der ICE zwischen Köln und Frankfurt im Schnitt meist nur 140 Stundenkilometer. Das ist kaum flotter als der „Fliegende Hamburger“ in den 30er Jahren zwischen Berlin und der Hansestadt Hamburg. Im Ruhrgebiet stoppt der ICE auf weniger als 100 Kilometern viermal. „Man kann nicht mit dem ICE in jeder Stadt halten, wo es der Bürgermeister gerade will“, sagt der Geschäftsführer des Berliner Instituts für Bahntechnik, Peter Mnich. Lediglich auf etwa 900 der 5000 Kilometer seines Netzes kann der ICE mit Tempo 250 und mehr Tempo machen. „Es ist die reinste Flickschusterei“, kritisiert der Bundesvorsitzende des Fahrgastverbandes Pro Bahn, Karl-Peter Naumann. „Mal fährt der ICE schnell, mal langsam. Das ist weder für die Passagiere attraktiv, noch energiesparend.“
Zwischen Berlin und Köln sind nur 160 von 500 Kilometern Strecke für die Höchstgeschwindigkeit ausgebaut – der Zug ist fast viereinhalb Stunden unterwegs. „Erst wenn es eine durchgehende Hochgeschwindigkeitsstrecke mit einer Fahrzeit von knapp über 2 Stunden geben würde, wäre das eine Alternative zu Auto und Flugzeug“, sagt Transrapid-Befürworter Mnich. Mit dem „Herumdoktern an alten Strecken“ werde der ICE nie das nötige Tempo erreichen.
Die Franzosen sind da zügiger. „Von Paris nach Lyon haben sie die Gleise nur so durch die Landschaft gelegt, davon konnten wir nur träumen“, sagt der ehemalige Bahn-Hochgeschwindigkeitsstreckenplaner Rudolf Breimeier. Anders als der TGV sei der ICE nie wirklich als Alternative zum Flugzeug gedacht gewesen. „Eine Schnellverkehrsplanung gegen den Luftverkehr hat es in Deutschland nicht gegeben. Die Franzosen waren da mutiger.“
Weil der TGV im eigenen Land erfolgreich war, musste ICE-Hersteller Siemens bei internationalen Ausschreibungen lange Niederlagen gegen die Franzosen einstecken. Weiterentwickelte TGV-Modelle fahren heute in den USA oder Korea. Der ICE gilt als technisch zu anspruchsvoll, der TGV als preiswert in der Wartung. Erst 2001 konnte Siemens in Spanien einen größeren Auftrag gewinnen. Der ICE soll im Wechsel mit dem TGV ab 2007 mit Tempo 350 Madrid und Barcelona verbinden.
Im kaum 25 Kilometer nordöstlich vom ICE-Städtchen Limburg gelegenen Montabaur spielen derlei Überlegungen kaum eine Rolle. Der 15.000-Einwohner-Ort hat 2002 ebenfalls einen neuen ICE-Bahnhof bekommen, der Landesregierung sei Dank. Schon seien die ersten Arbeitnehmer aus Köln und Frankfurt in den Westerwald gezogen, freut sich Bürgermeister Klaus Mies. Sie nutzen den ICE als Turbo-S-Bahn in die Großstädte. Zwei ICE-Bahnhöfe so nah beieinander – das findet auch Mies etwas übertrieben. „Ein Bahnhof hätte uns gereicht, nämlich der in Montabaur.“
S T I E R A U F S C H I E N E NHandy wird zur Bahnfahrkarte
Der Kauf ist bis 10 Minuten vor der Abfahrt möglich. Das Ticket kommt nach der Online- Bestellung per MMS auf das mobile Telefon. Weitere Anwendungen dieser Technik sind bereits in Vorbereitung.
Aus: Berliner Morgenpost, 24. August 2006, 17.39 Uhr MESZ (nur elektronisch publiziert). [Original]FRANKFURT/MAIN (morgenpost.de/AP). Das Mobiltelefon wird zur Fahrkarte: Ab sofort können Bahnreisende ihre Tickets auch mit dem Handy kaufen. Der Fahrschein wird per MMS aufs Handy übertragen. Die Bahn ist damit nach eigenen Angaben das erste große Verkehrsunternehmen weltweit, das Kunden sowohl Buchung als auch Fahrausweis via Handy zugänglich macht, wie Vorstand Friedrich Rausch bei dem Verkaufsstart vor Journalisten in Frankfurt am Main mitteilte.
Gebucht wird wie beim Online-Ticket
Der virtuelle Fahrschein kann auf jedes internetfähige Mobiltelefon gesendet werden. Zuvor muss sich ein Käufer einmal im Internet angemeldet haben. „Mit dem Handy-Ticket wird die Bahn neue Kunden gewinnen, denn Bahn fahren wird einfacher und bequemer“, sagte Rausch. Rund 50.000 Kunden haben sich nach seinen Angaben seit Anfang August im Internet für den neuen Service angemeldet. Die Buchung per Handy läuft ähnlich wie am heimischen Computer: Der Kunde sucht sich über das Internet seine Verbindung, wählt die Zahlungsart – ob mit oder ohne Bahncard-Ermäßigung – und schickt seinen Ticket-Wunsch an die Bahn. Ein extra Zuschlag wird nicht erhoben, es gilt der Normalpreis. Für Fahrten innerhalb von Verkehrsverbünden gibt es bislang kein Handy-Ticket.
Handy-Display wird zur Fahrkarte
Innerhalb weniger Minuten nach der Bestellung wird das Ticket laut Bahn dann per MMS zugestellt. „Das Handy-Display wird zur Fahrkarte, die der Zugbegleiter mit dem Scanner seines mobilen Terminals prüft“, erklärte die Bahn. Wer meint, per Handy leichter schwarzfahren zu können, indem er im Zug kurz vor Eintreffen des Kontrolleurs noch schnell ein Ticket ordert, irrt: Buchungen nimmt das System nur bis 10 Minuten vor Abfahrt an.
Siemens will Weltrekord für Elektroloks knacken
Seit über 50 Jahren ist der Weltrekord einer französischen Elektrolok ungebrochen: 1955 erreichte die BB-9004 eine Geschwindigkeit von 331 km/h. Mit seinem Modell "Taurus" will Siemens den Franzosen den Titel streitig machen. Ein Streifzug durch die Technikgeschichte der Bahn.
Aus: Spiegel Online – 31. August 2006, ??.?? Uhr MESZ (nur elektronisch publiziert) von THOMAS RIETIG. [Original]
BERLIN (AP). Mit einem rasenden Stier wird der neue Bahnhof von Kinding im Altmühltal am Samstag [2.9.2006] in die Technikgeschichte eingehen. Wenn das Wetter mitspielt, startet dort eine Elektrolok auf der Neubaustrecke Ingolstadt-Nürnberg zur Weltrekordfahrt. Damit will Siemens die mehr als 50 Jahre alte Bestmarke von 331 km/h knacken, aufgestellt von der französischen Lok BB-9004 am 29. März 1955 auf der Strecke Bordeaux-Dax im Südwesten des Landes.
E-Lok „Taurus“ (Typ ES64U4) von Siemens. (Foto: 2006 – AP)
Jetzt ist der Kandidat eine Lokomotive des Typs ES64U4 [EuroSprinter]. "Hochtastfahrten" hat sie in der vergangenen Woche schon erfolgreich hinter sich gebracht. Hersteller Siemens hat sich für die 6400 Kilowatt starke Maschine auch eine volkstümlichere Bezeichnung gesichert: "Taurus" (Stier), wegen des bulligen Aussehens der Lok, die in der Serienausführung Güterzüge durch halb Europa zieht. Die Lokomotiven, ursprünglich für die Österreichischen Bundesbahnen entwickelt, sind europäische Hightech- Spitzenprodukte, die verschiedene Strom- und Signalsysteme verarbeiten können und so die Grenzaufenthalte der Züge verkürzen. Langfristig soll das dem Güterverkehr auf der Schiene zu besseren Wettbewerbsbedingungen gegenüber der Straße verhelfen.
Für Schnellfahrversuche wie den geplanten müssen die Lokomotiven in aller Regel mit einer anderen Getriebeübersetzung versehen werden. Die französische Lok hatte dazu eine Stromlinienverkleidung. Angeblich sollen die Stromabnehmer während der Fahrt fast weggeschmolzen sein. Auch die Strecken werden vorher präpariert, etwa indem die Fahrleitung verstärkt und anders gespannt wird. Wegen der starken Beanspruchung von Oberleitung und Unterbau stehen anschließend gründliche Wartungsarbeiten an. Die Kosten können Millionen-Dimensionen erreichen.
Schienenzeppelin erreichte Tempo 230
Siemens spricht denn auch von einem "sehr aufwendigen Projekt". Es passt aber in die Firmengeschichte. Schließlich hat der Gründervater des Konzerns, Werner von Siemens, vor mehr als 120 Jahren die erste elektrische Lokomotive gebaut und auf der Berliner Gewerbeausstellung 1879 im Dauerbetrieb vorgeführt. Eine Siemens- und eine AEG-Lokomotive erreichten schon 1903 im Süden Berlins um die 200 km/h.Danach wurden Rekorde auf Schienen vor allem von Dampflokomotiven oder exotischen Fahrzeugen wie dem Schienenzeppelin erzielt. Dieses einmalige Gefährt mit Heckpropeller raste 1931 mit Tempo 230 auf der Strecke Hamburg-Berlin, wurde aber nie in Serie gebaut. Die Reichsbahnlok 05 002 fuhr 1935 Weltrekord mit 200,4 Stundenkilometer, wurde 3 Jahre später aber von der englischen "Mallard" mit 201,2 km/h sehr knapp – und unter Historikern umstritten, unter anderem weil die Lok bergab fuhr – übertroffen und steht bis heute.
Nicht zuletzt wegen der Kriegsereignisse hielt der Rekord des Schienenzeppelins bis in die fünfziger Jahre, als die französische Staatsbahn SNCF mit mehreren Rekordfahrten ihre Überlegenheit beim Schienenverkehr in Europa – und damals hieß das auch: weltweit – dokumentieren wollte. Das gelang auch mit eben jener Rekordmarke, die Siemens jetzt im Visier hat.
Damals war noch nicht klar, dass gegen Ende des Jahrhunderts nicht mehr lokomotivbespannte Garnituren, sondern Triebzüge den Personen-Schnellverkehr dominieren würden. Auch hier behielt Frankreich in der Regel die Nase vorn. Der Hochgeschwindigkeitszug TGV hält seit 1990 den absoluten Rekord im Rad-Schiene-System mit 515,3 km/h. Zuvor hatte ihn eine kleine Weile der deutsche ICE-V inne, der am 1. Mai 1988 auf der Neubaustrecke Fulda-Würzburg 406,9 km/h erreicht hatte. Da festgelegte Standards für solche Rekorde fehlen, bleiben zwei rekordverdächtige Begleitumstände dieser Fahrt historisch bestehen: Die Bestleistung wurde im Tunnel erzielt, und es waren 3 Bundesminister an Bord.
Lokomotiven gewinnen wieder an Bedeutung
Heute fahren Triebzüge eher unauffällig und fahrplanmäßig Tempo 300 und mehr, gerade auch auf der Strecke Ingolstadt-Nürnberg. Der TGV hat 320 als Regelgeschwindigkeit. Der ICE-S-Testzug der Deutschen Bahn probierte vor einigen Jahren zwischen Wolfsburg und Berlin ein Drehgestell mit Tempo 390. Die normalen ICE-3 mussten Testfahrten mit Tempo 330 bestehen, bevor sie für den öffentlichen Verkehr zugelassen wurden.Die Leistungen von Lokomotiven sind demgegenüber in den Hintergrund getreten; dabei gewinnen sie wegen der Globalisierung auch auf der Schiene immer mehr an Bedeutung. Vielleicht ist das der Grund, warum Siemens mit dem Rekordversuch der "schnellsten Güterzuglok der Welt" das Niveau seiner Verkehrstechnik ins internationale Bewusstsein rufen will. Immerhin ist der rasende Stier schon jetzt für Tempo 230 gut und zieht neben Auto- und Containertransporten Intercity- und Eurocity-Züge durch Mitteleuropa. [mehr]
"Taurus" bricht mit Tempo 357 Weltrekord für E-Loks
Aus: Yahoo-News, 2. September 2006, 16.14 Uhr MESZ (Panorama). [Original]HILPOLTSTEIN (AP). Siemens hat am Samstag [2.9.2006] einen neuen Geschwindigkeitsweltrekord für Elektrolokomotiven aufgestellt. Die Mehrzwecklok vom Typ "Taurus" erreichte zwischen Ingolstadt und Nürnberg nach Angaben des Konzerns eine Höchstgeschwindigkeit von 357 Stundenkilometern. Die sowohl für Schnell- als auch für Güterzüge konstruierte Siemens-Maschine [der Baureihe 1216] übertraf damit die seit 1955 für einzelne Elektrolokomotiven gehaltene Bestmarke von 331 Stundenkilometer der französischen Lok BB-9004.
Der absolute Rekord für Schienenfahrzeuge wird allerdings nach wie vor vom französischen Hochgeschwindigkeitszug TGV gehalten: Der Triebwagenzug erreichte am 18. Mai 1990 zwischen Courtelain und Tours ein Tempo von 515,3 Stundenkilometer. Das Flaggschiff der französischen Staatsbahn SNCF eroberte damals das so genannte "Blaue Band" von seinem deutschen Konkurrenten ICE zurück, der 2 Jahre zuvor zwischen Würzburg und Hannover auf 406,9 Kilometer pro Stunde gekommen war. Der ursprüngliche für die Österreichische Bundesbahn entwickelte und normalerweise für Tempo 230 ausgelegte "Taurus" wird auch von der Deutschen Bahn und anderen europäischen Bahngesellschaften eingesetzt. [ORF-Report]
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Last Update: 11.04.2007 14.22 Uhr