Zum neuen Berliner Hauptbahnhof ist der Report „Neubau des Lehrter Bahnhofs“ erschienen. Und zum Bahnhof Papestraße (Südkreuz) gibt es eine Fotostrecke.

Parallel zur „Chronik der Revitalisierung der Anhalter Bahn“ entstand seit 2000 auch für die Dresdner Bahn eine solche Chronik. Da aber der Wiederaufbau der Dresdner Bahn sich so verzögerte, wurde diese Chronik bislang noch nicht im Internet publiziert. Erst mit der 30. Edition vom 20.3.2007 wurde diese Seite ins Internet gestellt.

Noch fehlen in der Chronik eine Reihe von wichtigen Fakten, die aber nach und nach ergänzt werden sollen. Bei der Anhalter Bahn war es ja auch so. Links mit dem Symbol zeigen auf weiterführende Informationen im Internet, die die Aussage belegen. (xxx = Text folgt demnächst).
[Dresdner Bahn AKTUELL]

I n h a l t :  

• 01.01.2000: Zur Geschichte der Dresdner Bahn.
• 15.02.2000: Ausblick auf die weitere Entwicklung.
• 01.09.2000: Und so ging es dann weiter... (Chronik der Revitalisierung)
• 00.00.2003: Gabelung von Anhalter und Dresdner Bahn. (Foto)
• 17.09.2004: Alle zwei Minuten ein Zug. (Dresdner Bahn)
• 19.12.2004: Bahnanbindung des Flughafens Schönefeld wieder gefährdet. (Dresdner Bahn)

Geschichte und Ausblick

Ein Blick zurück

	Der alte Anhalter Bahnhof um 1910. Hier endet bis 1952 auch die Dresdner Bahn. Aber vom ‚Anhalter‘ starteten nicht nur die Fernzüge in Richtung Dresden, sondern auch die Züge in Richtung Leipzig, die über die Anhalter Bahn fuhren. Die Funktion des Anhalter Bahnhofs übernimmt ab Mai 2006 der neue Hauptbahnhof am Regierungsviertel. (Repro: 1999 – khd)

      Am 17. Juni 1875 wurde die Dresdner Bahn, die von Berlin über Lichtenrade, Zossen, Wünsdorf und Elsterwerda nach Dresden in Sachsen führt, feierlich eröffnet. In Berlin endete sie in einem Kopfbahnhof – dem Dresdner Bahnhof, der etwas südöstlich des Anhalter Bahnhofs lag. Es war aber nicht die erste Eisenbahnstrecke, die nach Berlin führte. Vorher waren schon die Stammbahn Berlin (Potsdamer Platz) — Potsdam als erste Strecke (1838), die Anhalter Bahn nach Halle an der Saale (1841), die Frankfurter bzw. spätere Schlesische Bahn (1842), die Stettiner Bahn (1842/43), die Hamburger Bahn (1846), die Görlitzer Bahn (1867), die Ostbahn nach Königsberg in Preußen (1867) und die Lehrter Bahn (1871) eröffnet worden. Später folgte u. a. noch die Nordbahn in Richtung Stralsund (1877). Das waren alles Privatbahnen. 1873 gründete Reichskanzler Otto von Bismarck das Reichseisenbahnamt in Berlin (nicht in Frankfurt am Main oder in Hamburg) und die Eisenbahnen wurden verstaatlicht. Berlin war in alle Richtungen mit den großen Städten des Deutschen Reiches verbunden und zum wichtigsten Eisenbahnknoten in Deutschland aufgestiegen. [Chronik der Dresdner Bahn 1875–1992]

      Allerdings hatte sich jede Eisenbahngesellschaft in Berlin ihren eigenen Kopfbahnhof vor den Toren der damaligen Stadt gebaut, was das Umsteigen sehr beschwerlich machte und das Droschken- Gewerbe blühen ließ. Im Jahr 1912 hatte Berlin 6 große Endbahnhöfe: Den Anhalter Bahnhof, den Görlitzer Bahnhof, den Lehrter Bahnhof, den Potsdamer Bahnhof, den Schlesischen Bahnhof und den Stettiner Bahnhof. Der Dresdner Bahnhof hatte sich bereits zuvor als unpraktisch erwiesen, so daß man schon ab August 1882 die Dresdner Züge zum benachbarten Anhalter Bahnhof führte und den Dresdner Bahnhof schloß sowie von dort die Dresdner Bahn bis zur Yorkstraße wieder abbaute.

      Die Bahnsteige des Anhalter Bahnhofs wurden von einer eindrucksvollen Halle überspannt, die zum (heutigen) Askanischen Platz hin einen weltstädtischen Kopfbau erhielt, von dem heute nur noch die kleine Vorhalle als Mahnmal an den sinnlosen Krieg erhalten ist. Denn im 2. Weltkrieg wurde der Anhalter Bahnhof durch Bomben schwer beschädigt, war aber noch nach 1945 betriebsfähig.

      Mit der Teilung Deutschlands verlor auch der „Anhalter“ – wie die Berliner ihn liebevoll nannten – seine Bedeutung. Denn seit 1948 war Berlin- Friedrichstraße und auch Berlin- Charlottenburg auf der Stadtbahn Ausgangs- und Endpunkt der Fernzüge im Interzonen-Verkehr (Interzonen-Züge). Während der West-Berliner Blockade gab es am Anhalter noch einmal Hochbetrieb. Er war der Ausgangspunkt für viele Hamsterfahrten in die ‚Zone‘ (DDR). Am 18. Mai 1952 wurde der Personen-Verkehr zum Anhalter Bahnhof von der Reichsbahn der DDR vollständig eingestellt. Die Ruine des einstigen Prachtbaus wurde in den 60er- Jahren abgetragen. Heute erinnerte nur noch der Name der nahegelegenen S-Bahnstation „Anhalter Bahnhof“ an den traditionsreichen Fernbahnhof im Herzen Berlins.

Wie geht es weiter?

Das Pilzkonzept: Bahnstrecken von und nach Berlin 1 Nach Lichterfelde, Teltow, Jüterbog, Leipzig, Nürnberg usw. 2 Nach Mecklenburg-Vorpommern, Dänemark usw. 3 Nach Stettin, Saßnitz, Schweden usw. 4 Nach Frankfurt/Oder, Polen, Rußland. 5 Nach Hamburg, Hannover usw. 6 Zum Flughafen Schönefeld und nach Dresden, Tschechien usw. 7 Nach Potsdam, Magdeburg, Braunschweig usw.   [ Bahn-Broschüre zum Pilzkonzept ]

      Auch im Jahr 2000 befinden wir uns 10 Jahre nach der Wiedervereinigung in Berlin, was die Fern- und Regionalbahn angeht, vielerorts de facto auf dem Stand der Gründerzeit von 1840 – sehr große Pläne, einige Bauarbeiten weit südlich von Berlin und in Berlins Mitte, aber beispielsweise dämmert die Dresdner Bahn weiter im Dornröschenschlaf dahin. Geht es nach den Plänen von Bahn und Regierung, wird es auch noch dauern, bis hier wieder Eisenbahnleben einkehrt. Denn Dreh- und Angelpunkt aller amtlichen – und vermutlich stark Lobby- gesteuerten – Bahnplanungen ist der Bau eines milliardenteuren Eisenbahntunnels quer durch Berlin und eines neuen Kreuzungsbahnhofs am Lehrter Bahnhof nach dem umstrittenen „Pilzkonzept“. Der neue Lehrter Durchgangsbahnhof soll mit seinen Nord-Süd- Bahnsteigen die Funktion der ehemaligen Kopfbahnhöfe Anhalter Bahnhof, Lehrter Bahnhof, Potsdamer Bahnhof und Stettiner Bahnhof (Nordbahnhof) übernehmen. Er wird aber erst irgendwann zwischen 2002 und 2008 in Betrieb gehen können. So ganz genau weiß das keiner [Ed: es wurde dann der 28. Mai 2006].

      Solche hochfliegenden Pläne Pläne sind garnicht so neu. Schon 1903 wurde der Vorschlag einer „Nord-Süd- Stadtbahn“ veröffentlicht, die als Hochbahn durch die Berliner Innenstadt führen und die Ost-West- Stadtbahn an der Friedrichstraße kreuzen sollte, was sogar viel sinnvoller gewesen wäre als die Kreuzung am Lehrter Bahnhof. Bereits 1910 wurde in einem städtebaulichen Wettbewerb eine ähnliche Trassierung in der weitaus teureren Tunnelvariante vorgelegt. In der Nazizeit (1933–1945) plante Albert Speer für Hitler einen riesigen Südbahnhof mit einem 1000 Meter langen Bahnhofsvorplatz am Priesterweg. All das wurde nicht realisiert, und am Priesterweg ist noch heute die riesige Freifläche zu bewundern, die von Kleingärtnern genutzt wird.

Dresdner Bahn In Wikipedia, der freien Enzyklopädie.

      Ob auf der Dresdner Bahn bereits zur Eröffnung der neuen Nord-Süd-Trasse Züge fahren werden, ist sehr ungewiß. Denn es gibt Streit um die Finanzierung und die Frage, ob die Bahn in Lichtenrade in einem Tunnel verschwinden soll, was der Bahn zu teuer ist – sich aber die Anwohner wünschen. Die Bahn hat es auch nicht so eilig, kann sie doch Züge nach Dresden über die Anhalter Bahn mit einem kleinen Umweg über den von der DDR gebauten Eisenbahn- Außenring auf die weiterführende Dresdner Bahn nach Dresden und darüberhinaus fahren lassen. Die Frage der Dresdner Bahn wird wohl erst im Kontext mit der Planung des BBI-Großflughafens in Schönefeld entschieden werden, denn nur über die Dresdner Bahn ist eine wirklich kurze und damit zeitsparende Bahnanbindung der Berliner City an den künftigen Großflughafen BBI möglich.

---

Abzweig Marienhöhe der Dresdner Bahn

Südansicht der Gabelung von Anhalter Bahn (AB) und Dresdner Bahn (DB) am Prellerweg vor dem Beginn des Wiederaufbaus der Anhalter und Dresdner Bahn. Links sind die S-Bahntrassen und rechts die (verrostete) Fernbahntrassen. Im Zuge der S-Bahntrassen ist oben der S-Bahnhof Priesterweg zu erkennen. Zwischen S-Bahn und Fernbahn liegt der Park des Südgeländes. Der nächste Bahnhof (nach oben) ist Papestraße (heute Südkreuz). Das Foto ist vor der Revitalisierung der Anhalter Bahn aufgenommen worden, weshalb die Fernbahngleise der Anhalter Bahn unter der S-Bahnüberführung (Bildmitte unten) noch fehlen.   (Repro: 2003 – khd/DB)

---

Und so ging es dann weiter

Eine Chronologie der Revitalisierung der Dresdner Bahn

Texte und Fotos von
KARL-HEINZ DITTBERNER

15. Juli 1992:  Die Bundesregierung beschließt die Realisierung des „Pilzkonzepts“ zum Ausbau des Berliner Eisenbahnknotens mit einer Nord-Süd- Fernbahntrasse und einem großen Kreuzungsbahnhof am Lehrter Bahnhof. Dazu gehört auch der Wiederaufbau der Anhalter Bahn und der Dresdner Bahn, die seit 1952 verrottet sind.

31. August 1992:  Nach der Wiedervereinigung von 1990 erfolgt die Wiederaufnahme des elektrischen S-Bahnbetriebs zwischen Lichtenrade und Blankenfelde (Linie S 2).

12. September 1995:  Planfeststellungsbeschluß für den zentralen Teil der neuen Nord-Süd- Eisenbahn durch das Zentrum Berlins.

13. Oktober 1995:  Baubeginn der neuen Nord-Süd-Verbindung im späteren Regierungsviertel.

1997:  Das Planfeststellungsverfahren für die 3 Bauabschnitte der Dresdner Bahn werden eingeleitet.

28. Dezember 1997:  In Lichtenrade gründet sich die Bürgerinitiative „BI Lichtenrade Dresdner Bahn – Bahn für die Menschen“.

Januar 1998:  Geplante Auslegung des Planungsunterlagen für einen ebenerdigen Neubau der Dresdner Bahn, Abschnitt PFA 2, Schichauweg bis Landesgrenze (Lichtenrade). Durch das Auftreten der BI wird die Auslegung zunächst verhindert.

Sommer 1998:  Mit über 16.000 Unterschriften protestieren Lichtenrader Bürger gegen einen ebenerdigen Neubau der Dresdner Bahn durch Lichtenrade.

August 1998:  Berlins Senat weigert sich im Planfeststellungsverfahren für die Dresdner Bahn die Baupläne für den 2. Bauabschnitt öffentlich auszulegen, da diese für Lichtenrade keinen Tunnel enthalten.

9. September 1998:  Es erfolgt die Grundsteinlegung für den neuen Lehrter Bahnhof. Dieser Kreuzungsbahnhof an der Stadtbahn wird der neue Hauptbahnhof Berlins werden.

Frühjahr 2000:  Die Deutsche Bahn soll zu erkennen gegeben haben, daß sie wenig an einem Wiederaufbau der Dresdner Bahn interessiert sei. Offensichtlich reicht ihr die Revitalisierung der Anhalter Bahn.

	Blick im Dezember 2003 vom Ende des provisorischen Vorort- Bahnsteigs der S-Bahn auf die große Baustelle des neuen Bahnhofs Papestraße (heute Südkreuz). Oben fährt derzeit die Ringbahn auf der bereits neugebauten Beton- Brücke, auf der später einmal Fern- und Güterbahn auf dem Berliner Innenring fahren werden. Die Überquerung des Bahnhofs für die Ring- S-Bahn muß noch (dahinter) zusammen mit einer Ringbahn- Halle gebaut werden. Am Bhf. Südkreuz wird später (formal) auch die Dresdner Bahn enden. Nach Norden schließt sich die neue Trasse zum Hauptbahnhof an. (Foto: 23.12.2003 – khd-189)   [Fotostrecke zum Neubau des Bahnhofs]

Oktober 2000:  Auslegung der Planfeststellungs- Unterlagen zum ebenerdigen Ausbau der Dresdner Bahn durch Lichtenrade. Dazu werden 4.000 Einsprüche eingereicht – auch das Land Berlin erhebt Einwendungen.

Ende 2000:  Auch wg. des starken Protests wird das Planfeststellungs- Verfahren zur Dresdner Bahn auf Eis gelegt. Dabei bleibt unklar, ob das überhaupt rechtlich für eine längere Zeit möglich ist.

Herbst 2001:  Die Deutsche Bahn schreibt in ihrer Broschüre „Drehscheibe Berlin – Pilzkonzept“ auf Seite 17 zur Revitalisierung der Dresdner Bahn: „Von Blankenfelde bis zum Schnittpunkt mit der Anhalter Bahn südlich des Bahnhofs Papestraße wird die Dresdner Bahn auf 14,2 Kilometern wieder zweigleisig aufgebaut und elektrifiziert. Im Bereich des Berliner Eisenbahn- Außenringes erhält die Dresdner Bahn eine Verbindungskurve zum Terminal des neuen Flughafens Berlin- Brandenburg International. Auf der Dresdner Bahn soll künftig der Airport- Express vom Lehrter Bahnhof direkt zum neuen Flughafenterminal fahren. Der Bahnhof Blankenfelde wird als Verknüpfungspunkt der S- und Regionalbahn ausgebaut.“

April 2002:  Das Bundesverkehrsministerium sagt dem Land Berlin zu, daß eine Tunnel- Variante in das Planfeststellungsverfahren eingebracht werden soll, zumal sich das Land an den Mehrkosten beteiligen will.

August 2002:  In einer überarbeiteten Planung wird die Tunnel-Lösung für Lichtenrade eingearbeitet.

23. Oktober 2002:  Die Klagen von Bürgern aus Lichterfelde-Süd auf besseren Lärmschutz bei der Anhalter Bahn werden vom Bundesverwaltungsgericht in Leipzig als unbegründet abgewiesen. Im Bereich der Thermometer- Siedlung wird es nicht einmal Lärmschutzwände geben.  [ BVerwG 9 A 22.01 ] + [ BVerwG 9 A 12.02 ] [mehr]

Ende 2002:  Eigentlich hätte bereits im Jahr 2002 der gesamte Nord-Süd-Tunnel mit dem Durchgangs- und Kreuzungsbahnhof „Lehrter Bahnhof“ samt S 21, Dresdner und Anhalter Bahn in Betrieb gehen sollen. So war das eigentlich mal geplant...

Anfang Oktober 2003:  Start des Neubaus des großen, langen Bahnhofs Papestraße (heute das Südkreuz) im Zuge des Bauabschnitts 5 (km 0,000 – 5,200) der Anhalter und Dresdner Bahn. Er liegt am S-Bahnring, unweit des Südgeländes (Kleingärten längs des Priesterwegs), das jahrzehntelang freigehalten wurde für einen Hauptbahnhof, der aber nun im Zentrum am Lehrter Bahnhof im Regierungsviertel entsteht. Der Bahnhof wird 1 S-Bahnsteig und 3 Fernbahnsteige erhalten. Ein Fernbahnsteig ist für die Züge der Dresdner Bahn reserviert, die hier von Süden kommend endet.

Oktober 2003:  Das Bundesverkehrsministerium will einen Tunnelbau nicht mehr finanzieren, zumal es sich bei der Dresdner Bahn lediglich im „einen Wiederaufbau“ handele, heißt es.

19. + 20. April 2004:  Am Abzweig der Dresdner Bahn wird der alte S-Bahndamm der S 2 (nach Lichtenrade bzw. Blankenfelde) abgetragen.

22. April 2004:  Das neben dem S-Bahndamm vorgefertigte neue Kreuzungsbauwerk für die S 2 (Dresdner Bahn) wird hydraulisch in die Lücke über die Trasse der Anhalter Bahn geschoben.

April 2004:  Das Bundesverkehrsministerium unter Minister Stolpe (SPD) zieht endgültig seine Zusage zum Tunnelbau in Lichtenrade zurück. [mehr]

15. Juli 2004:  666 Tage vor der Inbetriebnahme findet eine Presseführung durch den zentralen Nord-Süd- Tunnel bis zur Baustelle des neuen Berliner Hauptbahnhofs (Lehrter Bahnhof) statt. [mehr]

3. August 2004:  Klaus Wowereit, Regierender Bürgermeister von Berlin, empfängt Vertreter der Lichtenrader Bürgerinitiative für einen Tunnelbau der Dresdner Bahn. Er drückt dabei sein Bedauern über die Absicht des Bundesverkehrsministeriums aus, die Trasse der Dresdner Bahn nunmehr ebenerdig durch Lichtenrade zu führen.

August 2004:  Im unterirdischen Teil des neuen Lehrter Bahnhofs werden die ersten Schienen verlegt. Die 6 Gleise auf der Stadtbahntrasse des Kreuzungsbahnhofs (Ost-West-Trasse) sind bereits seit 2002 in Betrieb.

10. August 2004:  Im alten Nord-Süd- S-Bahntunnel kommt es im Anhalter Bahnhof zu einem Brand des letzten Wagens eines S-Bahnzugs der Baureihe 480 der Linie S 2. [mehr mit Foto und Skizze] [Brandursache]

September 2004:  Die Lichtenrader Bürgerinitiative „Dresdner Bahn“ hat 16.000 Unterschriften für die Führung der Dresdner Bahn in einem Tunnel durch Lichtenrade gesammelt.

Ein langer Fußweg beim Umsteigen in Papestraße. Über diese Brücke geht's zur Ringbahn. Wo noch Sand liegt, werden einst die ICEs halten. (Foto: 16.9.2004 – khd-349)

19. Dezember 2004:  Im vielen Hin und Her heißt es nun plötzlich: Die mehr als 400 Millionen Euro teure Flughafenanbindung vom BBI in Schönefeld solle nicht weiter „verfolgt werden“. Auch der Wiederaufbau der Dresdner Bahn könnte damit gefährdet sein.

15. Februar 2005:  Die CDU/CSU-Fraktion des Deutschen Bundestags beantragt die Flughafenanbindung nach Schönefeld fristgerecht fertigzustellen sowie die dafür notwendige Planfeststellung der Dresdner Bahn voranzubringen (Drucksache-Nr. 15/4839). Darin fordert sie von der rot-grünen Bundesregierung „auf die Verfahrensbeteiligten im Planfeststellungsverfahren zur Dresdner Bahn einzuwirken, dass dieses zügig zum Abschluss gebracht wird“. Dabei seien „die Anwohnerinteressen (z. B. Lärmschutz, Schutz vor Erschütterungen, Durchwegung Ortsteil Lichtenrade) hinreichend im Verfahren zu berücksichtigen“.

23. März 2005:  Der neue Bahnhof Papestraße (Südkreuz) ist mit seinen langen Bahnsteigen im Rohbau fast fertig. Hier wurden heute auf der Fernbahntrasse schwere Gleisbaumaschinen gesichtet. Die neue S-Bahnhofshalle der Ringbahn, die über der Fernbahntrasse liegt, ist fast fertiggestellt. Ab 4. April 2005 sollen hier bereits die aus Osten von Tempelhof kommenden S-Bahnzüge halten, im Juni dann auch die aus Schöneberg kommenden Züge der Gegenrichtung.

Anfang Mai 2005:  Es wird bekannt, daß ab Juni 2006 rund 60 % des Berliner Eisenbahnfernverkehrs durch den neuen Nord-Süd- Tunnel – den Fernbahn-Tunnel – und damit über die Anhalter Bahn geführt werden wird, denn die Revitalisierung der Dresdner Bahn ist zurückgestellt worden. Die restlichen 40 % des Fernverkehrs verbleiben auf der Stadtbahn, wo allerdings nur noch im Lehrter Bahnhof (Hauptbahnhof) gehalten werden soll. Das heißt, der Bahnhof Zoo soll dann nur noch als Regionalbahnhof genutzt werden. Gegen dieses Ansinnen der Deutschen Bahn gibt es dann auch massive Proteste. Unklar ist noch, ob ab Juni 2006 am neuen Bahnhof Papestraße (Südkreuz) auch Fernzüge halten werden.

Ende Mai 2005:  Es wird bekannt, daß sich die Deutsche Bahn klammheimlich vom vereinbarten Pilzkonzept verabschiedet hat und stattdessen ein reines Zentralbahnhofs- Konzept für Berlin durchsetzen will. Deshalb sollen ab Juni 2006 auf der Stadtbahn keine ICE und IC mehr verkehren. Der gesamte Fernverkehr soll durch den neuen Nord-Süd- Tunnel mit einzigem Halt im neuen Hauptbahnhof geführt werden. Das heißt, Bahnhof Zoo und Ostbahnhof mit guten Umsteigemöglichkeiten werden als Fernbahnhöfe ausgemustert und auf der Anhalter Bahn werden mehr Züge verkehren als ursprünglich vorgesehen. [mehr]

7. Juli 2005:  Durch einen Bericht der Berliner Morgenpost wird bekannt, daß der Fern-Bahnhof Papestraße (Südkreuz) erst im Dezember 2006 vollständig sein wird. Dann wird hier auch der ICE der Strecke Basel — Frankfurt/Main — Berlin enden, da erst dann der 3. Fernbahnsteig nutzbar sein wird. Unbekannt war bislang, daß das Südkreuz auch Wende-Bahnhof für einige ICE-Linien werden soll.

September 2005:  Nach fünfjähriger Unterbrechung des Planfeststellungsverfahrens zur Dresdner Bahn werden die seit 2000 am Plan vorgenommenen Änderungen für Lichtenrade (PFA 2) ausgelegt (22.8. bis 22.9.2005). Danach ist nun wieder die ebenerdige Bauweise vorgesehen.

Mitte November 2005:  Die Oberleitung der neuen Nord-Süd-Trasse von Papestraße (Südkreuz) bis zum Lehrter Bahnhof (Hauptbahnhof) ist fertig.

20. Dezember 2005:  Der Anhalter Bahnhof geht nach dem Brand vom August 2004, auch wenn noch nicht alle Arbeiten beendet sind, wieder voll in Betrieb. Die noch ausstehenden Arbeiten (u. a. der Einbau einer abgehängten Bahnhofsdecke) sollen unter laufendem Betrieb erledigt werden. Die Sanierung soll rund 5 Mio. Euro gekostet haben. [mehr]

16. März 2006:  Das Bundesverwaltungsgericht in Leipzig urteilt im Prozeß um den Großflughafen in Schönefeld (BBI). Damit steht fest, daß dieser neue Berliner Flughafen (mit Auflagen) gebaut werden kann. Indirekt bedeutet das, daß die Dresdner Bahn zur schnellen Anbindung des BBI ans Berliner Zentrum revitalisiert werden muß. [mehr]

März 2006:  Im Rahmen des Planfeststellungsverfahrens für die Dresdner Bahn finden erneut Erörterungstermine mit den Einwendern, Betroffenen und Trägern öffentlicher Belange statt.

28. Mai 2006:  Am Sonntag um 5.45 Uhr beginnt mit dem Fahrplanwechsel nach 2 Tagen Eröffnungsfeier das alltägliche Eisenbahnleben im neuen Lehrter Bahnhof – dem „Hauptbahnhof“ (gem. Bahn- Sprachregelung) – und den anderen Bahnhöfen an der neuen Nord-Süd- Trasse. Entgegen den Befürchtungen halten alle Fernzüge auf der neuen Nord-Süd-Trasse nun doch am neuen Bahnhof Südkreuz. Und die westorientierten ICEs (in Richtung Ruhrgebiet und Frankfurt am Main) fahren weiter über die Stadtbahn – halten aber nicht am Bhf. Zoo. Der Eisenbahnknoten Berlin ist nach 15 Jahren Plan- und Bauzeit eröffnet – aber noch längst nicht fertig...

28. Mai 2006:  Denn für die Revitaliiserung der Dresdner Bahn zwischen Lichtenrade und Priesterweg existiert auch nach gut 15 Jahren der Planarbeit noch immer kein Planfeststellungsbeschluß und damit gibt es auch kein Baurecht und keinen Baubeginn. Ein Eröffnungstermin der Dresdner Bahn steht derzeit in den Sternen.

Sommer 2006:  Die Behörden wollen nun doch noch das Planfeststellungsverfahren für die Dresdner Bahn zügig zu einem Abschluß bringen, da seit März mit dem Urteil zum BBI feststeht, daß diese Strecke ab Herbst 2011 zur schnellen City-Anbindung des künftigen Großflughafens in Schönefeld (BBI) gebraucht werden wird.

29. August 2006:  Berlins Senat vereinbart mit der Deutschen Bahn AG in einem Vertrag den Bau des Bahnhofs unter dem Großflughafen BBI in Schönefeld sowie den Wiederaufbau der Dresdner Bahn, über die der Flughafen-Shuttle ab 2011 in 20 Minuten zum Hauptbahnhof rollen soll. Die Kosten der Baumaßnahmen werden mit 496 Mio. Euro angegeben.

	S-Bahnhof Lichtenrade an der Dresdner Bahn. Die Frage ist nun: Wer muß in den Untergrund – die Bahn oder die Straße? Die Bahn sagt die Straße. Das sei billiger. Und die Lichtenrader Bürger wollen die Bahn im Tunnel verschwinden lassen.   (Foto: 2001 – DB)

2. September 2006:  Die Bürgerinitiative „Lichtenrade – Dresdner Bahn e.V.“ demonstriert in Lichtenrade gegen den ebenerdigen Neubau der Dresdner Bahn. Die Bürger fordern einen Tunnel durch Lichtenrade und kündigen eine Klage gegen die für 2007 erwartete Baugenehmigung an. Allerdings halten Beobachter angesichts der Entscheidung zum BBI-Großflughafen des Bundesverwaltungsgerichts sowie der Entscheidungen zur Anhalter Bahn von 2003 die Erfolgsaussichten einer solchen Klage für nicht sehr groß.

4. September 2006:  Bis zum 4. Oktober 2006 werden von der Senatverwaltung für Stadtentwicklung geänderte Planungsunterlagen für den „Wiederaufbau und Elektrifizierung der Dresdner Bahn (Knoten Berlin) der Strecke Südkreuz — Blankenfelde“ in den Bezirksämtern von Tempelhof- Schöneberg (Tempelhofer Damm 165) sowie von Steglitz- Zehlendorf (Kirchstraße 1–3) öffentlich ausgelegt. Die Planung auf Berliner Gebiet ist in 2 Abschnitte aufgeteilt: Nördlich Attilastraße bis S-Bahnhaltepunkt Schichauweg (PFA 1) und südlich Schichauweg bis zur Landesgrenze Berlin/Brandenburg (PFA 2). Bis zum 18. Oktober können von den Planungen Betroffene Einwendungen erheben. Es ist noch unklar, ob es vor dem endgültigen Planfeststellungsbeschluß zu einem weiteren Erörterungstermin kommen wird.

25. September 2006:  Durch einen Bericht des Berliner Tagesspiegels wird bekannt, daß die Bahn in Lichtenrade ein ungewöhnliches Rettungskonzept vorsieht. Anwohner der Dresdner Bahn sollen dazu auf ihren Grundstücken ständig einen Fluchtweg zur Straße freihalten. [mehr]

20. November 2006:  Am S-Bahnhof Schichauweg kommt es fast zu einem Unfall eines Zugs der Linie S2 mit einem Meßzug, auf den dann etwas später im Bahnhof Südkreuz ein Zug der Linie S25 auffährt.

Anfang Dezember 2006:  Die Lankwitzer Bürgerinitiative „Dresdner Bahn“ teilt mit, daß im Bereich Steglitzer Damm und auch an anderen kritischen Stellen keine Lärmschutzwände vorgesehen sind. Die Bahn will hier die Wohnungen nur mit Lärmschutzfenstern nachrüsten. Die Bahn verzichtet deshalb hier, um Kosten zu sparen, auch auf das ursprünglich vorgesehene BüG (Besonders überwachtes Gleis). Ein neuralgischer Punkt bei der Lärmminderung für die Anwohner ist auch die Bahnbrücke über den Teltowkanal.

März 2007:  Es finden erneut Erörterungstermine mit den Einwendern und Trägern öffentlicher Belange im Rahmen der 3. Änderung des PFA1 des Planfeststellungsverfahrens für die Dresdner Bahn statt. Dabei stellt sich heraus, daß die Deutsche Bahn noch nicht alle notwendigen Informationen ins Verfahren eingebracht hat. Diese sollen nun bis August 2007 nachgereicht werden.

April 2007:  Die Deutsche Bahn erwartet für Anfang 2008 Baurecht für die Dresdner Bahn, was angesichts der Klageandrohung Lichtenrader Bürger sehr optimistisch ist.

7. Juni 2007:  Nach einem Bericht des Tagesspiegels nennt nunmehr die Deutsche Bahn AG das Jahr 2015 als Fertigstellungstermin der Dresdner Bahn. Das wären 4 Jahre nach der für Ende 2011 vorgesehenen Inbetriebnahme des neuen Großflughafens in Schönefeld (BBI) mit ICE-Bahnhof. Der BBI-Flughafen muß demnach die ersten Jahre ohne die zugesagte Schnellanbindung an Berlins City auskommen. Die Bahn AG habe bis 2011 in ihren Finanzplänen lediglich 34,4 Mio. Euro für die Dresdner Bahn vorgesehen, heißt es. [mehr]

August 2007:  Der August verstreicht, ohne daß die Deutsche Bahn die fehlenden Informationen für das Planfeststellungsverfahren nachgeliefert hat. Und damit ruht erneut das Verfahren. Experten halten nun eine Revitalisierung der Dresdner Bahn bis zur Eröffnung des BBI-Flughafens am 1. November 2011 für nicht mehr möglich. Das heißt, die Anhalter Bahn muß zusätzlich den Flughafen-Shuttle aufnehmen. Ob dann hier der Lärmschutz nachgebessert werden wird, ist derzeit noch unklar.

17. September 2007:  Durch einen Bericht des Tagesspiegel wird bekannt, daß die Deutsche Bahn erlassene aktive Lärmschutzauflagen „Besonders überwachtes Gleis“ (BüG) nicht befolgt. Die Genehmigungsbehörde hat deshalb bereits ein Aufrollen des Genehmigungsverfahrens angedroht. [mehr]

November 2007:  Der Landkreis Teltow-Fläming setzt sich zusammen mit den Gemeinden Blankenfelde-Mahlow und Rangsdorf für die Verlängerung der S-Bahn-Linie S2 bis nach Rangsdorf ein. Nach dem Bau der Berliner Mauer 1961 wurde auch diese 5 km lange Strecke Blankenfelde-Mahlow — Rangsdorf eingestellt. Der Bund hat zugesagt, einen Teil der Baukosten zu übernehmen.

Dezember 2007:  Im Bauprogramm der Deutschen Bahn für 2008 sind keine Mittel für den Bau der Dresdner Bahn vorgesehen. [mehr]

Januar 2008:  Mit dem Planfeststellungsbeschluß für die Dresdner Bahn wird nun für frühestens 2009 gerechnet, womit sich der Baubeginn der Revitalisierung der Dresdner Bahn weiter verzögert.

12. Februar 2008:  Durch einen Bericht der Potsdamer Neueste Nachrichten wird bekannt, daß bei der Dresdner Bahn nicht nur neue Fernbahngleise zu verlegen sind, sondern auch die vorhandenen S-Bahngleise neu verlegt werden müssen. Das komme einem Neubau der S-Bahnstrecke gleich, heißt es. Mitte der 1980er-Jahren hatten Berlins Regierende [Ed: unter dem RegBM Diepgen (CDU)] beim zweigleisigen Ausbau dieser S-Bahnstrecke eine Fernbahn-Nutzung der Dresdner Bahn für unwahrscheinlich gehalten. Man ließ damals keinen Platz für künftige Fernbahngleise. Daher wird von Experten mit einer Bauzeit von 5–6 Jahren gerechnet, so daß erst 2015 eine schnelle Bahn-Anbindung des BBI-Flughafens an Berlins City über die Dresdner Bahn realisiert werden kann. [mehr]

April 2008:  Auch bahnintern geht man nunmehr von einer Inbetriebnahme der Dresdner Bahn im Jahr 2015 aus. Der BBI-Großflughafen soll bereits im November 2011 eröffnet werden. Auch wird bekannt, daß die Deutsche Bahn noch immer nicht alle Planungsunterlagen bei der Genehmigungsbehörde EBA eingereicht hat. [mehr]

---

[02.08.2001: Die Eisenbahnmetropole Berlin – Ein Abriß der Berliner Eisenbahngeschichte]   (Bundesverkehrsministerium)

[00.11.2001: Drehscheibe Berlin – Pilzkonzept]   (DEUTSCHE BAHN)

[25.12.2003: Das Pilzkonzept der Bahn – Neuordnung des Berliner Fernbahnverkehrs]   (khd-Page)

[26.12.2003: Nach 51 Jahren Dornröschenschlaf – Berlins Anhalter Bahn wird revitalisiert]   (khd-Page)

[19.05.2005: Ein Meilenstein der Infrastruktur: Berlin Hauptbahnhof]   (DEUTSCHE BAHN)

[21.05.2005: Nur noch ein Jahr – Berlins Eisenbahn-Knoten im Schlußspurt, aber...]   (khd-Page)

Alle zwei Minuten ein Zug

Bürgerinitiative kämpft mit allen Mitteln für einen Eisenbahntunnel im Ortszentrum, notfalls auch vor Gericht

Aus: Berliner Zeitung, 17. September 2004, Seite ?? (Berlin) von BIRGITT ELTZEL. [Original]

LICHTENRADE. "Die Geschäfte hier werden alle den Bach runtergehen", sagt Rainer Albrecht. "Der ganze Ort wird zerschnitten, in der Bahnhofstraße wird dann zum Totentanz geblasen." – In einigen Jahren sollen auf der Strecke der 1952 stillgelegten Dresdener Bahn wieder Fern- und Regionalzüge fahren. Jetzt kommt alle zehn Minuten die S-Bahn. Wird die Trasse ausgebaut, fahren pro Tag bis zu 680 Züge durch das Ortszentrum, etwa alle zwei Minuten einer. "Dann kann man nur noch eins tun: wegziehen. Wenn man es sich leisten kann", sagt Rentner Wilfried Kitzmann. [mehr]

Bahnanbindung des Flughafens Schönefeld wieder gefährdet

Aus: Berliner Morgenpost, 19. Dezember 2004, Seite ?? (Berlin). [Original]

HAMBURG (gd/dpa). Die Deutsche Bahn plant nach Informationen des Nachrichtenmagazins Der Spiegel offenbar weitaus dramatischere Einschnitte bei geplanten Neubauvorhaben als bislang bekannt. Das Magazin beruft sich auf eine vertrauliche Vorlage für die nächste Aufsichtsratssitzung am Dienstag [21.12.2004], wonach im Zeitraum 2005 bis 2009 Verkehrsprojekte komplett gestrichen oder zeitlich verschoben sollen [Ed: darunter der Bau der Dresdner Bahn]. [mehr]

Rubriken dieser Bahn-Präsentation
Bahn(en) (Leitseite) Bahn in Medien (Doku-Serie)	Anhalter Bahn (Report) Dresdner Bahn (Report) Neuer Hauptbahnhof (Report)	Transrapid-Chronik Bahn-Probleme (Dokus) Defekte Bahn-Fahrstühle	Trasse Lichterfelde-Süd (Fotos) Nord-Süd-Tunnel (Fotos) Bhf. Südkreuz (Fotos)
Zur Site-map des »khd-research.net«