Stand: 28.5.2006 (23. Ed.) – File: Bahn/in_Me/dien_11.html
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Bahn überrascht mit WM-Shuttle-Service
In einer Woche wird der Hauptbahnhof eröffnet / Abnahme der technischen Anlagen im Zeitplan / Wie die S 21 funktionieren könnte.
Aus: Berliner Morgenpost, 19. Mai 2006, Seite ?? (Berlin) von ANDREA PUPPE. [Original]BERLIN (BM). Eine gute Nachricht für Fußball- und S-Bahnfans: Gestern hat die Deutsche Bahn angekündigt, während der Fußball-Weltmeisterschaft S-Bahn-Züge auf der neuen Nord-Süd-Verbindung einzusetzen. Die Züge der Baureihe 423 fahren im Gegensatz zur Berliner S-Bahn nicht mit Gleich- sondern mit Wechselstrom, den sie aus der Oberleitung im Tunnel beziehen sollen.
Die Bahnhöfe Gesundbrunnen und Südkreuz (Papestraße) werden vom 8. Juni bis 10. Juli per Shuttle-Betrieb alle 20 Minuten angesteuert, die Fahrtzeit auf dieser Strecke beträgt lediglich 12 Minuten. "Wir werden die 3 Züge in Frankfurt und München ausleihen", kündigte Ingulf Leuschel, Konzernbeauftragter der Bahn für Berlin gestern an.
Shuttle als Vorläufer für S 21
Man könne den Shuttle-Betrieb auch als "Vorlaufbetrieb" für die lang geplante aber nie realisierte S-Bahn-Linie 21 betrachten. Ob das Angebot, über dessen Kosten die Bahn keine Angaben machen wollte, auch nach der WM aufrechterhalten werden soll, konnte Leuschel nicht sagen. "Das hängt vom Senat ab, der die Verkehrsleistungen bestellt", sagte er.Außerdem stellte Leuschel noch einmal Änderungen zum kleinen Fahrplanwechsel der Bahn am 28. Mai mit Inbetriebnahme des Hauptbahnhofes und des neuen Nord-Süd-Tunnels vor. "Viele, die im Umland wohnen und in Berlin arbeiten, werden den Wecker später stellen können", sagte Leuschel. Die überfüllte Stadtbahn werde endlich entlastet, neue Regional- und Fernbahnhöfe kämen hinzu. Kritik an der Abkopplung des Bahnhofs Zoo vom Fernverkehr weist Leuschel zurück: "In anderen europäischen Metropolen mit mehr Einwohnern, etwa London oder Paris, halten Fernzüge nur einmal. In Berlin werden sie dreimal stoppen." Lange Wartezeiten am Hauptbahnhof (10 bis zu 19 Minuten) seien Fahrplan bedingt und würden mit dem großen Fahrplanwechsel europaweit am 2. Dezemberwochenende angeglichen. Im Hauptbahnhof läuft indes alles nach Plan. "Es funktioniert alles von der Rolltreppe bis zur Drehtür", sagte Leuschel.
Ferngesteuerter Bahnhof
Der riesige Neubau wird von 3 verschiedenen Orten aus gesteuert – das ist zum einen moderner Computertechnik zu danken und hat zum anderen mit der Sicherheit der Station zu tun, an der in Zukunft bis zu 200.000 Menschen pro Tag umsteigen sollen [Ed: voilà, eine nach unten korrigierte Zahl (bislang waren es immer 300.000)].Sicherheitsrelevante Fragen oder auch Kundenservice (nicht nur) für den Hauptbahnhof werden vom Ostbahnhof aus koordiniert, sämtliche Ansagen und Anzeigetafeln vom Bahnhof Spandau.
Der Arbeitsplatz des Fahrdienstleiters für den Bahnhof bei der DB Netz AG in Pankow ist etwa 7 Kilometer vom Hauptbahnhof entfernt. Still ist es dort in dem großen Raum. In Gruppen sitzen die Fahrdienstleiter vor ihren Bildschirmen und verfolgen aufmerksam verschieden farbige Linien. Noch hat Matthias Engelmann nicht allzuviel zu tun. 4 bis 5 Züge pro Stunde passieren derzeit den Nord-Süd-Tunnel und den Hauptbahnhof. Erst ab Betriebsbeginn morgens um 4 Uhr am 28. Mai wird sich das ändern. "Dann fahren wir volles Programm" sagt Engelmann.
Seitdem im März der Probebetrieb und die Streckenerkundungsfahrten für den neuen Nord-Süd-Tunnel begonnen haben, können sich auch Matthias Engelmann und seine Kollegen an ihrem neuen Arbeitsplatz einarbeiten. Über digitalen Zugfunk ist er direkt mit den Lokführern verbunden, die Tastatur an seinem Bildschirm-Arbeitsplatz gibt Befehle an das elektronische Stellwerk Papestraße. Von dort werden die 275 Signale und 133 Weichen im Bereich des Nord-Süd-Tunnels gesteuert.
Engelmann hat eine dreijährige Ausbildung zum Fachwirt "Eisenbahnbetrieb" mit der Spezialisierung "Fahrdienstleiter" absolviert, sich im Anschluß sechs Wochen auf elektronische Stellwerke spezialisiert und eine zusätzliche einmonatige Einweisung in den Arbeitsbereich "Nord-Süd-Tunnel" hinter sich. Im Notfall – oder wie es im Bahn-deutsch heißt bei "Abweichungen vom Regelbetrieb" – ist er auch für das Öffnen der Notausstiege im Tunnel zuständig.
Rund um die Uhr sicher
Andere Notfälle, etwa Brandmeldungen oder Unruhe wegen randalierender Fußballfans werden von den Kameras der Sicherheitszentrale im Ostbahnhof erfaßt. Die Zentrale ist rund um die Uhr besetzt und arbeitet mit der Bahnpolizei zusammen. Dort laufen auch Störmeldungen einzelner Gewerke, etwa über die Fahrstühle und Aufzüge zusammen, werden die Serviceleistungen für in ihrer Mobilität eingeschränkte Fahrgäste koordiniert.Vom Ansagezentrum Spandau werden dagegen alle Ansagen und Anzeigen der verschiedenen Anzeigesysteme des Hauptbahnhofes gesteuert. Auch das läuft mittlerweile fast vollautomatisch. Das Computersystem signalisiert die Einfahrt eines Zuges, der Ansagetext startet automatisch. Lediglich die Abfahrt des Zuges muß ein Zugabfertiger auf dem Bahnsteig von einer gelben Säule aus einleiten. Er gibt damit dem System das Startzeichen für den Abfahrt-Text "Vorsicht an der Bahnsteigkante". Zu jeder Zeit kann allerdings auch von Hand in den automatischen Betrieb eingegriffen werden, etwa im Fall einer unvorgesehenen Störung. In der kommenden Woche werden noch sämtliche Anzeigen im Bahnhof getestet, Buchstabengrößen justiert - dann ist auch aus technischer Sicht alles fertig für den großen, offiziellen Eröffnungsbahnhof am 26. Mai, bei dem auch Kanzlerin Angela Merkel erwartet wird. [mehr]
Mehr zum Thema S-Bahn durch den Eisenbahn-Tunnel:
[29.01.2004: Auf zweierlei Gleis zum neuen Hauptbahnhof] (DER TAGESSPIEGEL)
[29.07.2004: Bald mit Duo-Bahn?] (PUNKT 3)
[25.07.2005: Mit neuer Technik wäre der Tunnel S-Bahn-tauglich] (DER TAGESSPIEGEL)
[07.11.2005: Hauptbahnhof bleibt schlecht angebunden] (BERLINER MORGENPOST)
[19.05.2006: Bahn überrascht mit WM-Shuttle-Service] (BERLINER MORGENPOST)
[19.05.2006: Bahn strickt ihr Netz um] (DER TAGESSPIEGEL)
[19.05.2006: S-Bahn rollt während der WM auf neuer Nord-Süd-Route] (BERLINER ZEITUNG)
Bahn strickt ihr Netz um
Ab 28. Mai: Schneller mit dem ICE in andere Städte / S-Bahn-Sonderlinie im Tunnel zur WM.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 19. Mai 2006, Seite ?? (Berlin) von CAY DOBBERKE. [Original]BERLIN (Tsp). Kürzere Fahrtzeiten im Fern- und Regionalverkehr verspricht die Deutsche Bahn den Berlinern nach der Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs am 26. Mai und der geänderten Linienführung, die 2 Tage später mit dem Fahrplanwechsel in Kraft tritt. Die größte Zeitersparnis gibt es auf der Strecke Berlin-München, für die der ICE künftig noch 5 Stunden und 42 Minuten benötigt – 50 Minuten weniger als bisher.
Allerdings gibt es nicht auf jeder Fernstrecke Beschleunigungen, in Richtung Hamburg etwa bleibt es bei eineinhalb Stunden. Und der Bahnhof Zoo wird trotz aller Proteste ganz vom Fernverkehr abgekoppelt.
Mehr Tempo bringt vor allem die Trasse durch den Tiergartentunnel; dadurch wird die stark befahrene Ost-West-Verbindung, die Stadtbahn, entlastet. Außerdem wurden einige Streckenbauprojekte außerhalb Berlins fertiggestellt. Mit Sonderpreisen wirbt die Bahn zurzeit für die Eröffnung der neuen Verbindungen nach Leipzig (19 Euro) und Nürnberg (39 Euro); die Angebote gelten unter bestimmten Bedingungen zwischen dem 28. Mai und 4. Juni.
Mit deutlich mehr Fahrgästen rechnet Karl-Friedrich Rausch, Bahn-Vorstand für Personenverkehr: Die Zahl der Fernreisenden, die in Berlin ein-, aus- oder umsteigen, dürfte nach seiner Schätzung von derzeit 13 Millionen auf 19 Millionen im Jahr 2010 steigen.
Innerhalb Berlins gibt es während der Fußball-WM einen S-Bahn-Shuttleverkehr auf der neuen Nord-Süd-Verbindung: Vom 8. Juni bis 10. Juli pendeln die Züge im 20-Minuten-Takt zwischen Gesundbrunnen, Hauptbahnhof, Potsdamer Platz und Südkreuz [Ed: quasi eine Ersatz-S21]. Die S-Bahn sei das wichtigste Verkehrsmittel in der Stadt und biete diesen zusätzlichen Service „auf eigene Kosten“, sagte Rausch. Die Sonderzüge sollen täglich zwischen 5 Uhr und 23.30 Uhr fahren und für die 11 Kilometer lange Strecke Gesundbrunnen — Südkreuz jeweils 12 Minuten benötigen. Die rot lackierten Züge werden aus Frankfurt am Main und München ausgeliehen.
Die zusätzliche WM-Verbindung entspricht weitgehend der geplanten S-Bahnlinie 21, deren Bau erst 2007 beginnen soll. Aber auch auf ihren normalen Linien verstärkt die S-Bahn zur WM ihren Verkehr, beispielsweise werden alle Züge rund um die Uhr fahren.
Die Eröffnung des neuen Hauptbahnhofs feiert die Bahn am 26. und 27. Mai unter anderem mit einer großen Lichtshow, Musik und prominenten Gästen wie Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU). Insgesamt werden mehrere hunderttausend Besucher erwartet. Am zweiten Festtag soll es zusätzlich Bahnhofsfeste an den übrigen Stationen der Nord-Süd-Trasse – Gesundbrunnen, Potsdamer Platz und Südkreuz – geben.
Nur am Bahnhof Zoo ist niemandem zum Feiern zumute, schließlich halten dort ab 28. Mai keine Fernzüge mehr. Den letzten ICE-Zug wollen Kritiker dort am Vorabend mit Trauerkränzen verabschieden, am 30. Mai folgt eine Protestdemonstration. [mehr]
D E U T S C H E B A H NS-Bahn rollt während der WM auf neuer Nord-Süd-Route
Ab 28. Mai: Kürzere Fahrzeiten und Sonderangebote.
Aus: Berliner Zeitung, 19. Mai 2006, Seite ?? (Berlin) von IRIS BRENNBERGER. [Original]BERLIN. Die Bauarbeiten sind im Plan. Aber die Stimmung kann noch besser werden. Und so bemühte sich die Bahn gestern die Berliner für die Eröffnung des neuen Hauptbahnhofes am 28. Mai und das damit verbundene neue Bahnkonzept zu begeistern. Ingulf Leuschel, Konzernbevollmächtigter der Bahn für Berlin, verkündete gleich mehrere gute Nachrichten: Künftig kommt man mit dem Zug von Berlin aus auf vielen Stecken schneller zum Ziel als bisher – nach Leipzig spart man beispielsweise eine halbe Stunde. Vom 28. Mai bis zum 4. Juni gelten außerdem zwei "Schnupperangebote" der Bahn: für 19 Euro kann man von Berlin nach Leipzig oder für 39 Euro von Berlin nach Nürnberg fahren. Und zur WM wird auf der neuen Nord-Süd-Route zwischen Gesundbrunnen und Papestraße (künftig "Südkreuz") ein S-Bahn-Shuttle-Service rollen. Die S-Bahnen fahren täglich vom 8. Juni bis 10. Juli, von 5.30 bis 23.30 Uhr im 20-Minuten-Takt. Sie halten am Hauptbahnhof und am Potsdamer Platz.
Der Pendelverkehr wird zusätzlich zum normalen Fahrplan eingerichtet. Er vermittelt den Fahrgästen einen Vorgeschmack auf die geplante S 21. Wie Leuschel sagte, sollen die Bauarbeiten für die Verbindung nach Norden 2007 beginnen. Für die Bahn ist die Eröffnung des Hauptbahnhofs und die Umstellung auf das neue Verkehrskonzept die wichtigste Weichenstellung seit der Wiedervereinigung. Der Konzern geht davon aus, dass dadurch die Zahl der Reisenden, die in Berlin ein- und aussteigen, deutlich steigen wird: von derzeit 13 Millionen Fahrgästen pro Jahr auf 19 Millionen im Jahr 2010.
Der Hauptbahnhof wird künftig der zentrale Haltepunkt im Fernverkehr sein. Der Bahnhof Zoo wird dagegen vom Fernverkehr abgekoppelt und auch der Ostbahnhof spielt nur noch eine untergeordnete Rolle. Durch den Tiergartentunnel wird der Verkehr künftig in Nord-Süd-Richtung gebündelt. "Viele Menschen werden sich umgewöhnen müssen", sagte Ingulf Leuschel. "Aber viele werden auch feststellen, dass es schneller geht."
Außer nach Leipzig verkürzt sich auch die Fahrtzeit nach Dresden. Hier spart man 15 Minuten. Nach Stralsund braucht der Zug eine halbe Stunde weniger. Im Regionalverkehr kommt man ebenfalls zügiger voran: Von Luckenwalde zum Potsdamer Platz dauert die Fahrt beispielsweise nur noch 35 statt wie bisher 66 Minuten. Ab Dezember spart man auch auf der Strecke Berlin-München Zeit: 5 Stunden und 42 Minuten braucht dann der ICE, eine Stunde weniger als vorher.
Dass die Fernzüge künftig doch noch am Bahnhof Zoo halten werden, wie manche Bahnkritiker gefordert hatten, ist unwahrscheinlich. Leuschel verglich Berlin mit Paris und London. Dort hielten Fernzüge generell nur an einer Station. In Berlin könne man dagegen auch künftig an mehreren Bahnhöfen zu- oder aussteigen, am Hauptbahnhof, am Gesundbrunnen, am Südkreuz und in Spandau.
Regierung erwägt, Börsengang abzublasen
Mit Schienennetz oder ohne – so lautete bisher die Kernfrage beim Streit um den Börsengang der Bahn. Jetzt steht plötzlich das ganze Projekt auf der Kippe: Einer Zeitung zufolge erwägt die Regierung, den Konzern nicht an den Aktienmarkt zu bringen, sondern Teile direkt zu verkaufen.
Aus: Spiegel Online – 19. Mai 2006, 23.37 Uhr MESZ (nur elektronisch publiziert). [Original]BERLIN (ase/AFP/ddp/dpa). Der Süddeutschen Zeitung (SZ) zufolge erwägt die Bundesregierung die Bahn doch nicht an die Börse zu bringen und stattdessen Teile des Konzerns direkt zu verkaufen. Dabei greife sie auf Ratschläge von Investmentbanken zurück, die vor einem voreiligen Börsengang warnen, schreibt das Blatt. Das Unternehmen lasse sich auch ohne Börsengang privatisieren, hieß es demnach aus ranghohen Regierungskreisen.
Noch gebe es keine Verhandlungen mit möglichen Käufern. In den Koalitionsfraktionen fühlen Investoren aber schon mal vor: "Die geben sich im Bundestag die Klinke in die Hand", sagte der verkehrspolitische Sprecher der SPD, Uwe Beckmeyer. Allerdings würden weder Summen genannt noch gebe es bislang ein konkretes Szenario für die Veräußerung. Als Filetstück gilt vor allem das Logistikgeschäft, das Bahnchef Hartmut Mehdorn kräftig ausgebaut hat.
Damit wird im Streit um den Börsengang der Bahn ein Kapitel wieder aufgeschlagen, das schon lange erledigt schien. In den letzten Wochen drehte sich die Diskussion vor allem um die Frage, ob der Konzern mitsamt dem Schienennetz an den Aktienmarkt gehen soll. Der Argumentation von Bahnchef Hartmut Mehdorn zufolge bliebe das Unternehmen nur so international konkurrenzfähig. Kritiker befürchten jedoch, die Instandhaltung und der Ausbau des Schiennetzes könnten den Interessen renditehungriger Aktionäre untergeordnet werden. Außerdem bestehe die Gefahr, dass Bahn die Hoheit über die Gleise gegen Wettbewerber einsetzt. Bis zum Herbst will der Bund eine Entscheidung zu einem Börsengang fällen.
In den Koalitionsparteien stoßen diese Argumente mehr und mehr auf Resonanz. Nach den Verkehrspolitikern kommen auch von den Haushaltspolitikern von CDU/CSU und SPD kritische Feststellungen zu den Bahn-Plänen des Börsenstarts mitsamt Gleisnetz. In einem von den SPD-Haushaltspolitikern verfassten Arbeitspapier, das der Nachrichtenagentur dpa vorliegt, wird unter anderem vor einem "Erpressungspotenzial (der Bahn) gegenüber dem Bund" gewarnt.
In der CDU/CSU-Fraktion hieß es auf Anfrage, dass auf der Basis dieses Papier jetzt an gemeinsamen Positionen gearbeitet werde. Auch hier sehe man Schwachstellen des so genannten "integrierten Börsengangs" im Vergleich zu Überlegungen, zur Sicherung des Wettbewerbs das Netz aus einer privatisierten Bahn abzutrennen.
Auch in den Fraktionen gibt es aber Sympathie für die Idee, Teile des Unternehmens an Investoren zu verkaufen und den Börsengang ganz abzublasen. "Es könnte sein, dass man einen Verkauf an Finanzinvestoren ins Auge fasst", sagte Carsten Schneider, haushaltspolitischer Sprecher der SPD-Bundestagsfraktion, der "SZ". "Dies könnte durchaus günstiger sein als ein Börsengang."
Auch der saarländische Wirtschaftsminister Hanspeter Georgi (CDU) schließt nicht aus, Teile der Bahn direkt zu verkaufen. Er propagiert ein Modell, bei dem die Bahn in eine Staatsholding umgebaut wird, deren Töchter sich privatisieren lassen. Nur Netz und Bahnhöfe sollten zu 100 Prozent unter dem Dach der Holding bleiben. In der Unionsfraktion habe er dafür viel Zustimmung geerntet, sagte Georgi der "SZ".
Architekt kritisiert Hauptbahnhof
Eröffnung unter Umständen ohne ihn.
Aus: Berliner Morgenpost, 21. Mai 2006, Seite ?? (Berlin). [Original]
Supermarkt-Flair mit 8 Gleisen. Bahnhof mit Blech- decke. Geschwungene Säulen- Kapitele lassen ahnen, was Architekt Gerkan eigentlich entwarf. (Foto: 5.2005 – DB)
BERLIN (dpa). Der Architekt des neuen Berliner Hauptbahnhofes, Meinhard von Gerkan, wird möglicherweise nicht an der Eröffnungsfeier des Gebäudes am 28. Mai teilnehmen. "Mein Terminkalender ist sehr kurzfristig getaktet, das weiß ich noch nicht", sagte Gerkan der "Welt am Sonntag". Zugleich kritisierte er erneut die Veränderungen an seinem Entwurf.
"Eine derartige Banalisierung meiner Architektur kann ich nicht hinnehmen", sagte er. Bahnchef Hartmut Mehdorn hatte unter anderem entschieden, das Glasdach um 131 Meter zu kürzen, und im Tiefbahnhof eine Flachdecke statt einer Gewölbedecke einzuziehen.
Das Gebäude sei repräsentativ für die deutsche Baukultur, und Mehdorn habe die Verantwortung, den Ruf des Landes nicht zu schädigen, sagte Gerkan. "Es geht hier nicht um ihn und seine Börsenpläne, sondern um ein Mindestmaß an öffentlicher Verantwortung, das ihm komplett fehlt", fügte der Architekt hinzu.
Trotz möglicherweise höherer Kosten will Gerkan darauf hinwirken, daß Mehdorn die Veränderungen wieder rückgängig macht. "Ich freue mich, daß ein weiteres Kind von mir geboren wurde. Jetzt leidet das Kind noch an zwei Kinderkrankheiten, aber die werden wir kurieren, da bin ich sicher", betonte er.
Mehr zu diesem Thema:
[18.07.2005: Star-Architekt verklagt Deutsche Bahn] (BERLINER MORGENPOST)
[19.10.2005: Vor Gericht: Unterirdische Einheitssoße] (BERLINER ZEITUNG)
[15.11.2006: Einkaufszentrum mit Gleisanschluss] (DER TAGESSPIEGEL)
Ein DDR-Plan wird jetzt Wirklichkeit
Schon die Deutsche Reichsbahn wollte 1962 den Bahnhof Zoo vom Fernverkehr abkoppeln.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 22. Mai 2006, Seite 10 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]BERLIN (Tsp). Nur noch knapp eine Woche, dann hat die Deutsche Bahn im vereinten Berlin das geschafft, was der Deutschen Reichsbahn der DDR einst nicht gelungen war: Den Bahnhof Zoo vollständig vom Fernverkehr abzukoppeln. Am kommenden Sonntag [28.5.2006] wird, nach 122 Jahren, keiner der zuletzt 146 täglichen Fernzüge mehr im Bahnhof Zoo halten; der Bahnhof wird zur Regionalbahnstation. Immerhin stoppen dann noch 198 Züge des Nahverkehrs dort.
Die Reichsbahn der DDR wollte 1962 viel weiter gehen. Hätte sie sich damals durchgesetzt, wären durch die Fernbahnhalle gar keine Züge mehr gefahren; geblieben wäre lediglich die S-Bahn-Station.
Nach Zeitungsberichten von damals hatte das Verkehrsministerium der DDR kurz nach dem Mauerbau Pläne entwickelt, auch den Transitverkehr zwischen West-Berlin und dem Bundesgebiet um die eingemauerte Stadt herum zu leiten. Den Fernverkehr zu den im Krieg weitgehend zerstörten Kopfbahnhöfen, die im Westteil der Stadt lagen, hatte die Reichsbahn schon zu Beginn der 50er Jahre eingestellt.
Der im Eiltempo zu Ende gebaute so genannte Außenring [AR], der West-Berlin in weitem Bogen auf dem Gebiet der DDR umging, machte es möglich, die Binnenzüge der DDR direkt nach Ost-Berlin, zu den Bahnhöfen Lichtenberg und Ostbahnhof, Baumschulenweg, Karlshorst und Schöneweide zu leiten.
Warum sollte dies dann nicht auch für die störenden Transitzüge möglich sein, hatten sich die Strategen im Verkehrsministerium nach den Berichten gefragt. Schließlich hätte man dann die aufwändigen Kontrollen an den Grenzbahnhöfen zu West-Berlin sparen können.
Die Transitzüge sollten wie die Binnenzüge der DDR West-Berlin auf dem Außenring umfahren und dann von Osten kommend im Bahnhof Friedrichstraße enden. Dort hätten die Fahrgäste die Züge verlassen und die ohnehin vorhandenen Grenzkontrollen zu Fuß passieren müssen. Die Weiterfahrt nach West-Berlin wäre dann mit der S-Bahn erfolgt, die auch aus der westlichen Stadthälfte bis in den Bahnhof Friedrichstraße fuhr und dort auf den Fernbahngleisen ihre Fahrt beendete. Die S-Bahnen aus Ost-Berlin fuhren damals in die heutige S-Bahn-Halle, die vom Fernbahnteil durch eine Stahlwand getrennt war.
Warum die Pläne nicht umgesetzt worden waren, lässt sich heute nicht feststellen. Es könnten die Berichte in den Zeitungen gewesen sein, die auch die Alliierten hellhörig gemacht hatten. Heute hat sich die Bahn nicht einmal von über 100.000 Unterschriften, die die ehemalige Pastorin Helga Frisch nach ihren Angaben für den weiteren Halt der Fernzüge im Bahnhof Zoo gesammelt hat, davon abhalten lassen, den Bahnhof vom Fernverkehr zu trennen. So ändern sich die Zeiten.
Eine Reise ins Licht
Berlins neuer Hauptbahnhof – ein Bauwerk, mit dem Meinhard von Gerkan und sein Büro Architekturgeschichte schreiben.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 22. Mai 2006, Seite 25 (Kultur) von BERNHARD SCHULZ. [Original]Hauptbahnhof? An keinem anderen der zahllosen Neubauten Berlins seit der Wiedervereinigung hat die Öffentlichkeit derart großen Anteil genommen. Hieß er nicht lange Lehrter Bahnhof? Gewiss, feinfühlig ist das Unternehmen Deutsche Bahn nicht. Aber dass sie das größte Bahnhofsbauwerk, das sie je in Gang gesetzt hat, diesen mindestens 700 Millionen Euro teuren „größten Kreuzungsbahnhof Europas“, wie die Bahn stolz verkündet – dass sie ihn nun „Hauptbahnhof“ nennt und damit seine Rolle korrekt beschreibt, das wird man ihr kaum verübeln dürfen. Von kommendem Sonntag [28.5.2006] an halten dort die Züge.
Von Kathedralen des Industriezeitalters sprach das 19. Jahrhundert angesichts der glasgedeckten Stahlhüllen, die die damaligen Kopfbahnhöfe überdachten. Kathedrale – dazu ist unsere Epoche zu profan. Aber dass sich etwas von jenem Gefühl einstellt, das beim Betreten eines mächtigen Kirchenschiffs unweigerlich zu schwingen beginnt, das ist auch beim neuen Berliner Hauptbahnhof sicher.
Bisher kann das Publikum ihn nur in Teilen erleben, in jener lang gestreckten, gläsernen Halle, die die Stadtbahn, also die Ost-West-Verbindung, auf 321 Metern Länge überwölbt. Schon das ist ein Ereignis. Das Betreten des Bahnhofsgebäudes jedoch, gleichermaßen von seinem zukünftigen Alltagseingang an der belebten Invalidenstraße wie von seinem, wenn man so will, Fest- Entrée nahe der Spree gegenüber dem Regierungsviertel, ist ein Erlebnis einer anderen Dimension.
Da wölbt sich in atemberaubender Höhe, 27 Meter über Grund, das 40 Meter breite und knapp 160 Meter lange Nord-Süd-Glasdach, flankiert und gefasst zu beiden Seiten von den so genannten Bügelbauten, deren Abkippen von vertikaler Bau- in horizontale Nutzungslage als eines der großen ingenieurtechnischen Ereignisse Nachwende-Berlins in Erinnerung bleiben wird. Man ist überrascht, wie stark diese Nord-Süd- Ausrichtung (die streng genommen eine Nordwest-Südost- Richtung beschreibt) das Bauwerk dominiert.
Denn die 3 Zwischenebenen zwischen den Bahnsteigen, dem Tiefbahnhof 15 Meter unter null und der Stadtbahn 10 Meter über Grund, sind in genau dieser Richtung angeordnet. Sie sind als Shopping Mall mit Gleisanschluss geschmäht worden; 15.000 Quadratmeter Einzelhandelsfläche klingt nun einmal nach sehr viel. Das ist es aber nicht, bezogen auf die insgesamt 70.000 Quadratmeter Bruttogeschossfläche. Man kann – das Immobilienmanagement der Bahn wird’s freuen – auch nur zum Shoppen in den Bahnhof kommen – aber man wird als Reisender davon, anders als auf mittlerweile fast allen modernen Flughäfen, nicht enerviert. Die Ladenlokale säumen die Verkehrsflächen, doch sie verstellen sie nicht.
Treppen, Brücken, Steige – wie von Piranesi ersonnen Anfangs werden ohnehin die wenigsten Besucher ein Auge für die allbekannten Kettengeschäfte haben. Sie werden die Blicke schweifen lassen, kaum wissen, wohin sie sie zuerst richten sollen. Das Grundkonzept, das das 1993 siegreich aus dem kleinsten Kreis einer Zweierkonkurrenz hervorgegangene Hamburger Büro von Gerkan, Marg und Partner (gmp) mit seinem eisenbahnbegeisterten Prinzipal Meinhard von Gerkan erdacht hat, hat es bewundernswert gegen alle optische Konkurrenz von Ladenschildern und Infotafeln durchhalten können. Licht, Licht und nochmals Licht. Tageslicht, das durch das Glasgewölbe fällt, sich auf den Zwischenebenen verteilt, und das sogar im mittleren Kreuzungsbereich der beiden Verkehrsrichtungen bis hinab in die tiefste Tiefe dringt. Weil aber Licht für das bloße Auge unsichtbar ist, bedarf es der Objekte, daran es aufblitzen, entlanggleiten kann.
Solche Objekte hat gmp in ausgeklügeltem Verhältnis geschaffen: gläsern verkleidete Rolltreppen zwischen den insgesamt 5 Ebenen, 6 kreisrunde Panoramaaufzüge, die die ganze Nutztiefe von 25 Metern durchmessen, aber ebenso stumpfgraue stählerne Bündelpfeiler, die die Stadtbahn oben konstruktiv als Brückenbauwerke tragen. Und die sich von ganz unten wie im Kathedralbau die mächtigen Strebepfeiler nach oben recken, um sich dort vierfach zu verzweigen. Seit langem hat man eine solche Anmutung von Kraft und Tragfähigkeit, von Streben und Lasten nicht mehr gesehen, wie sie der am Gesamtkonzept der Bahn maßgeblich beteiligte Ingenieur Jörg Schlaich mit seinen aus neuartigem Stahlguss geformten Verbindungen hat verwirklichen können. Und das nicht nur im Bahnhofsinneren, sondern auch an der entlang des Friedrich-List-Ufers zu erspähenden Delikatesse der aus zahlreichen Einzelsegmenten gefügten Humboldthafenbrücke.
Nach der Begeisterung über diesen geradezu piranesihaft verzweigten, überbrückten und durchtreppten Zentralbereich des Bahnhofs folgt im Tiefgeschoss der 4 Fernbahnsteige allerdings die Enttäuschung über die Ruppigkeit des Bahnkonzerns. Anstelle der von gmp vorgesehenen, flach gebogenen Kreuzrippengewölbe – Kathedralbau, nochmals! – wurden schlichte, ernüchternd triste Flachdecken eingezogen. Die aufstrebenden Pfeiler durchstoßen die Flachdecken und lassen erahnen, dass sich über dieser abgehängten Fließbandware anderes, Schöneres verbergen könnte.
Begründet wurde dieser Missgriff, wie noch stets im Hause Mehdorn, mit Kostenersparnissen. Wie ein Ingenieur beim Vorabbesuch verrät, mögen aber auch erwartete Probleme mit der Reinhaltung der insbesondere durch Bremsabrieb nun einmal nicht gerade staubfreien Bahnsteighalle eine Rolle gespielt haben. Erst an den jeweiligen Enden der für die Doppel-ICEs 430 Meter langen Halle versöhnen Leuchtengebilde mit der Gestaltung: Sie reichen wie gläserne Stalaktiten in die gottlob doppelgeschossige, lichte Bahnsteighalle hinein. Diese Stalaktiten geben dem Auge Halt, markieren die Enden der Bahnsteige, bevor sich die 8 Gleise in den 4 ein wenig unheimlichen Röhren des Nord-Süd- Tunnels bündeln.
Wer hier in der Tiefe ankommt, wird in umgekehrter Reihenfolge das Schauspiel des anschwellenden Tageslichtes genießen. Zur Mitte hin, wo sich der Blick weitet, schwillt allerdings auch der Lärmpegel merklich an, ausgelöst durch die auf den Stadtbahnbrücken rollenden Züge. Der Weg hinauf ist der ins volle Tageslicht der – dies die andere große Sünde des wenig architekturempfänglichen Bahn-Chefs [Ed: wohl ein gelernter Maschinenbau- Ingenieur...] – um glatte 110 Meter kupierten Ost-West-Halle. Sie war als ein sich weitendes, aufsteigendes Gebilde gedacht, einem Gürteltier ähnlich, und stimmt nun in ihren verkürzten Proportionen mit der Massigkeit des Nord-Süd-Riegels nicht mehr überein.
Vom Regierungsviertel aus konnte man das Trauerspiel schon seit langem beobachten. Vielleicht kommt die Bahn doch noch zur Einsicht, wenn sich Klagen von Fahrgästen häufen, die zum Aussteigen in Wind und Wetter gezwungen sind, da die Schnellzüge über das schützende Glasdach hinausreichen. Die entsprechenden Stahlbinder waren längst gefertigt – ein Schildbürgerstreich, über den bahnintern hörbar geschwiegen wird [Ed: aber wir wissen es alle und werden immer wieder nachfragen, denn natürlich gibt es eine technische Möglichkeit der Nachrüstung des Daches].
Aus der Nahsicht der den Eingangsportalen zustrebenden Reisenden ist die Verkürzung der Halle weniger zu bemerken. Sie sehen ein Bauwerk, das effektvoll mit dem Kontrast von schwebendem, gerundeten Glas und lastendem, rechtwinkligen Stahl spielt, mit dem Gegeneinander von Glastonnen und kantigen Bürobügeln. Das Aufspannen der Eingangshalle zwischen den Bügelbauten, die ihr konstruktives Stahlgerüst bewusst außen vor ihrem gläsernen Fassadenkleid tragen, bewirkt eine klare Orientierung. Die beidseitig herausragende Glashalle der aufgeständerten Stadtbahn wiederum lässt den Charakter des Kreuzungsbahnhofs, das Gegeneinander von Hoch und Tief erahnen.
Berlin in der Mitte Europas – das ist das Symbol Als solcher ist er ohnedies ein Unikum – und, wer weiß, vielleicht weniger dem stets behaupteten zwingenden Verkehrsbedürfnis geschuldet als dem Wunsch nach einem greifbaren Symbol. Berlin, soll sein neuer Hauptbahnhof sagen, liegt am Schnittpunkt der europäischen Verbindungen. Berlin liegt ganz und gar in der Mitte Europas. Ein schönes Zeichen – ausgedrückt in einem Bauwerk, das ohne Zweifel Architekturgeschichte schreibt. [ZEIT-Kritik]
Mehr Feuilleton zum Thema Lehrter Bahnhof (Hauptbahnhof):
[21.05.2006: Glaspalast mit Wüste – Niklas Maak erklärt, was die Bahn tatsächlich gebaut hat] (SPIEGEL-ONLINE)
[22.05.2006: Ende eines fast poetischen Bauprojekts] (BERLINER MORGENPOST)
[23.05.2006: Ungeliebter Torso, strahlender Glaspalast] (BERLINER ZEITUNG)
[24.05.2006: Eine Voliere der Nostalgie] (DIE ZEIT)
Ungeliebter Torso, strahlender Glaspalast
Der neue Hauptbahnhof an der Spree wird am Freitag [26.5.2006] eingeweiht. Manche Kritik an dem kolossalen Bau ist ungerecht.
Aus: Berliner Zeitung, 23. Mai 2006, Seite ?? (Tagesthema) von PETER NEUMANN. [Original]BERLIN. Eigentlich gibt sich Ingulf Leuschel hanseatisch zurückhaltend, schließlich wuchs er einst bei Hamburg auf. Doch wenn der Konzernbevollmächtigte der Deutschen Bahn (DB) über die aggressive Geringschätzung spricht, die viele Berliner dem neuen Hauptbahnhof im Zentrum der Stadt angedeihen lassen, kann er unwirsch werden. "Woanders freut man sich schon über neue Rolltreppen. Hier werden 10 Milliarden Euro in die Bahn investiert, worum uns viele andere Städte beneiden. Doch die Berliner sind skeptisch. Und sie jammern, dass am Zoo ab 28. Mai kein Fernzug mehr hält."
Ein Monsterbahnhof
In der Tat: Der Glaspalast an der Spree, in dem am Sonntagmorgen [28.5.2006] erstmals ein DB-Zug mit Reisenden abfährt, wird mit Kritik überhäuft. Lange bevor am 9. September 1998 der Grundstein gelegt wurde, sah Uli Hellweg von der Stadterneuerungsgesellschaft Stern einen "Monsterbahnhof" aus dem Sand wachsen. Der Berliner Architekt Helmut Maier sah sogar den Chef der DDR-Staatssicherheit am Werk: "Ein zentraler Hauptbahnhof ist eine Erfindung von Mielke. So etwas gibt es in keiner Millionenstadt der Welt." Da wirkt Michael Cramer, Europa-Abgeordneter der Grünen, fast schon höflich, wenn er im Bahn-Ausbau die "Berliner Mischung aus Größenwahn und Minderwertigkeitskomplex" vermutet.Ganz Unrecht hat der Grüne Cramer nicht, zumindest, was den Größenwahn anbelangt. Die bereits zu Beginn des 20. Jahrhunderts skizzierten Ideen für einen zentralen Bahnhof wurden nach dem Mauerfall konkret – als selbst zurückhaltende Politiker glaubten, dass Berlin von 3,5 Millionen auf 6 Millionen Einwohner wachsen wird. Darum konnten die Planer um Meinhard von Gerkan und sein Architekturbüro gmp eine so selbstbewusste Inszenierung des Verkehrsmittels Eisenbahn planen, wie es sie in Berlin nicht gegeben hat – wenn man vom zerstörten Anhalter Bahnhof absieht, dessen 60,7 Meter breite Halle einst viel ausladender war als die Prachtallee Unter den Linden.
Ungefähr dort, wo 1959 die letzten Reste des Lehrter Bahnhofs gesprengt wurden, durchschneidet eine lang gestreckte Bahnsteighalle zwei Hochhäuser, die mit ihren 46 Metern 10 Meter höher als das Bundeskanzleramt sind. Zwischen diesen "Bügelbauten", die mangels Mietinteressenten von der Bahn bezogen werden, weist eine 170 Meter lange Halle nach Moabit und ins Regierungsviertel – wie ein Stadttor.
"Dieser Bahnhof hat die größte Photovoltaikanlage Europas", ruft Projektleiter Hany Azer. 1.200 Lautsprecher! 203 Videokameas! 6 Panorama-Aufzüge! Azer, 1950 in Ägypten geboren, freut sich auch an den Details. "Fühlen Sie mal: Damit Sehbehinderte ihren Bahnsteig finden, stehen auf den Treppenhandläufen alle Angaben in Blindenschrift."
Schon während des Baus konnte die Bahn mit Zahlen prahlen. Um die 9 bis 25 Meter tiefen, insgesamt 10 Hektar großen Baugruben auszuheben, wurden 1,5 Millionen Kubikmeter Boden verschifft. Wäre die Menge auf der Straße befördert worden – die Lkw-Schlange hätte bis zur französischen Atlantikküste gereicht. Eine halbe Million Kubikmeter Beton ist verarbeitet; genug für 65 Kilometer Autobahn.
Allerdings merkten die Verantwortlichen früh, dass ihnen die Superlative über den Kopf zu wachsen drohten. Über die Kosten des Baus schweigen sie sich bis heute aus. Die zuletzt genannten 700 Millionen Euro werden weder bestätigt noch dementiert. Weil der Bau auf dem mit Munitionsresten, Grundwasser und Steinen durchsetzten Gelände oft nur schleppend voranging, verschob die DB den Eröffnungstermin öfter. Davon, dass im Jahr 2000 Züge unter dem Ost-West-Glasdach und im Tunnel [Ed: zu den beantragten Olympischen Spielen] halten, war schon bald nicht mehr die Rede [Ed: und Olympia in Berlin gab's auch nicht – Berlins Senat hatte wieder mal zuviel versprochen...].
Ende 2001 konfrontierte Hany Azer Bahnchef Hartmut Mehdorn damit, dass sich der Bau bis 2008, vielleicht gar bis 2009 hinziehen könnte. Schuld daran sei das lange Genehmigungsverfahren und der komplizierte Bau des Daches, das die 6 Stadtbahn-Gleise überspannen sollte. Ein Beteiligter erinnert sich: "Mehdorn war außer sich." Der Vorstandsvorsitzende entschied, dass der Wetterschutz über den drei Ost-West-Bahnsteigen kürzer ausfällt: statt 430 nur 321 Meter. Weil umgeplant und Stahlelemente neu gebaut werden mussten, wurde das Dach teurer. Doch Mehdorns Dekret, dass der Hauptbahnhof unter allen Umständen vor der Fußball-WM 2006 betriebsfähig sein muss, ließ sich nur so befolgen.
Nicht nur die Dachkürzung machte den Architekten von Gerkan wütend. Heimlich ließ die DB die Decke der unterirdischen Bahnsteighalle, in der die Züge nach Hamburg und München halten werden, vereinfachen – aus Kostengründen. Anstelle von Gerkans Gewölbe, das an eine Kathedrale erinnerte, entstand eine schnöde Flachdecke – für den Architekten das "Widerlichste vom Widerlichen". Vor dem Landgericht Berlin klagt er, dass die Bahn seinen Entwurf verwirklicht. Für den 28. November ist eine weitere Verhandlung geplant. Ob von Gerkan am Freitag zur Bahnhofseröffnung kommen wird, ist unklar.
Aber auch der Berliner Senat steht nicht ruhmreich da. Einen Anschluss an die Straßenbahn erhält der Bahnhof nicht vor 2009 – erst dann kann die M 10 über die Invalidenstraße nach Friedrichshain rollen. Die U-Bahn wird schon Ende 2006 fahren, aber vorerst nur zum Brandenburger Tor. Die wichtigere S-Bahn-Verbindung zum Nordring geht frühestens 2012 in Betrieb.
So mutet der Solitär an der Spree in vielem wie ein Torso an. Doch manche Kritik ist ungerecht. Zwar erhebt sich der Bau in einer Brache. Doch das hat auch sein Gutes. Wer aus dem Tor in die Sonne heraustritt, fühlt sich nicht durch Rotlichtviertel wie in Frankfurt (Main) bedrängt, sondern kann den Blick frei schweifen lassen. Er erlebt ein großartiges Panorama und eine Weite, die signalisiert: Alles auf Anfang.
Eine Voliere der Nostalgie
Berlins neuer Hauptbahnhof sollte ein Wahrzeichen werden. Leider hat ihn die Bahn schwer verstümmelt.
Aus: DIE ZEIT – Nr. 22/2006, 24. Mai 2006, Seite ?? (Feuilleton) von HANNO RAUTERBERG. [Original]
Es war die Zeit, als Berlin noch Zukunft hieß und eine Stadt des Aufbruchs werden sollte. Fünf Millionen Menschen, ein Traum. Weltmetropole, das zumindest. Und ein neuer Mittelpunkt ward verheißen, ein Haupt, ein Bahnhof, ein Hauptbahnhof.
15 Jahre liegt das zurück. Heute ist hier viel Sand und Gestrüpp, die reinste Vorstadt mit Lagerschuppen, Tankstelle und Sperrmüll unter Disteln. Fünf Minuten sind es zum Reichstag, hier liegt das Zentrum der Republik, Deutschland, deine Mitte.
In der struppigen Weite irgendwo, grau und unbestimmt, zwei Türme und ein schlängeliges Etwas, das ist es nun wohl: "Berlins neues Wahrzeichen", so sagt es die Bahn. Am Wochenende wirds eröffnet, mit einer Verspätung von einem halben Jahrzehnt. Außerfahrplanmäßig, versteht sich.
So steht er nun da, ein großer Bahnhof ohne großen Bahnhof, ohne Leucht- und Zeichenkraft, nur Glas und Stahl, nichts, was sich einprägt. Gedacht war das anders: Ein Signal sollte es werden, eine doppelte Klammer, die Nord und Süd zusammenhält und Ost mit West verbindet. Deshalb die beiden Türme, die eigentlich Tore sind und die Gleise kühn überfangen. Deshalb der schlüpfrige Glaskörper, der durch die Tore gleitet, als sei er selbst unterwegs vom Zoo zum Ostbahnhof. Eine Architektur, die vom Reisen erzählt, die stoischen Tore vom Zurückbleiben, die entschwindende Halle vom Davoneilen.
Nun bauen die Architeken vom Büro Gerkan, Marg und Partner (gmp) keine Lyrik, sie bauen Logik: Die Türme ihres Kreuzungsbahnhofs markieren den unterirdischen Gleisverlauf, die Hallen die oberirdische Trasse, das Ganze ist möglichst leicht und hell umwickelt, ein großes Ingenieurwerk, kein genialisches Architektengewolle. Die Bahn aber war hoffnungslos überfordert mit diesem Entwurf.
Sie hatte keinen Sinn für die Spannung aus Fließkörper und Stehstruktur und machte aus dem Haupt kurzerhand ein "aup", eine vorn und hinten kupierte Halle. Mehr als ein Drittel musste dran glauben und damit auch die Grundidee. Geblieben sind nur schale Gesten. Da gibt es ein Vordach nach Norden und Süden, seltsam verrutscht, zu klein und zu hoch, um zu schützen oder etwas zu bedeuten.
Das erinnert an Flughäfen, die ja fast alle im Nirgendwo liegen und sich mit ihrem Äußeren nicht weiter aufhalten. Tatsächlich ist das Büro gmp bekannt für Airport-Gehäuse, für das in Hamburg zum Beispiel, das dem Berliner Bahnhof ungemein ähnelt, nur dass die Tore dort keine Tore sind, sondern Seitenflügel, dazwischen die Halle. Vermutlich findet die Bahn das wunderbar, sie wünscht sich Bahnhöfe so keimfrei und ortlos wie Flughäfen.
Sie richtet Lounges ein und Bordrestaurants, verteilt Bonuspunkte, ihre ICEs schießen wie Kapseln von Ort zu Ort, und hinter den schmalen Fenstern läuft Deutschland ab wie ein Film. Nur manchmal hält eine Stadt am Zug, und wären nicht die Schilder, der Reisende wüsste kaum noch, wo er ist.
Eigentlich wollte gmp gerade gegen diesen Verlust des Ortes aufbegehren, zumindest im Inneren ihres Bahnhofs sollte etwas Unverwechselbares entstehen, in der großen unterirdischen Halle, in der künftig fast zwei Drittel aller eintreffenden Züge halten, 500 am Tag. Um diese Halle gibt es einen heftigen Rechtsstreit, erst im November wird das Gericht wohl entscheiden. Es ist ein Streit um Raum und Wirkung, denn mit so etwas kann der Bahnchef Hartmut Mehdorn nichts anfangen. Die geplanten Gewölbe, technisch raffiniert, wurden, ohne die Architekten zu informieren, durch eine platte Decke ersetzt, statt präziser Strahler kamen Neonröhren, und nun sieht das Ganze sehr grau und kalt und sehr nach Turnhalle aus. Ein "Wahrzeichen"?
Zumindest offenbart sich hier zeichenhaft der Popanz Bahn, der behördensteif und selbstherrlich an der Gegenwart klebt und seine großartige Vergangenheit längst vergessen hat. Damals, am Ende des 19. Jahrhunderts, wuchsen lauter wagemutige Konstruktionen heran, immer am Rande dessen, was technisch möglich war. Da entstanden Apotheosen des Fortschritts, sie feierten nicht nur sich selbst, sondern vor allem die Zukunft, die Beherrschbarkeit des Raums, die Überwindung der Zeit. Die Bahn von heute will nichts überwinden, sie will nur Abfertigung [Ed: unds Geld]. Und so wird heute absurderweise die experimentellste Architektur für Autos geplant. Die Avantgarde lebt sich aus im Mercedes-Benz Museum in Stuttgart oder bei BMW in München. Dort wird fortgesponnen, was ein Architekt wie Pier Luigi Nervi in seiner Stazione Termini in Rom begonnen hatte: eine freudig erregte, sehr körperliche Architektur, die dem Reisenden Gruß ist und Schutz und Erinnerungsraum. Dagegen wirkt der Hauptbahnhof Berlin kreuzbrav, eine Voliere der Nostalgie.
Noch nicht mal Holzfußboden durfte gmp auf die Zwischengeschosse legen, nicht, weil das teurer gewesen wäre oder feuergefährlich oder pflegeaufwändig. Nein, nur weil es noch nie gemacht worden ist. Zumindest viele Brüstungen sind oben nun aus Holz, breite Lümmelbretter wie bei Günter Behnisch, die zum Stehenbleiben einladen, zum Anlehnen und Schauen.
Und wirklich, es gibt, bei aller Ernüchterung, doch etwas zu sehen in diesem Bahnhof, ein fulminantes Ineinander von oben und unten, ein aberwitziges Streben und Schweben und Stützen. Das ist vor allem das Verdienst des Ingenieurbüros Schleich, das die irrsinnigen Massen, die hier wirken, so kleingerechnet hat, dass sie keine plumpen Betonpfeiler brauchen und alle Lasten auf weich sich verzweigenden, baumgleichen Stützen stehen, oder besser: sich erheben. Sie erheben sich so, dass die Sonne durch breite Öffnungen mehr als 15 Meter hinabfunkeln kann zu den tiefen Bahnsteigen und der Passant alles zu überblicken meint. Er sieht die Züge rauschen, unten wie oben, ein Schauspiel der Bewegung mit 54 Rolltreppen und 50 Fahrstühlen und, nicht zu vergessen, 80 Läden. Schließlich ist der Bahnhof von heute immer auch Shopping-Mall, und selbst schönste Konstruktionen werden zugeklatscht mit Werbung.
Ursprünglich wollten die Investoren alles so haben wie auf der grünen Wiese, kunstbeleuchtet und musikberieselt. Doch das, immerhin, konnte gmp abwehren, und nun donnern und quietschen die Züge, und die Blicke wandern hinaus durch die wunderbar feingliedrigen Fenster. Wie in einer mächtigen Vitrine liegt draußen die Macht, streng das Kanzleramt, putzig das Sony-Center. Und über den drögen Parlamentsbüros von Stephan Braunfels erheben sich plötzlich die Ecktürme des Reichstags, so stark verschiebt sich hier die Optik. Wird sich noch mehr verschieben?
Die Bahnhöfe des 19. Jahrhunderts lagen einst wie dieser irgendwo am Rande, im Unbelebten, und die Städte wuchsen auf sie zu. Für Berlin könnte das zur Chance werden: dass nicht alles fertig ist und zementiert, dass dieses Viertel sich langsam füllen und verändern darf. Vielleicht verändert sich ja am Ende sogar der Bahnhof noch einmal und bleibt nicht ewig unvollendet. Die abgeschnittenen 109 Meter Glashalle gibt es jedenfalls noch. Sie liegen irgendwo auf einem Abstellplatz. Und warten auf Anschluss.
Die Bahn hält Hof
Berlins neue Mitte.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 26. Mai 2006, Seite 1 (Leitartikel) von GERD APPENZELLER. [Original]Es passt mal wieder alles zur Berliner Mischung aus Zukunftsträumerei, Gegenwartsverzagtheit und Vergangenheitsverklärung. Während die einen beim Anblick des neuen Hauptbahnhofs geradezu in Verzückung geraten, finden die anderen ihn völlig unnötig, und der Rest weint dem platt gemachten, alten Lehrter Bahnhof nach. Diese innere Zerrissenheit gab es schon, als dem Reichstag die neue Kuppel aufgesetzt wurde, die Dimensionen des neuen Kanzleramtes abschätzbar waren und am Potsdamer Platz die Krähen aus ihren über Jahrzehnte ungestörten Baumwipfelschlafplätzen gescheucht worden sind. Mehrheitlich sind wir Berliner dem Gewohnten so verbunden wie dem Neuen gegenüber misstrauisch. Am Ende aber sind wir stolz auf die Stadt. Ein bisschen.
So wird es heute auch wieder sein. Wenn Hartmut Mehdorn seinen Kristallpalast im märkischen Sand der offiziellen Bestimmung übergibt, werden die Ahs und Ohs ganz schnell das Lamento zudecken. Dass man sich über die Akzeptanz des neuen Hauptbahnhofs wenig Gedanken machen muss, liegt vor allem an der vom Büro Gerkan geschaffenen, grandiosen Architektur. Ein Bahnhof, der sich leichtfüßig wie auf Stelzen über dem Grund erhebt und nicht so großsprecherisch wie die übliche Bahnhofsbaumeisterei daherkommt, verkörpert am stärksten das, was Berlin immer noch am meisten fehlt: Eleganz.
Auch wenn es die treuen Westberliner Anhänger des Fernbahnhofs am Zoo und jene des Ostbahnhofs im anderen Stadtteil nicht wahrhaben wollen: Berlin brauchte nach der Einheit einen zentralen Bahnhof mit einer städtebaulichen und strukturellen Entwicklungsperspektive so dringend, wie es einen vernünftigen Flughafen benötigt. Natürlich ist es kleinkariert und Zeichen bornierter Rechthaberei, wenn die Bahn jetzt Fernzüge die Station Zoo zwar durchfahren, nicht aber dort halten lässt. Aber weder am Zoo noch in der Friedrichstraße – ansonsten natürlich der ideale Standort – wäre Platz genug für eine Erweiterung gewesen. Und wer’s nicht glaubt, steige dort einmal hinab in die düsteren Bahnkatakomben des alten Nord-Süd-Tunnels.
Wenn wir ehrlich sind, gestehen wir uns ein, dass der Abschied von Symbolen schwer fällt und schmerzlich ist. Für die Westberliner [Ed: hmmm, dieses Zusammenschreiben war doch im Westen bis 1990 so furchtbar verpönt...] war der Bahnhof Zoo ein Symbol der Freiheit, wie der Flughafen Tempelhof und der erste Anblick des Funkturms, wenn man über den Kontrollpunkt Dreilinden Richtung Avus fuhr. Aber wenn eine Stadt, bei allem Respekt vor vergangener Größe, mehr als ein Museum sein will, muss sie die Kraft und den Raum zur Erneuerung haben. Nein, der Platz für den neuen Bahnhof wurde langfristig wohl richtig gewählt, auch wenn um ihn noch Leere ist, und seine Vernetzung lückenhaft. Wer sich die Bilder aus der Entstehungszeit der alten Berliner Fernbahnhöfe anschaut, wird feststellen, dass dies meist so war.
Die Bahn hat in den 15 Jahren seit der Wiedervereinigung im Raum Berlin mehr investiert als irgendein anderes Unternehmen. In atemberaubendem Tempo suchte sie, dabei vom Bund massiv unterstützt, ein halbes Jahrhundert sozialistischen Modernisierungsrückstaus aufzulösen. Das gelang mit einem beeindruckenden Resultat. Wenn Bahnchef Hartmut Mehdorn in seiner ganzen spröden Unnahbarkeit heute auf diese Leistung und den Beitrag der 19.000 Bahner zum Wohlergehen der Stadt verweist, tut er das zu recht – und er hat dafür mehr als ein formelles Dankeschön der Stadtspitze verdient.
Für den neuen Hauptbahnhof gilt im übertragenen Sinne, was man vor 15 Jahren vom Münchner Flughafen sagte: So, wie der damals in angemessener Zeit nur aus der Luft zu erreichen war, ist der neue Hauptbahnhof vorerst nichts als eine gigantische Kreuzung von Schienensystemen, zu der man am besten mit der Bahn hinkommt. Aber so wie heute Bayerns Airport eine große Erfolgsbilanz vorlegen kann, sprechen wir vermutlich auch vom Berliner Hauptbahnhof in 15 Jahren anders. Und vielleicht wird ihm bis dahin ja auch das restliche Glasdach aufgesetzt, das heute noch, komplett fertig gestellt, unter den S-Bahnbögen lagert und auf eine hellere Zukunft wartet [Ed: Mehdorns Nachfolger wird das schon richten...].
Bis hierhin hat's die Bahn gebracht
Aus: Berliner Zeitung, 26. Mai 2006, Seite ?? (Meinung) von STEPHAN SPEICHER. [Original]Der schönste Werbespruch, von dem man je hörte, stammte von der Bundesbahn, wie sie damals noch hieß: "Wir fahren Sie mitten ins Bahnhofsviertel." Der Spruch war schön, er war klar und wahr, keine Täuschung, keine Übertreibung. Er war es. Denn wieder ist ein Grundsatz von Lauterkeit erledigt. Wenn am Sonntag [28.5.2006] kurz nach Mitternacht der erste Zug des Normalbetriebs in den neuen Berliner Hauptbahnhof einrollt, dann hat er seine Fahrgäste in ein technisches Meisterwerk gefahren, aber sicherlich nicht in ein Bahnhofsviertel [Ed: aber sehr wohl ins deutsche Regierungsviertel...]. Nun ist ein Bahnhofsviertel nicht immer schön, gerade das Wahre an ihm liegt mit dem Guten im Streit. Aber irgendetwas ist es. Die Gegend um den neuen Hauptbahnhof aber ist noch nichts.
Insofern jedenfalls ist die neue Lage etwas durchaus Berlinisches, eine Kolonialsituation. Die Stadt liegt wüst, von außen kommt etwas auf sie zu. Dabei ist die Anlage zunächst ein Bruch mit der Berliner Eisenbahngeschichte. Wie in nahezu allen großen Städten der Welt liefen die Strecken zunächst unkoordiniert in die Stadt. Gebaut und betrieben von privaten Eisenbahnunternehmen gab es keine Notwendigkeit, sie aufeinander abzustimmen. Erst unter Bismarck wurde eine königlich Preußische Eisenbahnverwaltung (K.P.E.V.) aufgebaut, die den Anlageinteressen der Investoren eine gesamtstaatliche Planung entgegenstellen sollte, eine Planung, die selbstverständlich stark an den Belangen des Militärs orientiert war. Für eine durchgreifende Abstimmung der Fernbahnstrecken kam der staatliche Eingriff zu spät, neben den Bahnhöfen auf der Stadtbahnstrecke bleiben 6 Kopfbahnhöfe. Das entsprach auch der Bedeutung Berlins in Preußen und im Reich: Sternförmig lief der Verkehr auf die Hauptstadt zu, vermittelt durch Stadtbahn und den inneren Ring, den wir als S-Bahn-Ring kennen.
Man kann sich auf alten Stadtplänen – es gibt ja genug Nachdrucke – die Situation leicht vergegenwärtigen. Wer das tut, sieht, was Berlin einmal war, im Unterschied etwa zu Hamburg oder München. Auch dort trafen sich Eisenbahnlinien aus verschiedenen Richtungen, aber sie ließen sich bündeln, um zuletzt auf einem Strang in das Zentrum der Stadt geschickt zu werden. Berlin dagegen lag da wie ein pulsender Organismus, der den Verkehr einsaugt und wieder ausstößt.
So war es bis zum zweiten Weltkrieg, und deshalb bleibt es schade, dass der Bahnhof nicht mehr "Lehrter" heißt. Dieser Name auf Schild, in Fahrplan und im Netz wäre eine Erinnerung gewesen, wie die Stadt einmal lebte. Der Name Hauptbahnhof ist wohl nicht falsch, aber etwas lahm, einen Hauptbahnhof hat auch Potsdam. Große Städte sind in ihrem Eisenbahnnetz verwirrend, das kann man von ihnen verlangen. Sie haben einen Gare Austerlitz, einen Franz-Josef-Bahnhof, oder, immerhin, einen Gesundbrunnen.
Aber nun wäre es kleinlich, nur über das Verpasste klagen zu wollen. Vielleicht hätte man klüger, auch kostengünstiger den Verkehr über den Ring und die 4 Knoten Gesundbrunnen, Ost-, Süd- und Westkreuz gelenkt, doch das kann auf sich beruhen, die Würfel liegen. Eine Kraftanstrengung ist unternommen und zu ihrem erfolgreichen Ende geführt worden. Dieser Erfolg ist teuer erkauft, mühsam, langwierig, auch kostspielig. Ein Bahnhof auf 2 Ebenen ist aufwändig; wenn der Untergrund so schwierig ist wie in Berlin, gilt das doppelt und dreifach. Auch hier sieht man die Mühen, die Berlin macht, das nicht begünstigt liegt wie andere Metropolen, sondern in Sand und Sumpf, und alles, was es dann doch wurde, der Entschlossenheit seiner Bewohner verdankt.
Und der neue Bahnhof ist jedenfalls ein Werk der Entschlossenheit. Er nutzt das vorhandene Streckennetz weitgehend und biegt es dann doch zu einem neuen Zweck um. Nur dass die Entschlossenheit, mit der es geschah und deren Ausdruck der Tunnel unter der Spree ist, die Entschlossenheit des Bundes war und seiner Bahn. Berlin hat gern die Zentralisierung der Bahnstrecken gesehen, aus eigenen Kräften aber wenig hinzugetan. Der größte Einwand gegen den Hauptbahnhof trifft denn nicht die Deutsche Bahn, sondern die Stadt und ihren Senat, die den Hauptbahnhof träge habe liegen lassen, statt ihn an das Nahverkehrsnetz richtig anzuschließen. Berlin macht fit und sec, sagt Gottfried Benn; ganz sicher ist man sich nicht, dass das heute noch gilt. Ob es der Stadt gelingen wird, das Gebiet um den Hauptbahnhof nun städtebaulich zu entwickeln?
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Last Update: 13.04.2007 12.40 Uhr