Stand: 16.11.2008 (28. Ed.) – File: Bahn/PCR/PC_and_Railways_9.html
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D I E B E I N A H - K A T A S T R O P H EICE soll Gewicht sparen
Bremsen abschalten und Toiletten schließen: Die Deutsche Bahn AG setzt alles daran, unsichere Schnellzüge weiter fahren zu lassen. Kritik sitzt der Vorstand aus.
Aus: Junge Welt, 15. August 2008, Seite 3 (Schwerpunkt) von WINFRIED WOLF. [Original]
Es ist wie ein Stück aus dem Tollhaus: Die Deutsche Bahn AG erwägt, Toiletten in einzelnen ICE-Wagen zu verschließen, um Gewicht einzusparen und dadurch neue Achsbrüche zu verhindern. Das Unternehmen will zudem neu entwickelte und als "hocheffizient" gepriesene Bremsen, sogenannte Wirbelstrombremsen, in den ICE-3-Zügen, die nach Paris verkehren, während der Fahrt im deutschen Netz abschalten, um damit spezifische Belastungen von den Rädern zu nehmen und neue Rad- bzw. Achsbrüche zu vermeiden. Das geht aus einem Bericht des ARD-Magazins Monitor vom Donnerstag [14.8.2008] und junge Welt vorliegenden Briefen der Deutschen Bahn AG vor. Die ICE-3 verkehren mit Motor-, Trommel- und Wirbelstrombremsen, wobei die letztgenannten vor allem bei hohen Geschwindigkeiten als besonders effizient gelten und eingesetzt werden.
Die ICE-Beinah-Katastrophe
Ein Artikel aus dem
khd-research.net.Rekapitulieren wir: Am 9. Juli 2008 entgleiste ein ICE-3 auf der Kölner Hohenzollernbrücke. Ursache war der Bruch einer Radsatzwelle. In mehreren junge Welt-Artikeln (14.7., 16.7., 19.7., 21.7. und 25.7.) konnten der Deutschen Bahn AG schwere Versäumnisse und ein allgemeiner Abbau von Sicherheitsstandards nachgewiesen werden. So wurde dokumentiert, daß es sich nach Einschätzung von Fachleuten beim Bruch der Radsatzwelle in Köln nicht um einen "Gewaltbruch" und damit nicht um ein einmaliges Ereignis, sondern um einen "Ermüdungsbruch" handelte, daß also ein systematischer Fehler bei diesen Radsatzwellen zu vermuten ist.
Es wurde deutlich gemacht, daß der Bruch von ICE-Radsatzwellen kein einmaliges Ereignis ist. Vielmehr war die Deutsche Bahn in der Praxis seit dem Jahr 2002 mit diesem Thema konfrontiert. Die komplette Zugreihe ICE-TD (Diesel-ICE) mußte nach einem Radsatzwellenbruch am 2. Dezember 2002 für mehrere Jahre stillgelegt werden, da nach Feststellung der Bahnaufsichtsbehörde Eisenbahn-Bundesamt alle Radsatzwellen für die entstehenden Belastungen nicht ausreichend dimensioniert waren.
Des weiteren machte junge Welt publik, daß 2 Top-Fachleute, Prof. Dr. Vatroslav Grubisic und Dr. Ing. Gerhard Fischer, seit Anfang 2006 in mindestens 3 Artikeln in Fachzeitschriften glaubwürdig dargelegt hatten, daß die ICE-Radsatzwellen für die unterschiedlichen, extrem hohen Belastungen "keine dauerfeste Auslegung" besitzen, zu deutsch: daß sie brechen können. Pikanterweise erschienen 2 dieser Aufsätze in der Fachzeitschrift ZEVrail. Einer der Herausgeber diese Magazins ist Dr. Karl-Friedrich Rausch, Mitglied im Vorstand der Deutschen Bahn AG und dort verantwortlich für den Fernverkehr.
Schließlich und endlich veröffentlichte junge Welt, daß die Deutsche Bahn AG spätestens seit Ende 2002 die Wartungsintervalle bei allen ICE heraufsetzte, daß heißt, daß seltener Wartungen durchgeführt, und zugleich die Wartungsinhalte qualitativ reduziert wurden. Während die Züge von Jahr zu Jahr älter wurden und eigentlich nach dem gesunden Menschenverstand mehr Überprüfungen benötigen würden, verfuhr die Deutsche Bahn AG umgekehrt. Sie tat dies explizit mit dem Ziel, Hunderte Millionen Euro einzusparen und so die Deutsche Bahn AG für die Börse lukrativer zu machen.
All diese Erkenntnisse wurden in einer Strafanzeige gegen den Bahnvorstand zusammengefaßt (siehe oben). Auf all diese Enthüllungen und selbst auf die Strafanzeige reagierte der Vorstand der Deutschen Bahn AG mit Ignoranz oder Abwehr: Stimmt nicht! Wir wissen von nichts! Wir kennen das nicht!
Die großen Medien griffen das Thema nicht auf oder bagatellisierten es [Ed: tja, so wie das meistens bei kritischen Wissenschafts- und Technik-Themen der Fall ist]. So erschien zwar am 19. Juli im Internetportal Spiegel online ein Beitrag von Reinhild Haacker, der sich auf den genannten Prof. Grubisic stützte, wonach die ICE-Radsatzwellen unzureichend dimensioniert seien und es in Köln am 9. Juli einen Ermüdungsbruch gegeben habe. Doch die wesentlich gewichtigere Printausgabe des Spiegel griff das Thema in seiner nächsten Ausgabe nicht nur nicht auf. Im Magazin wurde vielmehr ein Professor Löffler zitiert, wonach es sich in Köln "um eine äußere Beschädigung der Radsatzwelle" gehandelt habe (30/2008). Seither erschienen in der Printausgabe zu dem Thema keine weiteren Artikel, wohl aber zweimal zweiseitige Anzeigen der Deutschen Bahn AG.
Bleibt zu hoffen, daß die Medienmarktmacht von Monitor reicht, die Strategie des Bahnvorstands, alles auszusitzen bzw. sich einfach "wegzuducken", zum Scheitern zu bringen. Am Donnerstag [14.8.2008] wollte die Bahn zu den neuen Enthüllungen noch keine Stellung nehmen [Ed: doch, aber erst gegend Abend]. [mehr]
S T Ö R F A L L B E I 3 0 0 k m / hMehdorn attackiert Eisenbahnbundesamt
Aus: DDP-Meldung, 15. August 2008, 18.59 Uhr MESZ (Wirtschaft). [Original]MÜNCHEN (ddp). Im Zusammenhang mit der Überprüfung der Radsätze von ICE-3-Zügen hat der Vorstandsvorsitzende der Deutschen Bahn, Hartmut Mehdorn, das Bonner Eisenbahnbundesamt heftig kritisiert. Wie die Süddeutsche Zeitung [16.8.2008] berichtet, wirft Mehdorn der Kontrollbehörde in einem Brief an Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) vor, in den vergangenen 12 Monaten "von einem sachlich gebotenen Verwaltungshandeln" abgekommen zu sein.
Das Eisenbahnbundesamt stelle stattdessen "im Sinne eines restrisikolosen Eisenbahnbetriebs" Anforderungen, die "unverhältnismäßig und mit erheblichen Einschränkungen" für die Kunden verbunden seien. Es gebe "unverhältnismäßig hohe Sicherheitserwartungen". So würden "noch weitergehende Maßnahmen bis hin zu faktischen Flottenstilllegungen" angedroht.
Weiter heißt es in dem Brief laut Zeitung, diese Vorgehensweise werde begleitet von einer "unsachlichen Verschärfung der Tonalität bis hin zu verbalen Entgleisungen mit zum Teil ehrverletzendem Charakter". Die vom Eisenbahnbundesamt angeordnete Verkürzung der Untersuchungsintervalle bei speziellen ICE-3-Radsätzen sei nicht erforderlich. Die von der Bahn im Zusammenhang mit diesen Radsätzen beschlossenen Maßnahmen seien sicher genug. Auch seien diese "Radsatzwellen von der Industrie unter Einhaltung der maßgeblichen europäischen Normen hergestellt worden". [mehr]
S O F T W A R E - P R O B L E M EReisende in Angst stoppen ICE
Die Negativ-Meldungen über den ICE 3, der auf der Hochgeschwindigkeitsstrecke Köln-Frankfurt verkehrt, reißen nicht ab.
Aus: Kölner Express, 15. August 2008, Seite ?? (News) von VOLKER ROTERS. [Original]KÖLN/SIEGBURG. In Siegburg wurde ein Doppel-Zug aus dem Verkehr gezogen, weil ein so genannter Faltenbalg der Federung platzte. ICE 2812 MünchenKöln. Der ICE 3 verlässt am Donnerstag [14.8.2008] um kurz nach 19 Uhr Frankfurt. Im Westerwald rennt das Doppelgespann mit 300 Sachen über die Neubaustrecke. Plötzlich hören Fahrgäste unter dem Wagen einen lauten Knall. Sie springen auf, Angstschreie. Der Lokführer bremst stark, drosselt bis auf Schritttempo. Es dauert lange, bis der Zugchef Infos hat. Bange Minuten, viele wollen aussteigen.
In Siegburg werden alle Reisenden evakuiert, die Bahn stellt einen Ersatzzug bereit, der ICE mit dem geplatzten Faltenbalg schleicht ins Kölner Werk am Hansaring. Bahnsprecher Gerd Felser: "Die Sicherheit der Reisenden war zu keiner Zeit gefährdet. Allerdings war die Besorgnis so groß, dass wir einen Ersatzzug bereitgestellt haben. Das liegt an der aktuellen Hysterie."
Der geplatzte Faltenbalg ist Teil der Luftfederung. Die liegt über den herkömmlichen Stahlfedern und soll für zusätzlichen Komfort sorgen. Felser: "Nichts hält ewig, eine ganz normale Panne."
Das Zugpaar konnte gestern nicht in Hamburg eingesetzt werden, der Bereitststellungsplan wurde geändert. Berichte, wonach der Bahn Züge fehlen würden, dementierte die Bahn am Freitag [15.8.2008]. Tatsache sei jedoch, dass auf einer Verbindung in Süddeutschland statt eines ICE 3 ein französischer TGV zum Einsatz komme. Auch die Wartungsintervalle seien beim ICE 3 nach dem Entgleisen eines Zugs am 9. Juli in Köln verkürzt worden. Schuld war damals eine defekte Laufradachse.
Die Ermittlungen zur Unfallursache in Köln dauern an. Oberstaatsanwalt Günther Feld: "Wir warten auf ein Gutachten."
D I E B E I N A H - K A T A S T R O P H EDefekt im Stellwerk: Drei Tage S-Bahn-Chaos
Ein Defekt im Stellwerk München-Riem hat 3 Tage lang immer wieder den S-Bahn-Verkehr lahmgelegt. Tausende Pendler saßen fest und sind stinksauer.
Aus: Münchner Merkur, 15. August 2008, 18.30 Uhr MESZ (Erdinger Anzeiger). [Original]ERDING/RIEM (ham). Das Chaos auf der S-Bahnlinie 2 von München über die Messe in Riem und Markt Schwaben nach Erding nahm am Dienstagabend [12.8.2008] seinen Lauf. Tausende Pendler saßen, wie in einem Teil unserer Auflage berichtet, stundenlang fest. Betroffen waren nicht nur Kunden in Richtung Erding, sondern auch Passagiere, die mit der Südostbayern-Bahn in Richtung Mühldorf wollten. Am Dienstag kurz vor 18 Uhr wurden Reisende nach 30-minütiger Wartezeit ohne Information in der S 2 angewiesen, mit der S 4 nach Trudering zu fahren, um dort in Busse nach Feldkirchen umzusteigen. In Trudering, so berichtet eine Reisende, sei aber kein Bus zu sehen gewesen. Hunderte harrten derweil in Regionalzügen am Ostbahnhof aus.
Ein Leser unserer Zeitung bestätigt das Chaos. "Notproprogramm und Kommunikation haben wieder einmal versagt", schimpft der Betroffene, der mit stattlicher Verspätung daheim ankam. Die sonst übliche Verspätungswarnung via E-Mail blieb aus. Wer es bis Trudering geschafft hatte, musste feststellen, dass der Schienenersatzverkehr rund eineinhalb Stunden nicht funktionierte. Erst danach kamen zwei kleinere Busse mit je zirka 30 Sitzplätzen. "Es waren aber 100 Fahrgäste, die weiterkommen wollten", berichtet der Betroffene. Was unseren Leser besonders empört: Von der S-Bahn-Wache war niemand zu sehen. "Ältere Personen irrten mehr oder weniger hilflos umher." Sein Fazit: "Es gibt es noch viel zu lernen für die Notfallmanager."
Erst um 23.30 war das Problem behoben. Allerdings nicht sehr lange, wie sich tags drauf herausstellte. "Am Mittwoch [13.8.2008] gab es einige Minuten erneut Probleme im Stellwerk", bestätigte Bianca Piechaczek, Sprecherin der Bahn, auf Anfrage.
Am Donnerstag [14.8.2008] dann das gleiche Bild: Kurz nach 15 Uhr versagte das Stellwerk erneut seinen Dienst. 40 Minuten lang ging nach den Worten Piechaczeks gar nichts. "Immerhin ist es uns gelungen, die Weichen so zu blockieren, dass in einer Richtung gefahren werden konnte." Ein Takt wurde annulliert, gefahren wurde nur noch alle 40 Minuten. Erst nach 90 Minuten war das Problem behoben. Dennoch: Tausende Pendler musste einmal mehr lange Wartezeiten in Kauf nehmen oder sich mit dem Auto abholen lassen.
Woran hakt's denn im Stellwerk Riem, das den gesamten Schienenverkehr im Münchner Osten koordiniert? Pichaczek erklärt: "Es gibt Probleme mit der Software, die immer wieder aussteigt." Mittlerweile habe man den Hersteller herbeizitiert. "Uns sind die Störungen sehr unangenehm. Wir haben Verständnis dafür, dass unsere Kunden sauer sind." Bei der Bahn hofft man, den Software-Fehler nun dauerhaft beheben zu können. [auch in Berlin]
D I E B E I N A H - K A T A S T R O P H EA c h s e n d e s B ö s e n
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 16. August 2008, Seite 6 (Meinung) von brö. [Original=art141,2594317]Wenn es nicht so ernst wäre, müsste man darüber lachen: Die Bahn kauft sich hochmoderne Züge für 20 Millionen Euro und mehr pro Stück – und überlegt dann, einige der Toiletten zuzusperren, weil sonst die Achsen unter der Last von Frisch- und Abwasser brechen könnten.
Doch die Sache ist ernst: Nachdem im Juli ein ICE 3 aufgrund einer geborstenen Welle entgleist war, steht die Betriebssicherheit solcher Züge in Zweifel. Sie sind eine der wichtigsten Stützen des Fernverkehrs auf der Schiene. Die Aufsichtsbehörde will nun prüfen lassen, ob auch ältere ICE-Baureihen betroffen sein könnten.
Vorsicht ist angebracht – nicht nur, weil bis zu 320 Stundenkilometer schnelle, aber unzuverlässige Züge das Bild einer flotten Börsenbahn stark beschädigen könnten. Sondern auch, weil die ICE-Züge und damit die gesamte Bahn seit dem Unglück von Eschede 1998 mit mehr als 100 Toten quasi auf Bewährung fährt.
Aber auch die deutsche Industrie, die sich ihrer Ingenieurskunst rühmt, steht unter Beobachtung. Treten beim von Siemens hergestellten ICE 3 [Ed: muß wohl heißen „gelieferten“, denn Siemens stellt die ICEs nicht allein her] weitere Probleme auf, ist ihr Nimbus von der technologischen Überlegenheit vorerst dahin. [mehr]
Keine "eindeutigen Ursachen" für ICE-Achsenbruch in Köln
Aus: AFP-Meldung, 6. September 2008, 16.23 Uhr MESZ (Wirtschaft). [Original]MÜNCHEN (AFP). Experten der Berliner Bundesanstalt für Materialprüfung (BAM) haben nach einem Magazinbericht keine "eindeutigen Ursachen" für den Riss an einer im Kölner Hauptbahnhof gebrochenen ICE-Achse gefunden. Die Kölner Staatsanwaltschaft werde mit diesem vagen Ergebnis ihre Unfall-Ermittlungen demnächst wohl einstellen, berichtete Focus. Die Achse des ICE 518 "Wolfsburg" war am 9. Juli bei der Ausfahrt aus dem Bahnhof gebrochen.
Da ein Materialfehler nicht klar nachweisbar sei, müsse die Deutsche Bahn jetzt alle 864 Antriebsachsen des Unfalltyps weiterhin alle 60.000 Kilometer per Ultraschall prüfen, heißt es in dem Bericht weiter. Alternativ müsse der Konzern bei der Industrie den Bau völlig neuer Achsen aus anderen Werkstoffen in Auftrag geben. Für alle anderen Achsen des ICE 3 gelte das Prüfintervall alle 120.000 Kilometer. [mehr]
Beeinträchtigungen bei der Berliner S-Bahn
[Ed: Software-Wechsel in einem elektronischen Stellwerk hat wieder Auswirkungen].
Aus: RBB, Berlin, 6. September 2008, 9.17 Uhr MESZ (Verkehr). [Original]
BERLIN (rbb). Fahrgäste der Berliner S-Bahn müssen sich am Wochenende über auf Einschränkungen im Verkehr einstellen.
„Grund sind Arbeiten am elektronischen Stellwerk. In der Vergangenheit hatte dies bereits mehr- fach zu großen Störungen im Netz geführt.“
Der Tagesspiegel, 6.9.2008, Seite 9.Betroffen seien der S-Bahn-Ring und die Nord-Süd-Strecke S1, teilte die S-Bahn-Berlin GmbH mit. Auf der Ringbahn herrsche zwischen den Bahnhöfen Westend und Greifswalder Straße mehrfacher Pendelverkehr im 20-Minuten Takt. Die S1 fahre auf Teilstrecken überhaupt nicht.
Grund für die Beeinträchtigungen sind Arbeiten am Stellwerk Nordkreuz. Dort müsse Software an die aktuelle Technik angepasst werden.
Die Änderungen im Fahrplan gelten bis Montagnacht 1.00 Uhr. Ab 4 Uhr morgens sollen die Bahnen wieder wie gewohnt verkehren.
[Ed: Und es stellt sich erneut die Frage: Warum läßt sich der Bahnbetrieb mit elektronischen Stellwerken nicht genauso störungsfrei gestalten, wie das früher jahrzehntelang mit klassischer Technik gelang...].
S - B A H N - U N F A L L V O N 2 0 0 6ICE aus Berlin vergaß zu halten
Bahn bestätigt Schilderung einer Leserin / [Ed: hm, hat der Bordcomputer gepennt?].
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 13. September 2008, Seite 36 (Weltspiegel) von JÖRN HASSELMANN. [Original]WOLFSBURG (Tsp). Der Paradezug der Bahn, der ICE, hat auf der Fahrt von Berlin nach Köln "vergessen", in Wolfsburg zu halten. Der Schnellzug durchfuhr den Bahnhof mit hoher Geschwindigkeit – zur Verblüffung zahlreicher Fahrgäste, die auf dem Bahnsteig und im Zug auf das Ein- oder Aussteigen warteten. Einige Kilometer weiter bemerkte der Lokführer seinen Fehler und hielt auf freier Strecke. Die Deutsche Bahn bestätigte gestern die Schilderung einer Tagesspiegel-Leserin und sprach von einem sehr unangenehmen Vorfall.
"Wir können uns nur ganz, ganz doll entschuldigen", sagte eine Sprecherin. Die Panne geschah am Dienstag dieser Woche [9.9.2008] im ICE 952. Nach kurzer Diskussion mit der Leitstelle wurde entschieden, die Fahrgäste nach Wolfsburg in Fallersleben aussteigen zu lassen. Da in dem Vorort die Bahnsteige viel zu kurz sind, musste der Zug die Fahrgäste waggonweise nacheinander ins Freie lassen. Sie kamen dann letztlich mit einer Stunde Verspätung in Wolfsburg an.
Die Reisenden, die ihren Zug in der Autostadt durchrasen sahen, konnten ebenfalls 1 Stunde später mit dem nächsten ICE weiterfahren. Dieser wurde außerplanmäßig gestoppt. Denn in Wolfsburg hält nur jeder zweite ICE, darin sieht die Bahn auch die Fehlerquelle. Zu entschuldigen sei der Fehler damit jedoch nicht. "Das wird noch ausgewertet mit dem Triebfahrzeugführer", sagte die Sprecherin. Ob er weiter Züge steuern darf, teilte die Bahn nicht mit. Ob so etwas einem ICE schon mal passiert ist, teilte die Bahn ebenfalls nicht mit. Die Bundespolizei ermittelt nicht gegen den Triebfahrzeugführer. Begründung: Es wurde kein rotes Signal überfahren. Dies wäre eine Straftat, sagte ein Sprecher der Bundespolizei.
Die Fahrt im ICE 952 hatte bereits mit einer Panne begonnen – der Schaffner wusste das Ziel nicht. "Wir begrüßen Sie im Zug nach – äh – äh." Nach einigem Stottern habe er die Lautsprecher ausgeschaltet, berichtete die Reisende. Eine Minute später meldete sich der Schaffner erneut "... im Zug nach Köln".
E R N E U T I C E - P R O B L E M EMängel an den Bremsen
Das schwere S-Bahn-Unglück von 2006 ist jetzt aufgeklärt. Ausgerechnet an der neuesten Baureihe stellte die Kommission Fehler an der Bremsanlage fest. Bei schlechtem Wetter funktioniert sie nur ungenügend [Ed: und für diese Erkenntnis brauchte man 2 Jahre?].
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 5. Oktober 2008, Seite 9 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original=art270,2628741]BERLIN (Tsp). Fast 2 Jahre nach dem Zusammenstoß einer S-Bahn mit einem Messzug am Bahnhof Südkreuz hat das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) jetzt seine Untersuchungen abgeschlossen. Der 34-seitige Bericht führt mehrere Ursachen für den Unfall an, bei dem am 20. November 2006 insgesamt 37 Personen verletzt worden waren; zwei davon schwer. Der Fahrer der S-Bahn hatte den auf seinem Gleis stehenden Messzug zwar erkannt und am Halt zeigenden Signal gebremst, war aber trotzdem mit 37 km/h gegen den Messzug geprallt.
Der Unfallzug gehört zur Baureihe 481, der derzeit modernsten bei der S-Bahn. 500 Einheiten, die jeweils aus zwei Wagen bestehen, besitzt die S-Bahn davon. Doch ausgerechnet bei den neuesten Zügen stellten die Experten nach dem Unfall Mängel in der Bremsanlage fest. Auf feuchten Schienen sei der Haftwert beim Bremsen ungenügend – was zuvor auch schon mehrfach Probleme bei mit Laub bedeckten Schienen jeweils im Herbst gemacht hatte. Am Unfalltag war es zwar trocken, doch der Messzug hatte die Gleise befeuchtet, um exakte Werte zu erhalten. Zusammen mit der vorhandenen Schmutzschicht führte dies dazu, dass auch die Schnellbremsung die Bahn nicht rechtzeitig stoppen konnte.
Zudem waren am Zug, der aus Teltow kam, nicht alle Sandbehälter gefüllt. Bei feuchten Schienen streuen die Triebfahrzeugführer Sand auf die Schienen, um die Haftung beim Bremsen zu erhöhen. Nach Ansicht eines Gutachters war das Wartungssystem der S-Bahn hier unzureichend. Es ist inzwischen umgestellt worden. Doch selbst, wenn die Behälter gefüllt gewesen wären, hätte sich der Zusammenstoß laut Bericht wahrscheinlich nicht vermeiden lassen, denn die Rohre waren so angeordnet, dass ein großer Teil des gestreuten Sandes nicht auf, sondern neben den Schienen landete. Die S-Bahn baut die Züge nun um, was bis 2009 dauern wird. So lange dürfen sie deshalb statt mit Tempo 100 nur maximal mit 80 km/h fahren.
Berliner S-Bahn – Zug der Baureihe 481. Obwohl das die modernste Bauart ist, gibt es doch Bremsprobleme. So dürfen nur Tempo 80 gefahren werden. (Repro: 2007 – khd)
Zudem war der S-Bahn-Fahrer nicht darauf hingewiesen worden, dass vor ihm ein Messzug unterwegs war. Auch hier hat die S-Bahn inzwischen die Anweisungen geändert. Allerdings war die S-Bahn aus Teltow gar nicht der planmäßige Folgezug. Der vorgesehene Zug aus Lichtenrade war wegen der verringerten Bremswirkung und eines Fehlers des Triebfahrzeugführers am Bahnhof Schichauweg ohne Halt durchgefahren. Dieser Zug war dann in Marienfelde aus dem Betrieb genommen worden. [mehr]
I C E - P R O B L E M EICE-Züge bis Ende nächster Woche überfüllt
Die Bahn im Inspektionsstress: Auf Anweisung des Eisenbahnbundesamts werden täglich 6 ICE-Züge aus dem Verkehr gezogen. Passagiere müssen mit Einschränkungen rechnen. Besonders betroffen sind die Strecken von Köln gen Süden und zwischen Hamburg, Berlin und München.
Aus: Spiegel Online – 16. Oktober 2008, 14.44 Uhr MESZ (nur elektronisch publiziert). [Original]BERLIN/FRANKFURT/MAIN (abl/ddp/dpa/AP). Bundesweit müssen Reisende im ICE-Verkehr der Deutschen Bahn noch bis Ende nächster Woche mit überfüllten Zügen rechnen. Bis dahin
sollen in einer konzentrierten Aktion die Radsatzwellen der ICE-Flotte überprüft werden, wie der Konzern am Donnerstag [16.10.2008] in Berlin mitteilte. Dies werde in Spitzenzeiten zur Verknappung von Zügen und damit zu Einbußen im Komfort für die Fahrgäste führen. "Wir können nicht mehr in allen Fällen einen Sitzplatz garantieren", sagte der für den Personenverkehr zuständige Vorstand Karl-Friedrich Rausch in Frankfurt am Main.
Warum setzt die Bahn in einer solchen Situation nicht Ersatzzüge vom IC-Typ ein?
Hat sie etwa nicht mehr genug IC-Waggons und Lokomotiven?
Das fragen sich nicht nur frustrierte Reisende. Vielleicht hat diese Bahn ja bereits alles ‚überflüssige‘ Wagen- Material verschrottet und vergessen, rechtzeitig ICE-Extrazüge zu kaufen – nur um börsenreifer zu wirken...Betroffen sind vor allem die Strecken Köln — Frankfurt — Basel/München und Hamburg — Berlin — Leipzig — München, wie die Bahn mitteilte. Auf ihnen verkehren etwa bis Ende nächster Woche statt der üblichen Doppeltraktion mit zwei Zugeinheiten nur noch einfache Garnituren.
Auf der Berlin-München-Strecke starteten und endeten zurzeit die meisten Hochgeschwindigkeitszüge in Leipzig, sagte ein Sprecher. Zwischen Dresden und Leipzig würden Intercitys als Ersatzzüge eingesetzt. Die Fahrgäste müssten dann umsteigen. Fahrgäste, die in einem Zug den von ihnen reservierten Sitzplatz nicht vorfinden, erhalten die Reservierungsgebühr zurück, wie Rausch versicherte.
Anriss im ICE-T-Zug entdeckt
Hintergrund ist eine Auflage des Eisenbahnbundesamts [von Anfang Oktober], wonach die Wartungsintervalle, innerhalb derer die Radsätze per Ultraschall untersucht werden, von 60.000 auf 30.000 Kilometer verringert wurden. Sie steht im Zusammenhang mit dem Unfall am 9. Juli in Köln, als ein ICE 3 wegen einer defekten Radsatzwelle aus den Schienen gesprungen war. Personen waren nicht zu Schaden gekommen. Daraufhin rief die Bahn fast alle Züge der Baureihe zur Überprüfung in die Werkstätten. Es kam zu zahlreichen Zugausfällen, von denen Zehntausende Bahnkunden betroffen waren.Eine eindeutige Ursache konnte nach Angaben der Bahn bislang von externen unabhängigen Sachverständigen nicht gefunden werden. Bei ICE-3-Zügen seien bislang keine Risse oder Schäden an den Wellen gefunden worden. Allerdings könnte nach einem Zwischenbericht der Bundesanstalt für Materialforschung ein Herstellungsfehler für den Achsbruch verantwortlich sein. "Wir erwarten, dass wir irgendwann eine genaue Ursache haben", sagte Rausch.
Neben den 67 ICE-3-Zügen würden auch 67 sogenannte ICE-T-Züge untersucht, da hier während einer Routineuntersuchung an einer Welle ein "Anriss von 2 Millimetern Tiefe" festgestellt worden sei. Dies sei der erste Befund an einem der ICE-Züge mit Neigetechnik.
Wegen der verstärkten Kontrollen, die rund um die Uhr im Dreischichtsystem durchgeführt werden, würden die Prüfkapazitäten erweitert und 50 zusätzliche Mitarbeiter eingestellt. Täglich würden 6 Züge für die Prüfungen aus dem Betrieb genommen. Die verkürzten Intervalle bedeuten, dass jeder Zug alle 20 Tage untersucht werden muss und für 16 Stunden ausfällt. Der Aufwand lässt sich laut Rausch noch nicht beziffern. Der "eingeschwungene" Zustand werde erst Ende des Jahres hergestellt sein, sagte Rausch. [mehr]
I C E - A C H S K O N T R O L L E NAchterbahn im Westerwald
Häufigere Achskontrollen stören den ICE-Fahrplan. Stark betroffen ist die Strecke Köln — Rhein/Main, die nur ein Zugtyp [ICE 3] befahren darf. Ist sie mit ihren extremen Steigungen gar ein Sicherheitsrisiko?
Hinweis auf: Der Spiegel – 43/2008, 20. Oktober 2008, Seite 156–157 (Technik) von BARBARA SCHMID und CHRISTIAN WÜST. [Original suchen]Auszug: (...) Die Bahn drängte die Kontrollbehörde daher auf eine Lockerung der Prüfvorschrift [Ed: für ICE-3 und ICE-T, die der Bahn zu zeit- und kostenaufwendig war] – und der Konflikt eskalierte am 10. Oktober vor dem Kölner Verwaltungsgericht. Bei einem nichtöffentlichen Erörterungstermin einigten sich beide Seiten schließlich auf einen Vergleich: Das EBA billigte ein gröberes Prüfraster [Ed: für Achsen und Wellen der ICEs], das nur noch Beschädigungen ab 2 mm Tiefe berücksichtigt, verlangt aber eine Halbierung der Prüfintervalle auf 30.000 km. EBA-Sprecherin Bettina Baader: "Damit ist der gleiche Sicherheitsstandard gewährleistet." (...) [mehr]
I C E - A C H S K O N T R O L L E NBahn legt ICE-Flotte teilweise still
Fast alle der rund 70 ICE-T-Züge werden ab Samstag [25.10.2008] aus dem Verkehr gezogen. Die vorübergehende Stilllegung folgt einem Ultimatum von Bahn-Chef Mehdorn an die ICE-Hersteller. Er hatte von Siemens und Bombardier Aussagen über die Achsenhaltbarkeit gefordert.
Aus: Spiegel Online – 24. Oktober 2008, ??.?? Uhr MESZ (nur elektronisch publiziert). [Original]BERLIN (abl/AP/Reuters/dpa/ddp). Die Deutsche Bahn zieht ihre ICE-Züge mit Neigetechnik [ICE-T] vorübergehend aus dem Verkehr. Wie der Konzern am Freitag [24.10.2008] mitteilte, seien nahezu alle Züge zu weiteren technischen Überprüfungen der Radsatzwellen aus dem Betrieb
genommen worden [Ed-28.10.2008: eine Anordnung des EBA gab es dafür nicht]. Grund sei, dass die ICE-Hersteller Siemens, Alstom und Bombardier keine verlässlichen Sicherheitsgarantien für die Zugachsen gäben [Ed-25.10.2008: und es gibt Hinweise, auch im Internet, daß die ICE-Hersteller für die Radsatzwellen einen nicht ausreichend dauerfesten Werkstoff verwendet haben sollen. Und sollten deswegen alle Wellen ausgetauscht werden müssen, könnte es für die Hersteller teuer werden...].
Welches Spiel betreiben hier Bahn und Bahn- Industrie eigentlich?
Das fragen sich Leser solcher Presse- Meldungen. Denn hinter den Zeilen muß noch eine ganz andere Story stecken."Wir sehen uns von der Industrie im Stich gelassen, die uns mit nicht belastbaren und unklaren Angaben konfrontiert", sagte Bahn-Vorstandschef Hartmut Mehdorn. Deshalb sehe sich die Bahn zu dieser drastischen Maßnahme mit den sich daraus ergebenden Fahrplanänderungen gezwungen. Siemens hatte die Vorwürfe auch öffentlich zurückgewiesen.
Am Samstag [25.10.2008] stünden laut Mehdorn auf 4 Linien weniger Züge zur Verfügung. Die Bahn ließ offen, wann die Einschränkungen aufgehoben werden können. Zu Fahrplaneinschränkungen wird es auf folgenden ICE-Linien kommen:
Alle anderen ICE-Strecken seien nicht betroffen, teilt die Bahn mit. Informationen zu Ersatzfahrplänen seien ab sofort im Internet unter www.bahn.de/aktuell zu finden, teilt die Bahn mit. Telefonische Auskünfte seien unter der Service-Hotline 08000-996633 zu erhalten.
- Hamburg — Berlin — Leipzig — München,
- Wiesbaden — Frankfurt — Leipzig — Dresden,
- Stuttgart — Singen — Zürich,
- Dortmund — Koblenz — Mainz — Frankfurt — Nürnberg — Passau — Wien.
Der ICE-Hersteller Siemens wehrt sich gegen Mehdorns Vorwürfe, das Unternehmen hätte sein Leistungsversprechen nicht eingehalten. Eine Siemens-Sprecherin sagte am Freitag dem Radiosender hr-Info, "wir haben die Züge nach Stand der Technik und nach geltenden Normen gebaut. Von den Aufsichtsbehörden wurden die Züge so genehmigt." [Ed-25.10.2008: Eine solche Siemens-Aussage muß nicht bedeuten, daß mit den Wellen wirklich alles in Ordnung ist. Die Frage der Dauerfestigkeit des bei den ICE-Radsatzwellen verwendeten Werkstoffs ist damit jedenfalls nicht beantwortet].
Die verkürzten Wartungsintervalle für den ICE 3 und den ICE mit Neigetechnik habe die Aufsichtsbehörde Eisenbahnbundesamt angeordnet. Das bestätigt auch der zweite ICE-Hersteller Bombardier. "Die Festsetzung des Intervalls ist Aufgabe des Eisenbahnbundesamtes", sagte ein Sprecher von Bombardier Transportation. Bei der Herstellung habe sich das Unternehmen im geltenden Rahmen bewegt.
Verkürzung der Prüfintervalle auf 30.000 Kilometer
Bahn-Chef Hartmut Mehdorn hatte der Bahnindustrie am Freitag [24.10.2008] ein Ultimatum gestellt, "so schnell wie möglich" verbindliche Aussagen über die Haltbarkeit der Achsen zu treffen. Um einen zuverlässigen Fahrplan im Fernverkehr in nächster Zeit noch sicherstellen zu können, seien die Aussagen über Haltbarkeit und Prüfintervalle der ICE-Achsen notwendig, sagte Mehdorn am Freitagmorgen in Berlin. Es könne nicht so weitergehen, dass die Bahn ständig mit veränderten Fakten und Einschätzungen konfrontiert werde.Zunächst hatte es offiziell keine Angaben darüber gegeben, welche Konsequenzen die Bahn ziehen würde, wenn sich die Hersteller nicht vor Wochenbeginn zu einer belastbaren Aussage bereit erklären. Denkbar war aber schon, dass die fraglichen Typen in diesem Fall aus dem Verkehr gezogen würden. Die Einnahmeausfälle könnten den Herstellern in Rechnung gestellt werden.
Die Hersteller hatten für die Achsen nach Bahn-Angaben Prüfintervalle von 480.000 Kilometern Laufleistung vorgesehen; nach dem Unfall mit einer gebrochenen Achse im Juli in Köln verfügte das Eisenbahn-Bundesamt jedoch die Intervalle auf 30.000 Kilometern. Das erreichen die Züge etwa alle 3 Wochen.
In der zu Ende gehenden Woche war es zu häufigen Zugausfällen gekommen, weil die mehr als 130 ICE-3- und ICE-T-Züge rund um die Uhr wegen verkürzter Prüfintervalle in die Werkstatt mussten. Teils fiel die Hälfte des Platzangebots weg, auf einzelnen Verbindungen mussten Busse eingesetzt werden. Entgegen den Hoffnungen der Bahn AG war bereits am Freitagmorgen klar, dass die Kontrollen auch nach dem Wochenende den Betriebsablauf erheblich stören werden. [mehr]
Millimetertiefer Riss in 2. ICE-T-Achse
[Ed: und damit wird immer wahrscheinlicher, daß die ICE-Radsatzwellen aus einem ungeeigneten Werkstoff hergestellt worden sind].
Aus: DPA-Meldung, 31. Oktober 2008, 16.20 Uhr MEZ (Panorama). [Original]BERLIN (dpa). Die Bahn hat in einer zweiten Achse eines ICE-T einen millimetertiefen Riss entdeckt. Das habe eine Nachuntersuchung bestätigt, sagte ein Konzernsprecher der dpa in Berlin.
Bereits Mitte des Monats war an einer anderen Zugachse ein Riss festgestellt worden. Deswegen hatte die Bahn fast alle Züge des Typs ICE-T mit Neigetechnik aus dem Verkehr gezogen. Wegen der Sonderprüfungen müssen sich Bahnreisende noch bis mindestens Weihnachten auf Einschränkungen einstellen [Ed: denn pro Woche können nur 2 ICE-Züge auf mögliche Schäden an den Radsatzwellen untersucht werden]. [mehr]
I C E - P R O B L E M ES-Bahn verkürzt Prüfintervalle für Zugachsen
Aus: DDP-Meldung, 1. November 2008, 11.03 Uhr MEZ (Wirtschaft). [Original]BERLIN (ddp-bln). Die Berliner S-Bahn schickt ihre Züge ab sofort häufiger in die Werkstatt zur Untersuchung der Achsen. Wie ein Sprecher des Unternehmens der Berliner Zeitung (Wochenendausgabe) sagte, wurden die Prüfintervalle aus Vorsicht halbiert. Der Stahlwerkstoff, aus dem die Achsen hergestellt worden sind, ähnelt dem Material, aus dem die Achsen der Fernzugtypen ICE 3 und ICE-T bestehen. Weil dort feine Risse aufgetreten waren, unterzieht die Bahn gegenwärtig zahlreiche ICE-Züge einer besonderen Prüfung.
Der Bahnsprecher sagte, die S-Bahn werde alles tun, um Einschränkungen im Verkehr zu vermeiden. Dem Bericht zufolge befürchten Mitarbeiter des Unternehmens dagegen, dass schon bald Züge abgestellt werden und Fahrten ausfallen müssen. Denn für so viele Ultraschalluntersuchungen in relativ kurzer Zeit fehle in den Werkstätten das Personal, hieß es. Betroffen sind Züge der Baureihe 481, des modernsten Zugtyps der Berliner S-Bahn. Die Kontrollen hat die S-Bahn selbst angeordnet. [mehr]
I C E - P R O B L E M EBrüchige Normen
Wer trägt am Achsbruch eines ICE Schuld? Die Bahn macht nun die Hersteller der Züge verantwortlich. Experten glauben an einen Konstruktionsfehler.
Hinweis auf: Der Spiegel – 45/2008, 3. November 2008, Seite 158–159 (Technik) von BARBARA SCHMID, JÖRG SCHMITT und CHRISTIAN WÜST. [Original suchen]Auszug: (...) Die Erfüllung der Standards DIN EN 13103 und 13104 sei offenbar kein Garant für die dauerfeste Auslegung [der ICE-Achsen]. Einen Hauptgrund für die hohe Beanspruchung sieht [der angesehene Fachmann für Materialfestigkeit Prof.] Grubisic im kunterbunten deutschen Streckennetz. Die ICE fahren teils auf uralten Holpergleisen mit engen Kurvenradien, dann wieder auf Rennbahnen mit 300 km/h. Die höchsten [mechanischen] Spannungen entstünden dabei auf dem Altnetz, zugleich seien die Kilometerleisstungen – bis zu 500.000 Kilometer pro Jahr – weit höher als zu früheren Bummelzeiten.
In Frankreich und Japan kennt man das Problem nicht. Dort wird, materialschonend, auf reinen Hochgeschwindigkeitsgleisen gefahren. Zudem sind die Achsen dort dicker, und zwar deutlich. 160 Millimeter beträgt der Durchmesser einer Radsatzwelle des ICE, beim französischen TGV sind es 24, beim japanischen Shinkansen 30 Millimeter mehr. In beiden Ländern ist bis heute kein einziger Achsbruch bekannt geworden. (...)
[Prof. Grubisic] nannte die konkrete Überschreitung der durch die europäische Norm festgelegten Spannungs-Höchstwerte im realen ICE-Betrieb: Sie beträgt bis zu 19 %. Und das hat Konsequenzen. Schon eine Überschreitung von 10 bis 15 %, erklärt Grubisic, laufe etwa auf eine Halbierung der zu erwartenden Lebensdauer hinaus. Dass die für eine Betriebszeit von 30 Jahren ausgelegten Teile nun nach knapp 10 Jahren Probleme bekommen, wäre so erklärbar. (...) [mehr]
R E G I O N A L Z Ü G EUnzureichende Wartung
Aus: Junge Welt, 5. November 2008, Seite 2 (Inland). [Original]KÖLN (ddp/jW) Während der Fernverkehr der Deutschen Bahn AG durch den Ausfall vieler ICE-Züge nach wie vor stark beeinträchtigt ist, gibt es neue Hinweise auf seit langem bekannte gravierende Fehler bei der Konstruktion der bruchgefährdeten Radachsen der Züge und bei der Wartung. Ein seit Wochen unter Verschluß gehaltenes Gutachten der Bundesanstalt für Materialforschung (BAM) zum ICE-Achsbruch von Köln decke massive Defizite bei der langjährigen Wartungspraxis der Hochgeschwindigkeitszüge auf.
Das berichtete das ARD-Magazin "Monitor", dem der Zwischenbericht vorliegt, vorab über einen Beitrag in der kommenden Sendung (6.11.2008, 22 Uhr). Demnach gab es in der betroffenen Achse einen sogenannten Schwingriß, der jedoch "nicht rechtzeitig erkannt wurde". Als Ursache nennt der Bericht, daß die Ultraschallprüfung "nicht sensibel genug oder das Inspektionsintervall zu lang" war. Zusätzlich vermuten die Prüfer der BAM Fehler in der Konstruktion der Achse. Der Bruch der Radsatzwelle habe "keine feststellbare äußere Ursache".
Konstruktive Mängel widersprächen der ursprünglichen Darstellung der Bahn, die zunächst von einem Einzelfall ausgegangen war. Auch das Internetportal "bild.de" bezog sich am Dienstag auf diesen Bericht. Demnach wurden von der BAM an der gebrochenen Achse des Anfang Juli in Köln entgleisten ICE "unerlaubt große Einschlüsse im Stahl" gefunden. Die Prüfer kämen zu dem Schluß, "daß Anforderungen an den Reinheitsgrad des Stahls in der Nähe der Bruchflächen nicht erfüllt sind, heißt es dort weiter.
Die BAM in Berlin wollte das Untersuchungsergebnis nicht bestätigen. "Wir haben noch keinen abschließenden Bericht", sagte eine Sprecherin der Nachrichtenagentur ddp. Dieser sei frühestens Weihnachten zu erwarten, da neben dem Kölner Radsatz noch ein weiterer Vergleichsradsatz untersucht werden müsse. Auch die Kölner Staatsanwaltschaft wollte den Bericht nicht bestätigen. "Wir haben noch keinen vorläufigen Untersuchungsbericht, sondern warten auf das endgültige Gutachten", sagte Staatsanwalt Günther Feld auf Nachfrage.
Unterdessen berichtet das ZDF-Magazin "Frontal 21", daß ein Teil der ICE-Flotte der Deutschen Bahn nach Expertenmeinung auf Basis technisch unzureichender Industrienormen fährt. Grundlage für Konstruktion und Bau von Radsätzen und Drehgestellen von Hochgeschwindigkeitszügen sei die europäische Norm EN13103. Gegen diese habe das Deutsche Institut für Normung (DIN) allerdings bereits im Juni 2003 Einspruch eingelegt und Verbesserungen gefordert. [mehr]
R E G I O N A L Z Ü G EBahn betreibt Hunderte Züge mit gefährlicher Tür-Automatik
Erst sorgten defekte Achsen für Fahrplanchaos, nun gibt es offenbar ein neues Sicherheitsproblem: Einem Bericht zufolge setzt die Deutsche Bahn Hunderte Regionalzüge mit einer gefährlichen Tür-Automatik ein. Reisende könnten sich beim Ein- und Aussteigen verletzen.
Aus: Spiegel Online – 12. November 2008, ??.?? Uhr MEZ (nur elektronisch publiziert). [Original]BIELEFELD (amz/dpa). Bei der Deutschen Bahn AG gibt es nach einem Bericht des Bielefelder Westfalen-Blattes ein neues Sicherheitsproblem. Nach Angaben des Eisenbahnbundesamtes besteht in 746 Elektrotriebzügen der Baureihen ET 423-426 für Reisende beim Ein- und Aussteigen Verletzungsgefahr. Zudem müssen die Züge ihr Tempo von 160 auf 125 drosseln, da die Bremskraft nicht ausreicht.
Die Bonner Aufsichtsbehörde hat daher die Bahn angewiesen, die Türschließautomatik in den Nahverkehrszügen abzuschalten. Bis zur Umrüstung sollen die Türen manuell vom Triebfahrzeugführer geschlossen werden, sagte Behördensprecherin Bettina Baader dem Blatt.
Die Bahn hält diese Maßnahmen zur Gefahrenabwehr für überzogen und hat Klage gegen das Eisenbahnbundesamt beim Verwaltungsgericht Köln eingereicht. Nach Angaben von Gerichtssprecher Klaus-Peter Uhlenberg liegt die Klagebegründung der Bahn inzwischen vor. Derzeit warte das Gericht auf eine Stellungnahme des Eisenbahnbundesamtes. Einen Verhandlungstermin werde es vermutlich erst im nächsten Jahr geben, sagte Uhlenberg der Zeitung.
Die Elektrotriebzüge werden als Regionalbahnen, Regional- Expresszüge und S-Bahnen eingesetzt. Bei Zügen der Baureihe 423 hatte es dem Zeitungsbericht zufolge in den vergangenen Jahren eine Unfallserie gegeben. Ältere Menschen oder Kinder waren vom Druck der Türen zu Boden geschleudert und verletzt worden. Ferner wurden Hände, Kinderarme und Hundeleinen eingeklemmt. Die Staatsanwaltschaft Köln hatte bundesweit 61 dieser Unfälle untersucht. Die Ermittlungsverfahren wurden wegen geringer Schuld eingestellt.
Das Eisenbahnbundesamt hatte zunächst angeordnet, nur die Baureihe ET 423 umzurüsten. Die Bahn scheitere mit ihrem Widerspruch und musste mit der Umrüstung beginnen. Später wurde die Anordnung auch auf die Baureihen 424-426 ausgeweitet, da die Bauart der Züge ähnlich sei, sagte Baader der Zeitung. Bei diesen 3 Baureihen sei aber nicht die sofortige Vollziehung angeordnet worden. Nach Angaben eines Bahnsprechers sind bereits 380 der betroffenen 448 Züge der Baureihe ET 423 umgerüstet worden. [mehr]
Regionalzug-Sicherheit: Bahn weist Bericht zurück
Der Elektrotriebzug 423 machte Probleme.
Aus: Westdeutscher Rundfunk, Köln, 13. November 2008, 12.17 Uhr MEZ (NRW-Kompakt). [Original]KÖLN (wdr.de). Die Deutsche Bahn hat einen Bericht über Sicherheitsprobleme in Regionalzügen zurückgewiesen. Sie habe längst auf entsprechende Hinweise des Eisenbahnbundesamtes (EBA) reagiert. Das bestätigte das EBA gegenüber WDR.de. Die Sicherheit der Reisenden sei nicht gefährdet gewesen, so die Darstellung der Bahn.
Das Westfalen-Blatt hatte am Donnerstag (13.11.08) berichtet, dass die bereits bekannten Probleme mit den auch in Nordrhein-Westfalen als Regionalbahnen und S-Bahnen eingesetzten Zügen der Bautypen ET423 bis ET 426 weiterhin bestünden. Die Züge könnten wegen schlechter Bremsen nicht so schnell fahren wie vorgesehen, so die Zeitung. Wegen Mängeln bei den Lichtschranken an den Türen beim Modell ET423 bestehe für Reisende die Gefahr, sich beim Ein- und Aussteigen zu verletzen.
Laut Bahn wurde die Türschließautomatik bereits 2007 teilweise ausgetauscht und das Personal bei der Zugabfertigung im Bahnhof zu besonderer Vorsicht angewiesen. Außerdem sei eine Geschwindigkeitsbegrenzung für die betroffenen Züge erlassen worden, die inzwischen teilweise wieder aufgehoben werden konnte. Das Eisenbahnbundesamt erklärte WDR.de, dass die Bahn das Bremskraft-Problem durch neue Hard- und Software wieder behoben habe.
Gegen die EBA-Anweisung zur Türschließautomatik hatte die Bahn Klage beim Verwaltungsgericht Köln eingereicht. In einer Eilentscheidung hatte das Gericht jedoch angeordnet, dass die Bahn die Anweisung des EBA umzusetzen habe. Unterdessen ist das von der Bahn angestrebte Gerchtsverfahren weiterhin anhängig. Eine solche juristische Auseinandersetzung ist jedoch nach Angaben einer EBA-Sprecherin nicht ungewöhnlich. Ermittlungen gegen EBA-Beamte, die die problematische Türschließautomatik ursprünglich genehmigt hatten, stellte die Kölner Staatsanwaltschaft ein.
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Last Update: 16.11.2008 09.16 Uhr