Stand: 18.9.2007 (17. Ed.) – File: Bahn/in_Me/dien_15.html
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Bahn will Flughafen Tempelhof retten
Hoffnung für historischen Airport: Vorstandschef Mehdorn will mit Partnern Flugbetrieb weiterführen.
Aus: Berliner Morgenpost, 3. September 2006, Seite ?? (Berlin) von KARSTEN HINTZMANN. [Original]BERLIN (BM). Für den Flughafen Tempelhof, der im Oktober 2007 geschlossen werden soll, ist vielleicht doch noch Rettung in Sicht. Offenbar trägt sich Bahn-Chef Hartmut Mehdorn mit dem Gedanken, dass die Deutsche Bahn, zusammen mit Kooperationspartnern, den Flugbetrieb für Geschäftsflieger in Tempelhof im Ernstfall aufrechterhält.
Darüber informierte Mehdorn den Berliner CDU-Spitzenkandidaten Friedbert Pflüger in einem Gespräch am Freitag [1.9.2006]. Auf Nachfrage der Berliner Morgenpost bestätigte Pflüger den Sachverhalt. Ein Bahn-Sprecher sagte der Morgenpost: "Es ist nicht im Interesse der Bahn, wenn Tempelhof geschlossen wird. Wir sind Europas größter Mobilitäts- und Logistikdienstleister und als solcher nicht an einer Verringerung der Mobilität in Berlin interessiert. Wenn es tatsächlich zur Schließung Tempelhofs käme, könnten wir uns vorstellen, dass die Bahn zusammen mit anderen Geschäftspartnern, die auf diesem Gebiet zu Hause sind, den Businessflugbetrieb dort aufrechterhält."
Es geht dabei um kleine Geschäftsflugzeuge mit maximal 15 Sitzen. Der Bahn-Sprecher legte jedoch Wert auf die Feststellung, dass die Bahn nicht beabsichtige, das denkmalgeschützte Areal zu kaufen. Der Sprecher sagte: "Die Idee dreht sich nur darum, die Landebahn und einen kleinen Abfertigungsbereich außerhalb der bestehenden Gebäude zu nutzen. Um den historischen Gebäudekomplex müssten sich andere kümmern." Nach dem Stand dieser Pläne befragt, sagte der Bahn-Sprecher: "Es gibt noch keine konkreten Pläne und schon gar keine Beschlüsse."
Aus Senatskreisen erfuhr die Morgenpost, dass auch der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) von Mehdorn über die Planspiele in Kenntnis gesetzt wurde. Pflüger begrüßte das Vorhaben: "Ich finde den Vorschlag hochinteressant. Ich freue mich darüber, denn Berlin braucht keinen neuen Park, sondern neue Jobs."
Mehr zu diesem Thema:
[24.07.2004: Berlins Schildbürgereien: City-Airport soll tatsächlich dicht gemacht werden] (khd-Page mit Fotos)
D R E S D N E R B A H N„Bürgerprotest gegen die Schließung des Fernbahnhofs Zoo“ geht weiter
Initiatorin beklagt Schmuddelecken im Umfeld, dramatische Umsatzeinbußen bei Geschäften, Hotels und Restaurants, Verlust von Arbeitsplätzen.
Aus: Berliner Morgenpost, 11. September 2006, Seite ?? (Bezirke) von HELGA FRISCH. Pfarrerin Helga Frisch ist Initiatorin des "Bürgerprotestes gegen die Schließung des Fernbahnhofs Zoo". [Original]Nach der Schließung des Fernbahnhofs Zoo am 28. Mai 2006 sind die Berliner und Berlinerinnen mit großer Mehrheit nach wie vor empört darüber, dass sie teilweise mehrmals umsteigen müssen, um zum Hauptbahnhof zu kommen und dann wieder zurückfahren in eine Richtung, aus der sie gekommen sind. Die Bahn spart durch den Halt am Zoo mit ihren ICE auch keine Zeit, denn die Fernzüge fahren vom Hauptbahnhof nach Spandau ohne den Halt am Zoo länger als die Regionalzüge mit mehreren Haltepunkten. Auf dem Weg von Spandau zum Hauptbahnhof halten sogar immer wieder Fernzüge am Bahnhof Zoo, ohne dass die Fahrgäste aussteigen dürfen. Der Bahnchef kann "nach Gutsherrenart" den Bahnreisenden zeitraubende Umwege zumuten, weil die Bahn ein staatlicher Monopolbetrieb ist. Da die Bahn aber vom Staat abhängig ist, können engagierte Politiker durchaus Einfluss auf die Entscheidungen der Bahn nehmen. Dies hat die rot-rote Landesregierung von Anfang an versäumt.
Nach der Schließung des Bahnhofs Zoo für den Fernverkehr hat sich aber auch im Bahnhofsviertel in schleichender Form eine katastrophale Entwicklung vollzogen. Der Bahnhof Zoo wird von der Deutschen Bahn AG schlechter gereinigt, die Glasflächen sind seit dem Wegfall der Fernzüge nicht mehr geputzt worden, es bilden sich überall rund um das Gebäude und in der unmittelbaren Umgebung stinkende und vermüllte Schmuddelecken. Wo früher zahlreiche Menschen aus dem Bahnhof ins westliche Zentrum strömten, herrscht jetzt gähnende Leere; wo man früher nur mühsam einen Parkplatz am Hardenbergplatz fand, stehen jetzt 40 Prozent der Parkplätze leer, wo vorher 50 Taxis auf Fahrgäste warteten, halten jetzt nur noch wenige Wagen.
Geradezu dramatisch hat sich die Lage der Geschäfte, Restaurants und Hotels verschlechtert im Umkreis bis zu 1 Kilometer rund um den Bahnhof Zoo. Sie kämpfen um ihre Existenz, haben 50 bis 70 Prozent Umsatzeinbußen und wissen nicht, wie sie über den Winter kommen sollen. Viele Angestellte haben schon ihren Job verloren oder fürchten, dass sie in den nächsten Wochen entlassen werden. Die Ladenöffnungszeiten gehen zurück, wo die Touristen ausbleiben; rund 1000 Geschäfte sind von der Insolvenz bedroht, einige haben ihr Geschäft schon aufgegeben – und dies im Herzen der westlichen City, die von der Verödung bedroht ist! Die Bahn wurde um Mietminderung von den Geschäftsleuten im Bahnhof Zoo gebeten und antwortete: "Warum denn, Sie haben doch auch gute Zeiten gehabt!" Tausende Betroffene fühlen sich auch von der Landespolitik im Stich gelassen und fragen sich, warum der Regierende Bürgermeister sich um die Situation nicht kümmert.
Der "Bürgerprotest gegen die Schließung des Fernbahnhofs Zoo" geht weiter, bis am Bahnhof Zoo wieder Züge halten. Wir planen neue Aktionen und sammeln weiter Unterschriften, denn nur so können wir den Willen der Bürger zur Geltung bringen. Rufen Sie mich an: Tel.: 030/892 10 07. — Dr. Helga Frisch
H A U P T B A H N H O F B E R L I NGärten als Notausgang – Lichtenrader wollen klagen
Die Bahn plant ein ungewöhnliches Rettungskonzept in Tempelhof. Anwohner sollen auf ihrem Grundstück einen Fluchtweg zur Straße freihalten.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 25. September 2006, Seite ?? (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original=2792111.html]BERLIN (Tsp). Man stelle sich vor: Familie K. sitzt im Garten am Kaffeetisch und plötzlich bekommt sie Gesellschaft von hunderten Fremden, die über den Rasen irren. In Lichtenrade kann dies bald passieren. Denn das Evakuierungskonzept für die Dresdner Bahn sieht vor, dass Grundstücke der Anwohner als Fluchtweg genutzt werden. Die Türen an der geplanten Lärmschutzwand entlang der Bahnstrecke führen direkt auf 11 Grundstücke. Dort müssen die Anwohner einen Fluchtweg bis zur Straße freihalten. Die Pläne liegen derzeit aus.
Ob die Bahn mit diesem Konzept durchkommt, wird sich wahrscheinlich vor dem Bundesverwaltungsgericht entscheiden. Anwohner wollen gegen die Pläne klagen. Rund 50.000 Euro seien dafür erforderlich, sagt Boto Mertins von der Bürgerinitiative Lichtenrade Dresdner Bahn. Man sei nahe dran, die Summe zu erreichen. Um die Dresdner Bahn, auf der nach dem Ausbau des Flughafens Schönefeld auch der Airport-Express vom Hauptbahnhof zum Flughafen fahren soll, wird seit Jahren gestritten. 1952 fuhren hier zum letzten Mal Fernzüge, die sich mit der S-Bahn die Gleise teilten.
Jetzt sollen neben den Anlagen der S-Bahn 2 Gleise neu für die Fern- und Regionalzüge gebaut werden. Für die Bahn handelt es sich dabei um den Wiederaufbau einer bereits vorhandenen Trasse, Anwohner sehen darin einen Neubau. Der kleine Unterschied wirkt sich groß aus. Denn bei einem Neubau würden strengere Auflagen gelten als bei einem Wiederaufbau.
Anwohner fordern, dass die Gleise in einen Tunnel gelegt werden, um Lichtenrade nicht durch Lärmschutzwände zu teilen. Die Bahn dagegen sieht einen ebenerdigen Bau vor – wie bei der alten Trasse. Während es ursprünglich in den Lärmschutzwänden keine Fluchttüren geben sollte, muss die Bahn jetzt nach neuesten Vorschriften im Abstand von 200 oder 300 Metern Öffnungen einbauen, die auf die Grundstücke von 11 Anwohnern führen. Die Wände sind auf der westlichen Seite 3700 Meter lang, auf der östlichen, wo weniger Anwohner betroffen sind, 1640 Meter. Wie die bis zu 4 Meter hohen Wände aussehen werden, steht noch nicht fest.
Ein Tunnel wäre viel stadtverträglicher, sagt Mertins. Problematisch seien bei der ebenerdigen Anlage die steilen Rampen der vorgesehenen Unterführung der Bahnhofstraße in Lichtenrade. Bei starkem Regen könnte die Unterführung schnell voll Wasser laufen – wie zuletzt beim Flughafentunnel Tegel. An der Buckower Chaussee hat die Bahn auf eine Unterführung verzichtet. Hier soll die Straße die Gleise auf einer Brücke überqueren.
Der Planfeststellungsbeschluss für die Dresdner Bahn liegt frühestens im nächsten Jahr vor. Als Bauzeit sind 4 bis 5 Jahre vorgesehen. Bahnchef Hartmut Mehdorn hat in der Vergangenheit mehrfach gesagt, wenn der Flughafen in Schönefeld fertig sei, sei auch die Dresdner Bahn betriebsbereit. Auf dem neuen BBI-Flughafen soll der Betrieb Ende 2011 beginnen.
B A H N H O F Z O OWowereit will das lange Dach
Bahn lehnt Erweiterung der Glaskonstruktion weiter ab / Regierender Bürgermeister möchte aber einen Streit vermeiden.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 5. Oktober 2006, Seite ?? (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original=2816775.html]BERLIN (Tsp). Auch der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) wird es wohl nicht schaffen: Das Glasdach am Hauptbahnhof bleibt so kurz wie es ist. Die Bahn will es weiter nicht auf die Länge bringen, die die Architekten geplant hatten. Wowereit geht es wie vielen Besuchern der neuen Sehenswürdigkeit der Stadt: Beim Betrachten von außen fällt auf, dass die Dimensionen nicht stimmig sind. Das verkürzte Dach wirkt wie eine ausgepresste Wurst. Deshalb setzt sich Wowereit jetzt dafür ein, die Konstruktion nachträglich zu verlängern.
450 Meter sollte das Glasdach maximal lang werden. Bauen ließ die Bahn dann aber nur 321 Meter. Nur so sei es möglich gewesen sein, den von Bahnchef Hartmut Mehdorn festgesetzten Eröffnungstermin einzuhalten, argumentierten die Planer. Der Bahnhof sollte vor der Fußball-Weltmeisterschaft im vergangenen Sommer fertig sein, was dann auch der Fall war. Zuvor war die Inbetriebnahme um Jahre verschoben worden vom Jahr 2000 über 2002 und 2004 schließlich auf 2006.
Errichtet worden waren die Tragkonstruktionen innerhalb von 4 Monaten; anschließend wurden noch die Scheiben montiert. Fast jede ist ein Einzelstück. Weil das Dach in einer Kurve liegt, hat so gut wie jede Scheibe eigene Maße. Der Aufwand beim Produzieren war enorm.
Alle Teile waren bereits fertig und mussten bezahlt werden, als der Beschluss fiel, das Dach zu verkürzen. Die nicht eingebauten Teile liegen eingemauert am Ostbahnhof. Sie sollen nun woanders verwendet werden.
Jetzt stehen oft ausgerechnet die Fahrgäste der 1. Klasse im Regen, wenn es vom Himmel gießt. Dies hatte Bahnchef Hartmut Mehdorn zwar ausgeschlossen, doch die ICE-Züge sind nun einmal länger als das Dach. Und die Wagen der 1. Klasse befinden sich in der Regel an der Zugspitze oder am Ende. Die älteste ICE-Baureihe misst 358 Meter, der mit 2 Garnituren fahrende ICE 2 ist sogar insgesamt 410 Meter lang. Wenn es regnet, lässt die Bahn jetzt, wie berichtet, die Premiumkunden auf Wunsch von Mitarbeitern mit Regenschirm am Zug abholen oder dorthin bringen.
Das Dach zu verlängern und gleichzeitig Züge fahren zu lassen, sei nicht möglich, argumentiert die Bahn. Der Verkehr auf der Stadtbahn müsste dann komplett unterbrochen werden – im Fern- und Regionalverkehr sowie bei der S-Bahn. Unterschiedliche Ansichten gibt es zur Dauer. Während der Vorstandsvorsitzende der DB Station & Service, Wolf-Dieter Siebert, von einem Jahr spricht, ist der grüne Verkehrsexperte Michael Cramer überzeugt, dass einige Sperrungen an Wochenenden ausreichen würden. Man könne schnell ein Schutzgerüst über den Gleisen bauen und dann das Dach montieren.
Ob dies möglich wäre, wollte die Firma, die das kurze Dach in Rekordtempo errichtet hatte, nicht sagen. Man habe mit der Bahn eine Schweigepflicht vereinbart. Das aufsichtsführende Eisenbahn-Bundesamt würde keine Vorgaben zum Bauablauf machen, sagte eine Sprecherin.
Wowereit setzt sich zwar für das lange Dach ein, will aber keinen neuen Streit mit Bahnchef Hartmut Mehdorn beginnen. Auch am Bahnhof Zoo, wo keine Fernzüge mehr stoppen, hat Wowereit die Haltung der Bahn akzeptiert. Dort waren die Bahnsteigdächer übrigens erst Anfang der 90er Jahre mit großem Aufwand auf ICE-Länge gebracht worden.
U M 3 0 M I N U T E N S C H N E L L E RHämmerling: Bahn zockt Berlin ab
Die Grünen werfen der Deutschen Bahn "dreiste Abzocke" vor. Obwohl am Bahnhof Zoo der ICE-Verkehr eingestellt wurde, fordere eine Tochterfirma vom Land noch immer Stationsgebühren für einen Fernbahnhof.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 17. Oktober 2006, 13.42 Uhr MESZ (nur elektronisch publiziert). [Original=77432.html]BERLIN (tso/ddp). Pro Halt eines Zuges werde 6,49 Euro statt 1,01 Euro abkassiert, sagte Grünen-Verkehrsexpertin Claudia Hämmerling weiter. Wenn für nicht erbrachte Leistungen Geld verlangt werde, könne man dies auch als "Betrug" bezeichnen. Den "Preiswucher" müsse Berlin aus den so genannten Regionalisierungsmitteln bestreiten, die vom Bund ohnehin gekürzt worden seien.
Hämmerling forderte den Senat auf, bei der Bahn durchzusetzen, dass nur die Gebühren für einen Regionalbahnhof erhoben werden. Zugleich sollte er das zu viel gezahlte Geld zurückfordern. Immerhin könnte Berlin mit diesen Mitteln zusätzliche Leistungen im Nahverkehr finanzieren.
Neubaustrecke verkürzt ICE-Fahrzeiten ab München
Schneller Takt auf der bayrischen Highspeed-Bahnachse: Die Neu- und Ausbaustrecke zwischen Nürnberg und München geht ab Mitte Dezember vollständig in Betrieb. Dort verkehren die ICE-Züge künftig alle halbe Stunde. Die Fahrzeiten ab München verkürzen sich deutlich.
Aus: Spiegel Online – 27. Oktober 2006, ??.?? Uhr MEZ (nur elektronisch publiziert). [Original]NÜRNBERG/MÜNCHEN (abl/dpa). Bayerns schnellste Bahnachse, die Strecke Nürnberg-Ingolstadt-München, wird am 10. Dezember vollständig in Betrieb genommen: Zwischen Nürnberg und München verkehren die ICE-Züge künftig im Halbstunden-Takt. Die Fahrzeit zwischen den beiden Metropolen beträgt dann nur noch gut 60 Minuten, wie die Deutsche Bahn in Nürnberg mitteilte. Das sind rund 40 Minuten weniger als auf der alten Route über Augsburg.
Sechs Jahre nach dem Baubeginn verkürzt die vollständige Einbindung des 3,6-Milliarden-Projekts in das bundesweite Bahnnetz die Fahrzeiten von München nach Berlin, Hannover, Hamburg, Frankfurt und Köln um jeweils rund eine halbe Stunde. Auf den beiden ICE-Strecken von München nach Berlin und Köln wird das Zugangebot verdoppelt. Jeder zweite ICE hält nach Angaben von Regionalbereichsleiter Fernverkehr, Ralf Mathiesen, auch in Ingolstadt. Augsburg wird mit dem ICE-Knoten Nürnberg alle zwei Stunden per ICE sowie über einen neuen Allgäu-Franken-Express verbunden, der viermal pro Tag verkehrt.
Nicht nur die schnellen ICE mit rund 300 km/h werden künftig auf der Neubaustrecke fahren, sondern auch Regionalexpress-Züge mit einer Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h. "Deutschlands schnellster Regionalverkehr", so Berthold Huber, der Chef von DB Regio Bayern, bedient auch die neuen Bahnhöfe Allersberg (Rothsee) und Kinding (Altmühltal). Der München-Nürnberg-Express benötigt 103 Minuten. So lange dauert derzeit noch eine Fahrt im ICE über Augsburg.
Zoo-Terrassen schließen
Zu wenig Betrieb: Restaurant im Bahnhof gibt auf.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 4. November 2006, Seite ?? (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original=2874402.html]BERLIN (Tsp). Wie groß der Handlungsbedarf in der West-City ist, zeigt der Bahnhof Zoo: Jetzt schließen auch noch die seit den 50er Jahren dort befindlichen „Terrassen am Zoo“. Ende November ist nach Tagesspiegel-Informationen Schluss. Dann gibt es in dem Bahnhof, in dem seit 5 Monaten keine Fernzüge mehr halten, auch kein großes Restaurant mehr. Trotzdem will die Bahn weiter auf den Bahnhof setzen. Noch gebe es Verhandlungen, sagte ein Sprecher. Und an den Umbauplänen halte die Bahn auf jeden Fall fest. Sie hat dafür aber bisher keinen Finanzier gefunden.
Die Mitarbeiter in den Terrassen sind enttäuscht. „Seit hier keine Fernzüge mehr halten, sind die Kunden weggeblieben“, sagen sie. Ein Blick ins Restaurant zur Mittagszeit bestätigt es: Kein einziger Tisch ist besetzt. Nur gähnende Leere. Vom Betreiber selbst, der SSP Deutschland, war am Freitag keine Stellungnahme zu erhalten. SSP hatte vor rund 2 Jahren die Mitropa übernommen, die lange Jahre das Restaurant bewirtschaftete. Seit der Eröffnung des Hauptbahnhofs Ende Mai lässt die Bahn im Bahnhof Zoo Fernzüge durchfahren.
Der zum Teil auf Stützen gelagerte Bau war 1957 an den Bahnhof angefügt worden. In dem mehr als hundert Meter langen Trakt gab es damals 5 Arten von Speiseräumen mit insgesamt etwa 600 Plätzen: das Schnell-Restaurant „Zoo-Pick", eine Imbissstube, ein Café, ein Kindl-Restaurant und eine „Gute Stube". Nach einer ersten Renovierung zur 750-Jahr-Feier Berlins 1987 konnte erst 1994 mit einer grundlegenden Sanierung und Modernisierung begonnen werden. Das Restaurant erhielt dabei auch einen Zugang über eine Freitreppe vom Hardenbergplatz aus. Was jetzt mit den leeren Räumen geschieht, ist ungewiss.
Die Bahn will den Bahnhof grundlegend umbauen und auch mehr Platz für weitere Läden schaffen. Zudem soll die Fassade erneuert werden. Am liebsten würde die Bahn auch eine Tiefgarage unter dem Hardenbergplatz bauen lassen. Noch sucht sie aber nach Investoren; eigenes Geld will die Bahn nicht ausgeben.
Für sie hat der Bahnhof Zoo auch ohne den Halt von Fernzügen eine Zukunft. Noch immer kämen täglich rund 100.000 Menschen in den Bahnhof. Als dort noch Fernzüge hielten, waren es fast 30 000 mehr. Vor allem die Fahrgäste im Fernverkehr hatten das Restaurant genutzt.
Aufgegeben hat inzwischen auch der Krawattenverkauf im Bahnhof, der ebenfalls weitgehend auf Kunden im Fernverkehr angewiesen ist. Hier gibt es jetzt Donuts zu kaufen. Geschlossen ist der Fotoladen, der derzeit nach Angaben der Bahn für einen neuen Mieter umgebaut wird. Die meisten Geschäftsinhaber beklagen einen nach ihren Angaben erheblichen Umsatzrückgang.
Doch es gibt auch Optimisten. Wieder geöffnet ist der Blumenladen, der mehrere Wochen geschlossen war. Die neuen Inhaber sind zuversichtlich, dass sie sich auch im Bahnhof ohne Fernverkehr halten können. Optimistisch bleibt auch Helga Frisch, die weiter für einen Fernbahnhof Zoo kämpft. Die ehemalige Pfarrerin hat dafür nach ihren Angaben knapp 140.000 Unterschriften gesammelt. Dass die Bahn ab Dezember weitere Nachtzüge, vor allem Richtung Osten, im Bahnhof Zoo halten lässt, ist für Frisch kein Ausgleich für den Wegfall der Tageszüge.
D E U T S C H E B A H NZuglinie nach Polen vor dem Aus
Aus: Märkische Oderzeitung, 4. November 2006, Seite ?? (xxx). [Original=160142]KÜSTRIN-KIETZ (ddp). Im deutsch-polnischen Verhältnis drohen neue Verstimmungen. Für die Zugverbindung auf der alten Ostbahn von Berlin-Lichtenberg in die polnische Grenzstadt Kostrzyn (Küstrin) stehen die Signale bald auf Rot. Schon zum Fahrplanwechsel am 10. Dezember könnten die Züge auf der einzigen im Stundentakt betriebenen Linie von Berlin nach Polen zwangsweise am deutschen Grenzbahnhof Küstrin-Kietz enden. Zu diesem Zeitpunkt übernimmt die private Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) die bisher von der Deutschen Bahn betriebene Strecke.
"Das Warschauer Eisenbahntransportamt UTK erteilte uns bis heute keine Genehmigung, mit unseren Fahrzeugen nach Kostrzyn zu verkehren", sagte der Geschäftsführer der NEB Betriebsgesellschaft mbH, Detlef Bröcker, der Nachrichtenagentur ddp. Die Behörde ist ähnlich wie das deutsche Eisenbahn-Bundesamt für die technischen und Betriebs-Genehmigungen in Polen zuständig. Momentan sei die Weiterführung der Linie über Küstrin-Kietz hinaus "rechtlich unsicher", sagte Bröcker. Trotz anderthalbjährigem Schriftwechsel mit dem Warschauer Amt gebe es keine Zulassung für den Betrieb der Triebwagen. Es sei lediglich mündlich mitgeteilt worden, dass die Genehmigung nicht erteilt werde, weil es keine Grundlage dafür gebe.
Die Warschauer Behörde verweist darauf, dass die einschlägigen deutsch-polnischen Verträge allein die polnische Staatsbahn PKP und die Deutsche Bahn anführen. Um die Verbindung nach Kostrzyn weiter betreiben zu können, sei der Abschluss einer neuen Vereinbarung zwischen beiden Ländern notwendig, um die NEB mit aufzunehmen, sagte ein UTK-Vertreter der westpolnischen Tageszeitung "Gazeta Lubuska". Zudem sehe es die deutsche Seite nach seiner Ansicht ja auch ungern, wenn polnische Züge auf deutschen Gleisen verkehren.
Der Vize-Marschall der Grenzwojewodschaft Lebuser Land, Edward Fedko, verwies in dem Blatt darauf, dass es ein Jahr gedauert habe, bis die Fahrt polnischer Schienenbusse zum deutschen Grenzbahnhof Forst genehmigt wurde. Heute gibt es nach Angaben eines PKP-Sprechers täglich je zwei Verbindungen von Zagan nach Forst und zurück.
Trotz allem ist für Bröcker "nicht nachvollziehbar", warum die NEB-Fahrzeuge nicht nach Polen fahren dürfen. Die Triebwagen seien technisch genauso ausgestattet wie die jetzigen DB-Züge. Zusätzlich werde die NEB polnischen Zugfunk an Bord haben. Es gehe nur um ein 2,5 Kilometer langes Teilstück von der Grenze zum Bahnhof Kostrzyn, sagte er. Über eine mögliche Verlängerung der Linie weiter nach Polen hinein sei noch gar nicht gesprochen worden, darüber könne man reden, "wenn die Zeit gekommen ist". Im Sommer hatte es gar schon eine Sonderfahrt mit dem neuen Triebwagen nach Kostrzyn gegeben, für die Polen damals eine Sondergenehmigung erteilt hatte.
Von einer Kappung der Linie wären nicht nur deutsche Tagesausflügler zum Grenzbasar betroffen. Vor allem Polen nutzen nach Bröckers Angaben die gut 80 Kilometer lange Direktverbindung nach Berlin. Für sie ist Kostrzyn, wo Züge unter anderem aus Gorzow (Landsberg) und Zielona Gora (Grünberg) ankommen, ein wichtiger Umsteigebahnhof auf dem Weg in die deutsche Hauptstadt. Deshalb habe sich die NEB jetzt an die Wojewodschaft Lebuser Land gewandt, damit die dortigen Partner politischen Druck in Warschau machen, sagte Bröcker. Zudem sei er im Gespräch mit den zuständigen deutschen und polnischen Ministerien und auch mit polnischen Bahnen.
"Was im Dezember wirklich passiert, steht in den Sternen", sagte Bröcker, dessen Gesellschaft den Zuschlag zum Betrieb des deutschen Teils der Strecke für 8 Jahre erhalten hatte. "Unser Wunsch ist klar, wir wollen bis Kostrzyn fahren", fügte er hinzu. Dies wäre im Interesse der Länder Brandenburg und Berlin, die ausdrücklich wünschten, dass die Linie wie bisher bis Polen geführt wird. Alles andere wäre auch unwirtschaftlich, betonte er. Schließlich ist schwer vorstellbar, dass Reisende zu Fuß den kilometerlangen Weg von Kietz über die Grenze bis Kostrzyn gehen. [mehr]
Schienennetz wird Eigentum des Bundes
Die Deutsche Bahn soll noch in dieser Wahlperiode bis 2009 teilweise privatisiert werden. Das Schienennetz wird der Bund kontrollieren. Darauf einigten sich die Verkehrspolitiker der großen Koalition, wie Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee bestätigte.
Aus: Spiegel Online – 8. November 2006, ??.?? Uhr MEZ (nur elektronisch publiziert). [Original]BERLIN (agö/tim/Reuters/ddp). Im monatelangen Streit um das Projekt einigten sich am Mittwochabend überraschend Bundesregierung sowie Union und SPD. Danach soll das Unternehmen in Teilen bis 2008 oder 2009 in private Hände kommen. Das 34.000-Kilometer-Schienennetz wird zwar im Eigentum des Bundes bleiben, aber bei der Bahn bilanziert und für einen zunächst begrenzten Zeitraum bewirtschaftet werden. Bis Ende März solle ein Gesetzesentwurf erarbeitet werden, der auf den gemeinsamen Grundlagen basiere, sagte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD).
"Ab heute endet die Modell-Diskussion", sagte Tiefensee unter Bezugnahme auf die verschiedenen Modelle, die innerhalb der Koalition heftig umstritten waren. Die Entscheidungen sollten auch die Lage der Bahn verbessern: "Das kommt ganz Deutschland zu Gute."
Unionsverhandlungsführer Hans-Peter Friedrich sprach von einer guten Lösung, die auch den Wettbewerb auf der Schiene berücksichtige. Auch würden die Beschäftigungsgarantien für die Bahnbeschäftigten bis 2010 Bestand haben. Der Bundeshaushalt solle keine zusätzlichen Schulden etwa des Netzes aufgebürdet bekommen, heißt es in einem Entschließungsantrag der Fraktionen für den Bundestag.
Oppositionspolitiker kritisierten den Konsens. Der Grünen-Politiker Winfried Hermann bezeichnete ihn in der "Leipziger Volkszeitung" als "faulen Kompromiss". Der FDP-Verkehrsexperte Horst Friedrich erklärte: "Die Vereinbarung bereitet mir große Bauchschmerzen, denn letztlich droht die Gefahr, dass Bahnchef Hartmut Mehdorn so durch die Hintertür sein integriertes Modell eines Börsengangs mit Netz doch noch verwirklicht." Friedrich kündigte zudem an, die FDP wolle nun prüfen, ob sie einen Untersuchungsausschuss beantragt, der die Grundstückszuordnung bei der Bahn untersuche. Diese Frage sei bei den Koalitionsverhandlungen ausgeklammert worden.
Papiere von Kanzleramt und Union hatten bereits neue Chancen auf eine Verständigung signalisiert. Danach sollten dann 24,9 Prozent der Bahn-Anteile an private Investoren gehen. Tiefensee bezeichnete aber die Höhe des Anteils nun als nachrangig.
In zentralen Fragen hat sich Tiefensee nun überraschend doch mit vielen Vorschlägen durchgesetzt. Eine Vielzahl davon hatte er in einem Kompromissmodell vor 2 Monaten schon vorgebracht, die Vorschläge waren jedoch von der Union abgelehnt worden. Die Union hatte in früheren Papieren etwa gefordert, dass auch die Erlöse aus den Trassennutzung für den Netzausbau verwandt werden. Dies findet sich im gemeinsamen Entschließungsantrag nicht mehr.
Privater Zug darf nicht nach Polen
Grenzüberschreitender Verkehr nach Kostrzyn gefährdet / Genehmigung fehlt
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 13. November 2006, Seite ?? (Brandenburg). [Original=2881860.asp]KÜSTRIN-KIETZ (ddp/kt). Eine kurze Bahnstrecke über die Grenze hinweg führt zu großen Irritationen zwischen Deutschland und Polen. Nach dem Willen der Grünen soll sich jetzt auch der polnische Botschafter Marek Prawda einschalten. Auch das Infrastrukturministerium in Potsdam ist bereits alarmiert. Gemeinsam soll verhindert werden, dass der grenzüberschreitende Bahnverkehr zwischen dem brandenburgischen Küstrin-Kietz und dem polnischen Kostrzyn (Küstrin) im Dezember eingestellt wird.
Am 10. Dezember übernimmt die private Niederbarnimer Eisenbahn (NEB) die bisher von der Deutschen Bahn betriebene Strecke zwischen Berlin-Lichtenberg und Kostrzyn. Die NEB hatte eine Ausschreibung gewonnen und vom Infrastrukturministerium den Zuschlag erhalten. Nicht geklärt war zu diesem Zeitpunkt allerdings, ob ein anderes Unternehmen als die Deutsche Bahn mit anderen Fahrzeugen auch weiter über die Grenze fahren darf. Hierfür sind in der Regel umfangreiche Zulassungen erforderlich. Das Infrastrukturministerium wurde dann überrascht, dass die Genehmigungen bisher nicht erfolgt sind.
„Das Warschauer Eisenbahntransportamt UTK hat uns bis heute keine Genehmigung erteilt, mit unseren Fahrzeugen nach Kostrzyn zu verkehren“, sagt der Geschäftsführer der NEB-Betriebsgesellschaft, Detlef Bröcker. Die Behörde ist für die Betriebsgenehmigungen in Polen zuständig.
Auch nach anderthalbjährigem Schriftwechsel mit dem Warschauer Amt gebe es keine Zulassung für den Betrieb der NEB-Triebwagen. Es sei nur mündlich mitgeteilt worden, dass die Genehmigung nicht erteilt werde, weil es keine Grundlage dafür gebe.
Die Warschauer Behörde verweist darauf, dass die einschlägigen deutsch-polnischen Verträge allein die polnische Staatsbahn PKP und die Deutsche Bahn anführen. Um die Verbindung nach Kostrzyn weiter betreiben zu können, sei der Abschluss einer neuen Vereinbarung zwischen beiden Ländern notwendig, heißt es bei der UTK in Warschau.
Die brandenburgische Bundestagsabgeordnete Cornelia Behm (Grüne) bittet in einem Brief an den polnischen Botschafter, er solle „die Erteilung einer Genehmigung befördern“. Sollte sie nicht erteilt werden, würden die Fahrten von Berlin-Lichtenberg bereits im Grenzort Küstrin-Kietz enden. Vor allem Fahrgäste aus Polen haben die grenzüberschreitende Verbindung bisher für Fahrten nach Berlin genutzt. Es ist die einzige im Stundentakt betriebene Strecke zwischen Berlin und Polen. [mehr]
H A U P T B A H N H O F B E R L I NVerkehrsexperten gegen Aus für Bahnlinie ins polnische Kostrzyn
Aus: Yahoo-News, 18. November 2006, 10.50 Uhr MEZ (Wirtschaft). [Original]FRANKFURT (ODER)/ZIELONA GORA (ddp-lbg). Verkehrsexperten aus der deutsch-polnischen Grenzregion protestieren gegen das drohende Aus der grenzüberschreitenden Bahnlinie von Berlin nach Kostrzyn (Küstrin). Dies werde täglich Hunderte Fahrgäste zwingen, "Ersatzverkehrsmöglichkeiten" zwischen den knapp 3 Kilometer entfernten Grenzbahnhöfen Küstrin-Kietz und Kostrzyn zu suchen, heißt es in einem am Samstag veröffentlichten Appell. Nach der Abschaffung der 2 Jahre währenden direkten Zugverbindung Berlin-Kostrzyn-Gorzow (Landsberg) würde dies eine weitere Einschränkung dieser Verbindung bedeuten.
Vor 2 Wochen war bekannt geworden, dass die Niederbarnimer Eisenbahn (NEB), die den Betrieb der Strecke Berlin-Kostrzyn am 10. Dezember von der Deutschen Bahn übernimmt, keine Betriebsgenehmigung vom Warschauer Eisenbahntransportamt erhielt. Damit besteht die Gefahr, dass die Linie in Küstrin-Kietz enden muss. Hintergrund ist, dass alle einschlägigen deutsch-polnischen Verträge nur die Deutsche Bahn und die polnische Staatsbahn PKP, nicht aber die NEB anführen.
Angesichts der Mitgliedschaft Polens in der EU sei eine solche Haltung der polnischen Eisenbahnbehörden "unverständlich und inakzeptabel", heißt es in dem Appell. Die Politiker beider Länder seien aufgerufen, nicht nur die Unterbrechung der direkten Zuglinie zwischen Berlin und Kostrzyn zu verhindern, sondern auch andere grenzübergreifende Verbindungen auszubauen. Der Appell war von der "Interessengemeinschaft Eisenbahn Berlin-Gorzow", der Industrie- und Handelskammer Gorzow und vom Frankfurter Institut für Umweltorientierte Logistik initiiert worden.
S T A H L T R Ä G E R - A B S T U R ZKurzes Glasdach war teurer als geplante Langfassung
Die umstrittene Verkürzung des Daches für den neuen Berliner Hauptbahnhof hat nach Informationen von Morgenpost.de Mehrkosten von fast 30 Millionen Euro verursacht. Bahnchef Hartmut Mehdorn hatte die Änderung an der Konstruktion durchgesetzt.
Aus: Berliner Morgenpost, 11. Januar, 19.23 Uhr MEZ (nur elektronisch publiziert). [Original]BERLIN (Morgenpost.de). Die umstrittene Verkürzung des Glasdaches für den neuen Hauptbahnhof hat enorme Mehrkosten verursacht. Das geht aus einem vom Verkehrsministerium des Bundes erstellten Papier hervor. Nach Informationen von Morgenpost.de hätte das Glasdach in der ursprünglich geplanten Version mit einer Länge von 430 Metern 36,8 Millionen Euro gekostet. In der jetzt auf 321 Meter Länge verkürzten Version soll es fast 30 Millionen Euro teurer geworden sein. Der Preis soll bei 64, 4 Millionen Euro liegen. Die Gründe: Die komplexe Statik für das aufwendige Bauwerk musste neu geplant, ein neues und langwieriges Genehmigungsverfahren beim Eisenbahnbundesamt aufgerollt werden. Bei der Bahn wollte sich gestern niemand dazu äußern.
Experten zweifeln unterdessen auch die Aussage von Bahnchef Hartmut Mehdorn an, wonach die Verkürzung erforderlich gewesen sei, um den Hauptbahnhof noch vor der Fußball-WM 2006 eröffnen zu können. Sowohl der Architekt Meinhard von Gerkan als auch einer der Geschäftsführer des Statikunternehmens Schlaich Bergermann & Partner und ein Mitarbeiter der damals zuständigen Baufirma Mero bestätigten Morgenpost.de, dass das lange und offenbar weitaus kostengünstigere Dach zur WM hätte fertig sein können. So sagte der für Schlaich Bergermann & Partner mittlerweile in den USA tätige Ingenieur, Geschäftsführer Dr. Hans Schober: „Wenn der Wille dazu da gewesen wäre, hätte man das auch vor der WM-Eröffnung geschafft.“
Mehdorn sollte sich wegen der Vorwürfe vor dem Haushaltsausschuss des Bundestages rechtfertigen und einen von den Abgeordneten erstellten Fragenkatalog beantworten. Am Donnerstag [11.1.2007] sagte er jedoch überraschend ab und schickt jetzt dem Vernehmen nach Wolf-Dieter Siebert, Vorstandsvorsitzender der DB Station & Service AG, am kommenden Mittwoch [17.1.2007] zu der Fragestunde.
H A U P T B A H N H O F B E R L I NBerlins Pannen-Bahnhof – künftig ab Windstärke 8 geschlossen
So teuer, so anfällig: Nachdem "Kyrill" zwei Stahlträger abriss, will die Bahn den Berliner Hauptbahnhof vorerst bei jedem stärkeren Wind schließen. Die Zwei-Tonnen-Elemente an der Fassade sind nicht verschweißt. Oppositionspolitiker schimpfen über Schlamperei bei Bahn und Bauleitung.
Aus: Spiegel Online – 19. Januar 2007, ??.?? Uhr MEZ (nur elektronisch publiziert). [Original]HAMBURG/BERLIN (itz/AP/ddp/dpa). Hartmut Mehdorn nahm's locker. Als der Bahn-Chef gegen Mittag den Schadensfall Hauptbahnhof inspizierte, gab er zu Protokoll, der ganze Vorfall sei "natürlich schade". Der "Bahnhof ist schön, er ist zweckmäßig, er hat in den letzten 12 Stunden geschwächelt", stapelte der Manager tief.
Viele andere teilten Mehdorns Gelassenheit nicht. Vor allem nicht Politiker der Grünen und der FDP, die eh nicht gut auf den Schienenkonzern und dessen Management zu sprechen sind. Dass in der Sturmnacht ein Zwei-Tonnen-Stahlträger von der Fassade des neuen Hauptbahnhofes auf die Freitreppe herabgekracht und ein zweiter Träger angerissen sei – das sei ein Beleg für Pfusch, erklärten die Grünen.
Deren Berliner Fraktion empörte sich über ein "nicht hinnehmbares Versagen Mehdorns und der zuständigen Bauüberwachung." Und weiter: "Herrn Mehdorn geht Schnelligkeit vor Sorgfalt, Prestige vor Sicherheit."
Nicht ganz so drastische Töne kamen von der FDP-Fraktion in Berlin. Sie ließ erklären, der Hauptbahnhof sei die "Achillesferse" des Schienenverkehrs, sowohl in Berlin als auch überregional.
Bahn-Sprecher: Träger lagen nur auf
Bahn-Sprecher Michael Baufeld bestätigte SPIEGEL TV, dass die tonnenschweren Träger nicht befestigt waren: Aus architektonischen Gründen lagen sie nur auf kleinen Verstrebungen. "Das heißt, sie sind nicht verschweißt, nicht verschraubt", sagte der Sprecher. Begründung: "Diese Stahlkonstruktion braucht Bewegungsraum." Bis auf weiteres soll der Bahnhof jedes Mal geschlossen werden, sobald der Wind Stärke 8 erreicht, kündigte die Bahn an. Der Vorzeigebau war erst vor 8 Monaten eröffnet worden und hatte 1 Milliarde Euro gekostet.Trotz der fehlenden Befestigung zeigte sich das Bahn-Management überrascht von dem Unfall. Er sei das "letzte, womit wir gerechnet haben", sagte Mehdorn bei seinem Ortstermin. Er werde den Architekten und die Statiker des Gebäudekomplexes noch beschäftigen. "Die werden sich ein genaues Bild von den Umständen machen müssen." Mehdorn versicherte: "Wir werden alles tun, dass so etwas nicht wieder passiert."
Der Bahnhofsarchitekt Meinhard Gerkan wies am späten Nachmittag eine Mitschuld an dem Unglück zurück. Sicher sei, "dass das Architekturbüro von Gerkan, Marg und Partner an diesem Unglück kein Verschuld hat", hieß es in einer schriftlichen Mitteilung. Es habe sich "entweder um einen Fehler der Statik, der Bauausführung oder der Bauüberwachung" gehandelt.
Gerkan und Mehdorn liegen wegen des Prestigebaus im Clinch, weil auf Anordnung Mehdorns das Glasdach nur in verkürzter Form realisiert [Ed: und im Untergeschoss nur eine einfache Decke eingebaut] wurde. In dem öffentlichen Streit hatte der Architekt gerichtlich Nachbesserungen durchgesetzt.
Die abgestürzten Stahlträger gehören zu einem von zwei hoch aufragenden Bürogebäuden am Bahnhof. Diese sogenannten Bügelbauten, zwischen denen das gläserne Dach über den oberirdischen Gleisen verläuft, waren Ende Juli 2005 in einem weltweit einmaligen Verfahren angebracht worden. Dabei wurden zwei 1250 Tonnen schwere Stahlskelette über dem Glasdach montiert.
Unglückstouristen: "Ich bin extra hergefahren"
Tausende Menschen verfolgten damals, wie die Bauteile ähnlich einer Klappbrücke im Zeitlupentempo von der Senkrechten in die Waagerechte aufeinander zukippten. Nach rund 21 Stunden war die spektakuläre Montage erfolgreich beendet.Die Ankündigung Mehdorns, der Verkehr im Bahnhof werde ab 12 Uhr wieder rollen, erwies sich als voreilig: S-Bahnen fuhren ab 13.15 Uhr wieder, der Fernzugverkehr wurde erst danach wieder aufgenommen. Es gebe noch Verspätungen, die Lage normalisiere sich aber, teilte die Bahn am frühen Abend mit. Rund 14 Stunden lang waren Fernzüge auf andere Bahnhöfe umgelenkt worden. S-Bahn-Passagiere mussten in Busse umsteigen.
Bis zum frühen Nachmittag war das Gelände um den Hauptbahnhof abgesperrt. Viele Fahrgäste reagierten genervt. "Ich bin schon 2 Stunden zu spät, und jetzt lassen sie mich noch nicht mal zu meinem Fahrrad", sagte Steffen Zapnik. Er wolle zur Arbeit, und sein Fahrrad stelle er immer am Hauptbahnhof ab. Jetzt werde er sich wohl ein Taxi nehmen müssen, sagte er ungehalten.
Der 16-jährige Mieszko Schaar fand den Schadensfall dagegen spannend. Er versuchte ausdauernd, mit seiner Digitalkamera den abgestürzten Träger zu filmen, der auf der Treppe lag. Schaar sagte: "Ich habe davon im Radio gehört und bin extra aus Steglitz hergefahren, um alles aufzunehmen." [mehr]
H A U P T B A H N H O F B E R L I NFahrgäste empört über neue Bahnhof-Sperrung
Chaotische Szenen am Hauptbahnhof Berlin: Weil sie die Sicherheitsmacken des Milliardenbaus noch nicht behoben hat und ein neuer Sturm aufzog, hat die Bahn das Gebäude erneut für mehrere Stunden evakuiert. Fahrgäste wurden im Regen nach draußen geschickt – und zeigten wenig Verständnis.
Aus: Spiegel Online – 21. Januar 2007, ??.?? Uhr MEZ (nur elektronisch publiziert). [Original]BERLIN (itz/Reuters/dpa). Schon wieder: Der Hauptbahnhof wurde am frühen Nachmittag zum inzwischen zweiten Mal binnen weniger Tage wegen drohender Sturmböen geräumt und gesperrt. Bei heftigem Regen und starkem Wind forderten Bahnmitarbeiter und Bundespolizei die Reisenden und Besucher am Nachmittag auf, das Gebäude zu verlassen. "Sicherheit heißt das allerhöchste Gebot", begründete ein Bahnsprecher die Maßnahme. Es handle sich um einen vorsorglichen Schritt wegen möglicher Sturmböen der Särke 8 und mehr.
Nachdem der Deutsche Wetterdienst ein Abflauen des Windes meldete, beschloss die Bahn, den Bahnhof ab 20 Uhr wieder zu öffnen.
Die erneute Räumung führte bei vielen Reisenden zu massiver Verärgerung und Kritik an der Bahn. "Es ist total unkoordiniert, keiner sagt, wie man sich verhalten soll", erklärte ein Reisender Reuters TV. Das Unternehmen habe offenbar aus den Vorkommnissen in der Orkannacht nichts gelernt. Beim Durchzug des Orkans "Kyrill" war in der Nacht zum Freitag ein tonnenschwerer Stahlträger von der Fassade herabgestürzt, der Bahnhof wurde zum ersten Mal etliche Stunden geschlossen.
Nach der neuerlichen Sperrung am Sonntag [21.1.2007] irrten Bahn-Kunden umher. Sie wussten nicht, wie sie an ihr im Bahnhof aufgegebenes Gepäck kommen sollten und versuchten, ihre weitere Reise zu organisieren.
S-Bahnen im innerstädtischen Verkehr durchfuhren den Bahnhof am Nachmittag und frühen Abend ohne anzuhalten. Der Fern- und Regionalverkehr wurde weitgehend unterbrochen. Zunächst war lediglich der oberirdische Bereich des Bahnhofes gesperrt. Im Verlaufe des Nachmittags wurde auch der Zugang zum unterirdischen Bereich des Bahnhofes nicht mehr gewährt, wie ein Bahnsprecher sagte.
Die Bahn hatte sich nach den Beschädigungen durch den Orkan "Kyrill" und der dadurch bedingten Sperrung des Bahnhofes entschlossen, bei drohenden Sturmböen ab Windstärke acht die Station aus Sicherheitsgründen zu schließen, wie ein Sprecher der Bundespolizei sagte, die die Räumung organisierte. Zudem war damit begonnen worden, die Stahlteile in der Fassade mit Blechen zu verschweißen, damit sie Unwettern Stand halten.
Für Sonntag lag eine amtliche Unwetterwarnung für den Berliner Raum vor. Der Deutsche Wetterdienst befürchtete Sturmböen in einer Stärke zwischen 60 und 85 Kilometer pro Stunde. Das entspricht einer Windstärke von 7 bis 9.
Die Deutsche Bahn wies unterdessen einen Zeitungsbericht zurück, wonach ein Sicherheitsrisiko am Berliner Hauptbahnhof längst bekannt gewesen sei. Die Bahn habe ein Gebäude übernommen, bei dem sie davon habe ausgehen müssen, dass es nach allen Regeln der Technik geplant, genehmigt, gebaut und abgenommen worden sei, sagte ein Sprecher. Ein gerichtlich bestellter Gutachter untersuche die Ursache für den Absturz des Stahlträgers. "Es besteht kein Sicherheitsrisiko am Berliner Hauptbahnhof."
Der "Tagesspiegel am Sonntag" hatte berichtet, der Absturz des Trägers hätte wahrscheinlich verhindert werden können. Bereits in der Planungsphase habe sich herausgestellt, dass die Querträger vor der Glasfassade bei starkem Sturm abstürzen könnten. Eine relativ einfache Sicherheitsmaßnahme habe man aber nicht ergriffen. Der neue Hauptbahnhof nahe dem Regierungsviertel war Ende Mai vergangenen Jahres in Betrieb genommen worden. Er hatte rund 1 Milliarde Euro gekostet.
Noch teurer als bekannt
Rund 1 Milliarde Euro hat die Deutsche Bahn bisher immer als Baukosten für den Berliner Hauptbahnhof genannt. Nun stellt sich heraus, dass der Prachtbau offenbar noch etwas teurer war.
Aus: Spiegel Online – 25. Januar 2007, ??.?? Uhr MEZ (nur elektronisch publiziert). [Original]BERLIN (kai/ddp/dpa ). Zu den von der Bahn genannten Kosten von rund 1 Milliarde Euro für den Bahnhof und den Tunnelbereich bis zur Spree kämen noch die Aufwendungen für die beiden Büro-Bügelbauten, die das Glasdach überspannen, berichtet der Berliner "Tagesspiegel" [26.1.2007]. Sie hätten nach Angaben aus der Bahn nochmals rund 200 Millionen Euro gekostet. Bisher habe die Bahn nur die Kosten angegeben, die am Bahnhof für den Bahnbetrieb erforderlich waren.
Die Gesamtbaukosten von 1,2 Milliarden Euro lassen sich dem Bericht zufolge durch Mieteinnahmen nicht refinanzieren. Der Hauptbahnhof bleibe daher ein Verlustbringer. Der Absturz einer Querstrebe an den Bügelbauten während des Orkans Kyrill habe zudem einen Millionenschaden an dem Gebäude verursacht.
Die Fahrgäste sind hin und weg
Der Hauptbahnhof ist ein Jahr in Betrieb – erfolgreich. Und das Glasdach? Wird vielleicht verlängert.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 27. Mai 2007, Seite ?? (Berlin) von FATINA KEILANI und KLAUS KURPJUWEIT. [Original=3293695.asp]BERLIN (Tsp). Es hätte ein Geburtstagsgeschenk sein können, was da unter den Bahnviadukten am Ostbahnhof eingemauert ist: Die Verlängerung des Glasdachs für den Hauptbahnhof, als Bausatz. Aber dazu kommt es vorerst nicht. Das Verkehrsministerium prüft derzeit, ob das Dach verlängert werden kann, so wie es unter anderem der Architekt wünscht. Ein Ergebnis liege aber frühestens im Sommer vor, sagte ein Ministeriumssprecher. Ein Experte, dessen Rat man unbedingt einholen wolle, sei derzeit im Ausland. Der Verkehrsausschuss des Bundestages hatte das Ministerium im März zu der Untersuchung aufgefordert.
Der spektakuläre Bahnhof ging vor einem Jahr – am 28. Mai – in Betrieb; mit dem um rund 100 Meter verkürzten Dach. Nur so konnte gesichert werden, dass der gläserne Palast rechtzeitig zur Fußball-WM fertig war. Die Kritik an der Dachverkürzung ist bis heute nicht verstummt. Auch der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) hat sich für die Langversion eingesetzt. Doch Bahnchef Hartmut Mehdorn will nicht nachgeben, obwohl die Teile, die fehlen, bereits produziert sind.
Mit dem Architektenbüro von Gerkan, Marg und Partner liegt die Bahn noch wegen anderer Themen im Streit, zum Beispiel wegen der Flachdecke im Untergeschoss des Bahnhofs. Architekt Meinhard von Gerkan hatte sich vor dem Landgericht den Erfolg erstritten, dass die Flachdecke gegen die von ihm geplante Gewölbekonstruktion ausgetauscht werden muss. Das wäre aber viel teurer geworden, so dass die Bahn sich dagegen entschieden hatte. Gegen das Urteil hat sie Berufung eingelegt. Die Flachdecke hat das erste Betriebsjahr des größten Kreuzungsbahnhofs Europas also überstanden. Beim Verkürzen des Daches hatte von Gerkan hingegen selbst an den geänderten Plänen mitgearbeitet.
Streitereien hin oder her, die Bürger haben den Bahnhof angenommen. Wie prognostiziert, kommen nach offiziellen Angaben täglich rund 300.000 Menschen durch die Station – für die Bahn ein voller Erfolg. Durch die neue Nord-Süd-Verbindung hat die Zahl der Fahrgäste im Fern- und Nahverkehr zugenommen. Und das, obwohl der Bahnhof nach wie vor nur unzureichend ans Nahverkehrsnetz der Stadt angeschlossen ist. Die U-Bahn-Linie U 55 soll frühestens Anfang 2009 zum Brandenburger Tor fahren, wo die Fahrgäste dann in die Nord-Süd-S-Bahn umsteigen können. Die Gleise der Straßenbahn sollen den Hauptbahnhof sogar erst frühestens 2011 erreichen. Vielleicht ist bis dahin sogar das Dach verlängert worden – falls das Verkehrsministerium dies für wirtschaftlich vertretbar halten sollte.
Strittig ist auch die Frage, welche Belästigung eine Dachverlängerung bedeuten würde die Bahn meint, der Verkehr auf der Stadtbahn müsste für ein Jahr unterbrochen werden, und zwar komplett im Fern- und Regionalverkehr und bei der S-Bahn. Der grüne Verkehrsexperte Michael Cramer hingegen hält einige Sperrungen an Wochenenden für ausreichend. Man könne ein Schutzgerüst über die Gleise bauen und dann das Dach montieren. Vorerst stehen die Passagiere der ersten Klasse also weiter im Regen – das Dach wurde gerade da gekürzt, wo die Erste-Klasse-Wagen halten.
Bahn-Schienennetz veraltet trotz höherer Investitionen
Aus: DDP-Meldung, 22. August 2007, 7.25 Uhr MESZ (Verkehr). [Original]BERLIN (ddp). Die Deutsche Bahn kommt offenbar – trotz steigender Investitionsmittel – kaum mit der Wartung ihres bestehenden Schienennetzes nach. Laut dem aktuellen Netzzustandsbericht des Konzerns, der dem "Tagesspiegel" [22.8.2007] vorliegt, ist das Alter der Gleise im vergangenen Jahr im Schnitt auf 19,8 Jahre gestiegen. Das sei eine Zunahme um 0,2 Jahre.
Der Wert für die Gleise, auf denen schneller als 159 Kilometer pro Stunde gefahren wird, ist dem Bericht zufolge ebenfalls um 0,2 Jahre auf 18,4 Jahre gestiegen. Bei Weichen gab es eine Zunahme von 0,4 Jahren auf 16,9 Jahre, bei Bahnsteigen gar um ein ganzes Jahr auf ein Durchschnittsalter von 47,6 Jahren. Laut dem Bericht ist das im Auftrag des Bundes geführte Schienennetz außerdem weiter geschrumpft. Die Betriebslänge betrug Ende 2006 noch 34.019 Kilometer, 47 Kilometer weniger als im Vorjahr. Die Zahl der Weichen ist um rund 3 Prozent auf 77.080 reduziert worden.
Dabei flossen wieder deutlich mehr Mittel in das bestehende Schienennetz – ohne Neubauprojekte und Bahnhöfe. Insgesamt gab die Bahn laut ihrem Bericht für Instandhaltungsmaßnahmen und Ersatzinvestitionen im vergangenen Jahr fast 4,8 Milliarden Euro an eigenen und öffentlichen Mitteln aus. Das bedeutet eine Steigerung von etwa einer halben Milliarde Euro gegenüber den jeweiligen Investitionen in den Jahren 2004 und 2005. Das Niveau der Jahre 2002 und 2003 wurde aber noch nicht wieder erreicht.
Ein Bahnsprecher kommentierte auf Anfrage des Blattes nicht die einzelnen Werte des Zustandsberichts, betonte aber: "Das Alter ist nicht das einzige Kriterium für die Qualität." Er verwies auf die durch den Zustand des Netzes bedingten Fahrzeitverluste, die insgesamt im vergangenen Jahr laut dem Bahnbericht reduziert wurden. Eine Sprecherin des Bundesverkehrsministeriums bestätigte dem Blatt nur, dass der Zustandsbericht derzeit geprüft werde.
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