Stand: 23.7.2006 (43. Ed.) – File: Bahn/PCR/PC_and_Railways_3.html *
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Auf zweierlei Gleis zum neuen Hauptbahnhof
Grüne wollen Doppelstrom-Bahn – für besseren Anschluss
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 29. Januar 2004, Seite 15 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]Wenn der Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof wie geplant im Sommer 2006 in Betrieb geht, werden viele der Fahrgäste die neue Superstation nur auf Umwegen erreichen können [Ed: khd-Page berichtete]. All jene nämlich, die aus dem Norden oder Süden per S-Bahn anreisen. Um diese etwa 60 Bahnhöfe umsteigefrei mit dem Hauptbahnhof zu verbinden, schlagen die Grünen eine unkonventionelle Lösung vor: Sie wollen, dass S-Bahnen die Fernbahngleise mitbenutzen. Das geht, wenn ein Fahrzeugtyp eingesetzt wird, der sowohl Gleichstrom von der seitlichen Stromschiene bezieht (wie auf dem S-Bahngleis) und zusätzlich Wechselstrom aus der Oberleitung des Fernverkehrs aufnehmen kann. Diese so genannten Duo-Bahnen gibt es in Berlin noch nicht, sie müssten noch gebaut werden. Die Grünen haben einen Antrag für die Duo-Bahn-Lösung im Abgeordnetenhaus eingebracht, heute soll er beraten werden.
Nach den derzeitigen Plänen ist der neue Hauptbahnhof nur mit der Ost-West-Stadtbahn direkt verbunden. Alle anderen Bahnreisenden, die mit U- und S-Bahn anreisen, müssen umsteigen. Mit Duo-Bahnen könnten Fahrgäste aus Zehlendorf, Steglitz und Schöneberg sowie aus Wedding den Hauptbahnhof direkt erreichen, sagte Michael Cramer von den Grünen. Als „doppeltes Lottchen“ für 2 Stromsysteme würden die Züge von Wannsee über Schöneberg auf den Gleisen der S-Bahn fahren und an allen Stationen halten. Am S-Bahnhof Yorckstraße würden die Züge die S-Bahn-Trasse verlassen und auf neu zu bauenden Gleisen zum Nord-Süd-Tunnel fahren, wo ein solcher Anschluss bereits für rund 25 Millionen Euro gebaut wurde. Hier sollten die Züge der so genannten Stammbahn von Griebnitzsee über Zehlendorf in den Tunnel fahren. Der Wiederaufbau der Stammbahn ist aber in weite Ferne gerückt.
Im Tunnel würden die Duo-Bahnen den Strom aus der Oberleitung beziehen und könnten auf den Fern- und Regionalgleisen fahren. Im Norden würden sie dann wieder als S-Bahn auf den Ring wechseln und Richtung Westhafen oder Wedding fahren.
Bahnen, die mit zwei Stromsystemen versorgt werden, fahren seit Jahren als Straßenbahn durch Karlsruhe und angrenzende Städte, wobei sie zwischen den Zentren als S-Bahn auf den Gleisen der Fernbahn unterwegs sind. Saarbrücken und Kassel haben dies Modell übernommen. Auch Hamburg setzt in Zukunft Duo-S-Bahnen ein. „Intelligenz statt Beton“ sei das Gebot der Stunde, sagte Cramer. [mehr]
]Im Express-Tempo an Schönefeld vorbei
Der Flughafen boomt, der Bahnhof wird ausgebaut, doch die meisten Direktverbindungen aus der Innenstadt sollen schon bald wegfallen
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 24. Februar 2004, Seite 7 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original
In Schönefeld bahnt sich ein Schildbürgerstreich der Berliner Art an. Der Flughafen, der neue Fluggesellschaften angelockt hat, will die Zahl der Passagiere nach Aufnahme der Verbindungen von Easyjet im Mai innerhalb eines Jahres um eine Million auf dann 2,7 Millionen steigern. Anreisen sollen die neuen Passagiere auch mit der Bahn. Deshalb wird der triste Bahnhof Berlin-Schönefeld Flughafen aufgemöbelt und der Weg vom Bahnhof zum Abfertigungsgebäude überdacht. Wenn dann alles fertig ist, wird jedoch kaum noch ein Zug in Schönefeld halten. Zumindest die schnellen Bahnen fahren von 2006 an am Flughafen vorbei. Aus der Innenstadt wäre der Flughafen auf der Schiene möglicherweise nur noch mit der S-Bahn zu erreichen, die erheblich länger unterwegs ist als die Regional-Express-Züge.
Heute kann man den Bahnhof Schönefeld vom Bahnhof Zoo aus halbstündlich in gut einer halben Stunde erreichen. Die roten Doppelstockwagen der Linien RE4 und RE5 sind sogar mit der Aufschrift „Airport Express Schönefeld“ unterwegs. Im Sommer 2006 soll damit Schluss sein. Wenn dann wie geplant der neue Nord-Süd-Tunnel eröffnet wird, fahren diese Züge nach dem Konzept des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) direkt durch die Röhren zum künftigen Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof – am Flughafen vorbei. Schönefeld liegt dann abseits der Hauptrouten der Bahn. Auch die Intercity-Express-Züge (ICE) nach Leipzig, die heute noch in Schönefeld halten, werden den direkten Weg durch den Tunnel nehmen.
Am Flughafen-Bahnhof halten dann nur noch Regionalbahnen aus Potsdam, Wünsdorf, Ludwigsfelde und Tiefensee. Ob aus dem Stadtzentrum wenigstens noch eine direkte Verbindung übrig bleibt, wie es das VBB-Konzept vorsieht, steht noch nicht fest. Nach dem VBB-Entwurf soll die Linie RE6 aus Wittenberge/Rheinsberg über Spandau, Zoo und Alexanderplatz bis zum Flughafen verlängert werden. Diese Verbindung müsste aber vom Senat bezahlt werden. Und in der Stadtentwicklungsverwaltung tendiert man dazu, solche Regionalverbindungen möglichst schon vor dem Stadtzentrum enden zu lassen.
Dabei haben die Planer beim Ausbau Schönefelds zum Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) vor allem auf den schnellen Schienenanschluss gesetzt. Ein neuer Airport-Express sollte den Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof in gut 20 Minuten mit dem Flughafen verbinden, der einen neuen Bahnhof unter dem Terminal [Ed: in Schönefeld] erhalten soll. Doch wann die dazu erforderliche Dresdner Bahn durch Lichtenrade aufgebaut wird, ist völlig ungewiss. Selbst der Bahnhofsbau unter dem Abfertigungsgebäude steht auf der Kippe. Und selbst wenn das 250-Millionen-Euro-Projekt verwirklicht wird, werden die superschnellen ICE-Züge an Schönefeld vorbeirasen – auf den Gleisen, die nach Sperenberg führen. Diesen Standort hatten der Bund sowie Berlin und Brandenburg 1996 verworfen.
Siemens zieht neue Straßenbahnen aus dem Verkehr
In Potsdam bleiben alle 16 Combino-Züge im Depot, weil Risse an den Wagen drohen. Passagiere müssen wieder in die alten Tatras klettern.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 16. März 2004, Seite xxx (Brandenburg) von DETLEF GOTTSCHLING.POTSDAM. In Brandenburgs Landeshauptstadt fehlen Straßenbahnen. Die Combino- Bahnen von Siemens stehen im Depot, es ist völlig offen, wann sie wieder zum Einsatz kommen. Hersteller Siemens hatte am Freitag [12.3.2004] alle Betreiber dieser Bahnen – unter anderen auch in Basel, Freiburg, Erfurt, Amsterdam oder Hiroshima – informiert, Combinos mit einer Laufleistung von über 120.000 Kilometern vorsorglich aus dem Betrieb zu nehmen. Die Begründung: Siemens befürchtet Schäden an den Wagenkästen, wie bereits in Basel geschehen. Im Extremfall könnte sich das Dach lösen und herunterstürzen. Am Freitagnachmittag wurden in Potsdam daher alle 16 Combinos aus dem Verkehr gezogen.
Wie der Geschäftsführer des Verkehrsbetriebs in Potsdam (ViP), Martin Weis, am Montag sagte, handele es sich dabei um eine Rückrufaktion von einem bisher nicht gekannten Ausmaß. Die Potsdamer Fahrzeuge – angeschafft 1998 bis 2001 – haben alle 200.000 bis 400.000 Kilometer absolviert. Dem Hersteller warf Weis vor, bisher keine offene Kommunikation betrieben zu haben. Am Freitagabend hatte Siemens angekündigt, dass man den Kunden Anfang dieser Woche spezielle Teams zur Verfügung stellen wolle. Martin Weis bestätigte gestern, dass eine Siemens- Mannschaft am heutigen Dienstag [16.3.2004] in Potsdam beginnen soll, eine der Bahnen auseinander zu bauen. Erst dann werde man sehen, ob es auch hier, wie in Basel, Risse an den Gehäusen gebe.
Eine Wiederinbetriebnahme der Combino- Bahnen kommt für Weis aber erst nach der Abnahme durch die technische Aufsichtsbehörde in Frage. Dies kann bis zu sechs Monate dauern: Ein Dauerschwingtest, so wie gefordert, brauche diese Zeit. Georg Dukiewicz, Prokurist beim ViP, erläuterte, dass die Bahnen bei diesem Test extremen Belastungen ausgesetzt, praktisch künstlich gealtert werden. „Die sollen 30 Jahre halten, das wird mit einem halbjährigen Rund-um-die-Uhr-Test simuliert.“Die Notleidenden sind in Potsdam nun vor allem behinderte Menschen und Ältere, auch Eltern mit Kinderwagen – denn nun sind wieder die steilen Stufen der Tatra- Bahnen aus den Jahren 1985 bis 1987 zu überwinden. Einige dieser alten Züge werden nun aus dem Depot geholt. Im Fahrplan macht sich der Ausfall ebenfalls bemerkbar: In den Stoßzeiten können auf einigen stark frequentierten Linien keine Verstärkungszüge mehr fahren – es gilt der Ferienfahrplan. Gestern sind erstmals elf Bahnen auf diesen Strecken ausgefallen. Zwischen Am Stern und Innenstadt verkehren einige zusätzliche Busse. Über die Änderung informiert werden die Fahrgäste über die elektronische Anzeigetafel an den Haltestellen und in den ViP-Kundenzentren.
Potsdam entstünden durch die Änderungen erhebliche Mehrkosten, sagte eine Sprecherin. Deshalb würden Schadenersatzansprüche gegen Siemens geprüft. Auch Hilfe von den Berliner Verkehrsbetrieben (BVG), die mit weiteren Tatras aushelfen könnten, sei im Gespräch, so Weis: „Wir suchen den Kontakt zu Berlin. Doch das Umrüsten auf unsere Fahrkartenautomaten würde 14 Tage dauern.“ [mehr]
[15.03.2004: Risse im Dach – Siemens legt weltweit Straßenbahnen lahm] (SPIEGEL)
[29.04.2004: Siemens mit Combino-Schäden] (NEUE ZÜRCHER ZEITUNG)
[21.05.2004: Siemens will Alstoms Bahnen] (khd-Page)
Vier Stunden im defekten ICE gefangen – mitten in Berlin
Schnellster Zug der Bahn hing in Spandau fest / Kundenverband fordert flexibleres Vorgehen bei Pannen
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 3. Mai 2004, Seite 9 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]Fast vier Stunden waren 600 Passagiere eines ICE der Bahn am Freitagabend [30.4.2004] im Zug eingesperrt. Ein Verlassen des defekten Zuges, der, wie gestern in einem Teil der Auflage berichtet, auf freier Strecke stehen geblieben war, gab es nicht. Die Bahn verteidigte gestern ihr Vorgehen, kündigte aber gleichzeitig an, sie werde ihre Regeln überprüfen. Der Fahrgastverband Pro Bahn forderte die Bahn auf, bei Pannen flexibler zu reagieren.
Der ICE, der Paradezug der Bahn, war auf der Fahrt Richtung Köln um 20.03 Uhr wegen einer defekten Bremsanlage zwischen dem S-Bahnhof Heerstraße und dem Bahnhof Spandau liegen geblieben. Erst um 23.57 Uhr konnten die Fahrgäste den dann abgeschleppten Zug in Spandau verlassen. Weil auch die Stromversorgung des Zuges abgeschaltet werden musste, konnten die Fahrgäste zwei Stunden lang nicht einmal die Toilette benutzen. Ein Verlassen des Zuges hatte der Bundesgrenzschutz, der bei der Bahn die Aufgaben der Polizei übernommen hat, aus Sicherheitsgründen untersagt.
Ein ICE steht –
und 600 Fahrgäste sitzen stundenlang
fest.
Bahnservice im Zeitalter der HighTech-Bahnen.Fahrgäste könnten sich beim Aussteigen auf freier Strecke oder beim Gehen über die Schottersteine der Gleise verletzen, begründete Bahnsprecher Gisbert Gahler gestern diese Entscheidung. Außerdem hätte man die Gleise der S-Bahn überqueren müssen, um zum Bahnsteig zu kommen. Dafür hätte dann der Betrieb der S-Bahn unterbrochen werden müssen. Um den Höhenunterschied von rund einem Meter zwischen den Wagen und den Gleisen überwinden zu können, haben die Züge kleine Leitern an Bord. Sie sollen, so Gahler, aber nur in absoluten Notfällen eingesetzt werden. Zudem gibt es nur für wenige Türen diese Ausstiegshilfe.
Zunächst habe der Lokführer versucht, den blockierten Zug wieder in Gang zu bringen. Als dies gescheitert war, habe man sich entschlossen, den ICE mit den Fahrgästen an Bord abzuschleppen. Für solche Fälle steht in Grunewald eine Diesellokomotive bereit. Sie fuhr nach Gahlers Angaben dort um 20.51 Uhr los. Weil sie aber erst bis nach Spandau fahren musste und von dort dann mit 20 km/h an den Zug heranfuhr, erreichte die Abschlepplok den ICE erst um 21.50 Uhr.
Das Warten ging aber weiter. Da die modernen ICE-Züge keine herkömmliche Kupplung haben, musste erst eine Notkupplung angebracht werden, die die ICE-Züge mit sich führen. Um den Zug mit der Diesellok wegschleppen zu können, mussten die Stromabnehmer von der Oberleitung entfernt werden. Damit fiel auch die Stromversorgung im ICE aus; und mit ihr die Klimaanlage und das Licht [Ed: und eine Lüftung durch Öffnen der Fenster ist in einem modernen ICE unmöglich]. Nicht mehr benutzt werden konnten auch die Toiletten. Ob die Fahrgäste darüber vor dem Abschalten des Stroms informiert worden waren, konnte Gahler nicht sagen. Er bestätigte aber, dass es einige „unschöne Szenen“ im Zug gegeben hatte.
Da vor der Abfahrt auch noch die vorgeschriebenen Kontrollen gemacht werden mussten, setzte sich der Zug erst um 23 Uhr in Bewegung – drei Stunden nach der Panne. Das Warten war aber immer noch nicht vorbei, denn der Abschleppkonvoi durfte nur mit Schrittgeschwindigkeit bis Spandau fahren, wo der Zug dann um 23.57 Uhr ankam. Und wieder mussten die Fahrgäste warten, denn der versprochene Ersatzzug traf erst eine halbe Stunde später dort ein.
Nach Ansicht von Karl-Peter Naumann vom Bahnkundenverband Pro Bahn verhält sich die Bahn in solchen Fällen oft zu stur. Und nicht nur beim Aussteigen auf freier Strecke könne etwas passieren. Wer vier Stunden im Zug eingesperrt sei, könne auch einen Herzinfarkt erleiden, so Naumann.
[30.05.2001: 10 Jahre ICE] (PRO BAHN)
[27.06.2002: Reisende verklagen Bahn wegen Körperverletzung] (SPIEGEL)
[04.05.2004: Bahn prüft Folgen aus dem Einsperren im defekten ICE] (TAGESSPIEGEL)
11.5.2004 (khd/tsp). Inzwischen haben mehrere Fahrgäste des ICE wegen des vierstündigen Einsperrens Strafanzeige erstattet. Die Staatsanwaltschaft ermittelt gegen die Bahn wegen des Verdachts der Körperverletzung, der Freiheitsberaubung und wegen unterlassener Hilfeleistung. Das berichtet heute der Tagesspiegel (Seite 12). Ein Anwalt der Fahrgäste wies daraufhin, daß zudem völlig unklar gewesen sei, wie lange die „Gefangennahme“ im Zug dauern werde, was die Beklemmungsgefühle seiner Mandanten verstärkte.
Die Bahn hat aus dem Einsperren der Fahrgäste noch keine Konsequenzen gezogen. Nach bisherigen Vermutungen sollen Bahnmitarbeiter im ICE versucht haben, eine verstopfte Toilette zu reparieren. Dabei soll Abwasser in den Wagenkasten geflossen sein, was dort einen Kurzschluß auslöste. Deshalb ließen sich die Bremsen nicht mehr lösen – der Zug blieb liegen. Offiziell gibt es aber zur Ursache des Bremsdefekts noch keine Aussage der Bahn. [mehr]
Teures Straßenbahn-Debakel für Siemens
Aus: Yahoo-News, 18. Mai 2004, 15.54 Uhr MESZ (Wirtschaft). [Original]ERLANGEN (AFP). Für Siemens sind die Kosten durch die defekten Niederflur-Straßenbahnen vom Typ Combino nicht absehbar. "Zu den finanziellen Auswirkungen können wir derzeit nichts genaues sagen", sagte eine Sprecherin. Siemens reagierte damit auf einen Bericht der Rheinischen Post, wonach der Konzern für Reparatur und Umbau seiner rund 400 weltweit zurückgerufenen Straßenbahnen erheblich mehr aufwenden muss als bislang veranschlagt. Zudem verlangen Verkehrsbetriebe Schadenersatz.
Die Zeitung zitiert aus einem internen Bericht des Unternehmens, wonach alle Combinos mit Ausnahme des Räderwerks völlig neu gebaut werden müssen. Grund: Der Aufbau der Straßenbahnen sei falsch konstruiert.
Allein in dem im zweiten Quartal belasteten die Probleme mit den Combinos das Ergebnis des Konzernbereichs Transportation Systems mit 296 Millionen Euro. Siemens arbeite bereits parallel an einem Nachfolgeprodukt für den Combino, sagte die Sprecherin. Dies sei jedoch nicht gleichbedeutend mit einem Produktionsstopp.
Derzeit lägen große Teile der Combino-Flotte deutschlandweit still, weil Siemens Einstürze der Fahrzeug-Dächer nicht ausschließen könne, berichtet die Zeitung weiter. Siemens hatte seine Kunden im März aufgefordert, sämtliche Niederflurbahnen mit einer Laufleistung von mehr als 120.000 Kilometern aus dem Betrieb zu nehmen. Weniger als 100 Bahnen seien derzeit noch stillgelegt, sagte die Sprecherin. Ein Krisenteam von 170 Experten arbeitete mit Hochdruck an einer Lösung des Problems, versicherte der Konzern.
Verkehrsbetriebe in Städten wie Erfurt, Ausgburg, Düsseldorf oder Potsdam stehen unterdessen vor dem Problem, ihren Straßenbahnbetrieb trotz der Ausfälle aufrecht zu erhalten. "Wir haben die alten, teilweise ausgemusterten Bahnen wieder in Betrieb genommen", sagte der Sprecher der Rheinbahn Düsseldorf. Nach der vorübergehenden Stilllegung seien derzeit zwar alle Combinos wieder im Einsatz. Dennoch entstehen den Rheinländern nach eigenen Angaben durch die ständigen Ausfälle aufgrund der vorgeschriebenen Überprüfungen weitere Kosten. [mehr]
25.6.2004 (khd/info-radio). Die Potsdamer Verkehrsbetriebe haben jetzt entschieden, keine Straßenbahnen mehr von Siemens zu kaufen. Das erklärten heute die Potsdamer Verkehrsbetriebe (ViP) nach einer Krisensitzung. Geplant war die Anschaffung von weiteren 32 Combinos. Die Firma Siemens soll der Stornierung des Auftrags bereits zugestimmt haben. Die weltweit erste Combino- Straßenbahn hatte Siemens 1998 an seinen Referenzkunden nach Potsdam ausgeliefert. Dort wurde inzwischen der für den Vertrag mit Siemens zuständige technische Direktor des kommunalen Unternehmens entlassen.
]Wieder sperrte die Bahn ihre Fahrgäste im ICE ein
Der Zug blieb kurz vorm Bahnhof liegen, doch aus Sicherheitsgründen durfte niemend aussteigen. Erst nach 4 Stunden kamen die Passagiere frei.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 30. Mai 2004, Seite 10 (Berlin) von JÖRN HASSELMANN. [Original
BERLIN. Es fehlten nur noch wenige Meter bis zum Bahnhof, doch zweieinhalb Stunden ging es weder vor noch zurück: Erneut hat die Bahn ihre Fahrgäste in einem liegen gebliebenen Zug eingesperrt. Am Freitagmittag [28.5.2004] saßen 450 Reisende wenige Kilometer vor der Stadtgrenze fest, mit fast 4 Stunden Verspätung kamen sie in Berlin an. Dabei hatte die Bahn erst kürzlich nach einer ähnlichen Panne angekündigt, dass sie ihre starre Haltung überdenken will. Am 30. April waren, wie mehrfach berichtet, rund 600 Fahrgäste 4 Stunden in einem liegen gebliebenen ICE in Höhe Heerstraße eingesperrt gewesen. Aussteigen durften die Passagiere nicht – zu gefährlich; hatte die Bahn entschieden. Gegenüber dem Tagesspiegel kündigte die Bahn gestern an, dass demnächst eine Notfallübung stattfinden werde, bei der die Evakuierung eines liegen gebliebenen Zuges geprobt werden soll.
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Ein ICE steht – und 450 Fahrgäste sitzen stundenlang fest. |
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Bahnservice im Zeitalter der HighTech-Bahnen. |
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So passierte aus Sicht der Fahrgäste lange Zeit nichts. Denn die nach Besichtigung des Schadens nach 20 Minuten vom ICE-Lokführer angeforderte Abschlepp- Lokomotive ist in Berlin-Rummelsburg stationiert – ganz weit weg also. Diese Lok fuhr um 15.19 Uhr in Rummelsburg los und brauchte exakt eine Stunde bis zum ICE. Eine weitere gute halbe Stunde wurde benötigt, um mit einer speziellen Notkupplung die Diesellok mit dem ICE zu verbinden. Um 16.55 Uhr fuhr der Verband mit wenig mehr als Schritttempo los. Berlin- Ostbahnhof erreichten die Fahrgäste um 18.14 Uhr (fahrplanmäßig: 14.29 Uhr). Bahnsprecher Burkhard Ahlert bestätigte gestern, dass in Berlin nur eine Diesellok für derartige Abschleppmanöver bereitsteht. Wieso nicht eine der gleichartigen Dieselloks vom nahe gelegenen Rangierbahnhof Wustermark angefordert wurde, konnte Ahlert nicht sagen – und auch nicht, ob der Bahnvorstand weitere Konsequenzen zieht.
Die Oberleitung bei Dallgow war am Freitag erst um 21.40 Uhr repariert. Dadurch verspäteten sich insgesamt 141 Züge um zusammengerechnet 2663 Minuten. Was sich in der Bilanz der Bahn gar nicht gut machen dürfte. Im vergangenen Jahr ist sie nach eigenen Angaben deutlich pünktlicher geworden. [mehr]
Dynamische Nebeneffekte in der neuen Rumpelbahn
Mit dem Combino startete die Straßenbahn in die Neuzeit. Jetzt müssen alle Fahrzeuge zurück in die Werkstatt, zur aufwändigen Komplettsanierung.
Aus: DIE ZEIT – Nr. 24/2004, 3. Juni 2004, Seite ?? (Technik) von BURKHARD STRASSMANN. [Original]Antiquiert. Museumsreif. Die gute alte Bimmelbahn galt längst als einzumottendes Nahverkehrsmittel, als in den neunziger Jahren plötzlich das Interesse am Auslaufmodell stieg. Eine Straßenbahn ist nämlich billiger zu bauen und sicherer zu betreiben als eine U-Bahn. Und sie fährt schneller und komfortabler als ein Bus.
Auf den lebhaften Nachfragedruck reagierte die Industrie seinerzeit prompt. Siemens präsentierte 1996 einen funkelnagelneuen Straßenbahntyp, den Combino. Leichtbau, schick, Riesenfenster, fahrgastfreundliche Niederflurbauweise, High-Tech- Anmutung [Ed: aber nur die Anmutung, richtiges HighTech sieht anders aus]. Und das Schönste: Die erstmals in Großserie produzierte Bahn kostete nur gut die Hälfte der schweren Vorgängerinnen.
Der Combino verkaufte sich von 1998 an prima – nach Potsdam, Freiburg, Düsseldorf, Amsterdam, Melbourne und Hiroshima. In 17 Städten weltweit läuft die Straßenbahn. Genauer: lief. Denn jetzt trat der GAU ein, Rückrufaktion für alle ausgelieferten Exemplare. Das sind über 400. Bei Vollbremsung oder Kollision droht den Fahrgästen nämlich das Dach auf den Kopf zu fallen.
Unfassbares geschieht in dieser Straßenbahn, die 30 Jahre lang brav laufen sollte. Dort, wo das Dach auf den Seitenwänden sitzt und im Bereich der Türen treten Risse auf. Schon nach 120.000 Kilometer Laufleistung – Straßenbahnen werden üblicherweise Kilometermillionäre – sind diese Risse so sicherheitsrelevant, dass Siemens im März die Verkehrsbetriebe zur Stilllegung aufforderte. Potsdam reaktivierte die schon nach Ungarn verkauften Tatra-Schnauferl, Basel holte Bahnen aus dem Museum zurück, in Düsseldorf jubelten Oldtimer-Fans über die Rückkehr der knuffigen Düwag-Achtachser. Und der Hersteller? Röntgte die Bahnen, stellte sie zwecks künstlicher Alterung in den Kühlschrank, ringt nun um Sanierungskonzepte – und bildet eine Drittel Milliarde Euro Rückstellungen.
Das Problem ist zunächst konzeptuell. Die wichtigste Innovation, 100 Prozent Niederflur, also nur 30 Zentimeter Zustiegshöhe und barrierefreier Durchgang, verlangte tiefgreifende Konstruktionsänderungen: Erstens passten die Drehgestelle nicht mehr unter den Zug. Zweitens musste schwere Elektrik (Transformatoren, Regler) aufs Dach gepackt werden.
Die ungünstige Gewichtsverteilung mit drastischen dynamischen Nebeneffekten musste darüber hinaus, weil der Combino leicht sein sollte, von einer Leichtbaukonstruktion verkraftet werden. Das hat offenbar nicht geklappt. Leichtbau – das ist heute noch zuallererst Aluminium. Alu ist leicht, aber nicht leicht zu verarbeiten. Beim Combino wurde das Dach über Aluprofile mit den Wänden verschraubt, mittels einer Technik namens Alu-Grip, die der Schweizer Zulieferer Alusuisse entwickelt hat. Hier liegt womöglich eine erste Schwachstelle.
Die zweite Schwachstelle: Der Combino wurde, kaum zu glauben, nach der falschen Norm berechnet und konstruiert. Die Norm des Verbandes der deutschen Verkehrsunternehmen, VDV 152, bezieht sich auf gewöhnliche Straßenbahnen. Durch die kräftige Motorisierung und das geringe Gewicht treten in der Combino-Struktur allerdings beim Beschleunigen und Bremsen Kräfte auf, die bis zu dreimal größer als die kalkulierten sind. Bei engen Kurvenfahrten kommt ein weiterer übler Effekt hinzu: Der drehgestelllose Wagen reagiert auf Unebenheiten und Stöße heftig und laut (die Potsdamer wähnten sich in alten Tatra-Zügen aus tschechischer Produktion und sprachen nur vom „Rumpelbino“).
Die Combino-Struktur muss bei Kurvenfahrt mit Schwingungen im Bereich von 50 bis 100 Hertz zurechtkommen. Ausgelegt ist sie für 0 bis 15 Hertz. Solche Schwingungen, als zyklische Belastungen klassischer Gegenstand der Bruchmechanik, fördern Rissbildung ungemein.
Zunächst hoffte Siemens, mit Flickwerk davonzukommen. In Basel wurden Schweißnähte gesetzt und heikle Bereiche nachverschraubt. Trotzdem traten neue Risse auf. Also Komplettsanierung. Die gesamte Konstruktion muss neu berechnet und getestet werden. Siemens hat eine Taskforce von 170 Experten gebildet, die sich um Ad-hoc-Maßnahmen und die dauerhafte Sanierung kümmern.
Schlimmstenfalls könnte herauskommen, dass Aluminium als Werkstoff für dynamisch hoch belastete Straßenbahnen gar nicht geeignet ist. Das hieße: Neubau. Fragt man nach den Schuldigen für das Desaster, wird die Sache unübersichtlich. Die Fügetechnik lässt an Alusuisse denken. Andererseits ist dem Technischen Überwachungsverein die Anwendung der falschen Norm nicht aufgefallen. Doch wahrscheinlich wäre der GAU ausgeblieben, hätte der Hersteller den Neuling hinreichend zu testen. Auch bei Siemens heißt die Philosophie DTC – design to cost. Wichtigste Prämisse der Konstruktion ist ein bestimmtes Kostenziel. Zuverlässigkeit und Sicherheit kommen später und lassen sich ohne weiteres beim Kunden testen.
Früher verstand man unter „Kundenerprobung“ die Bereitstellung eines Prototyps, der beim Kunden den harten Bedingungen der Wirklichkeit ausgesetzt wird. Heute werden unreife Produkte in die Serienproduktion gegeben und verkauft. Auch eine Form der Kundenerprobung [Ed: wir kennen das ja schon von Microsoft].
Wer das mit sich machen lässt, trägt natürlich Mitschuld. Die betroffenen Verkehrsbetriebe verhielten sich ja grundsätzlich nicht anders als die viel geschmähten Geiz-ist-geil-Konsumenten. Sie kauften billig beim Discounter, obwohl es genügend ausgereifte Modelle gibt.
Entsprechend scheint man das auch bei Siemens zu sehen. Eine Sprecherin: „Der Druck damals war ungeheuer. Der Markt hat die 100-Prozent- Niederflurtechnik gefordert!“ Die Schuldfrage ist mithin geklärt. Der Übeltäter ist – der Markt.
ICE-Pannenfahrt nach Nürnberg
Fahrt aus Berlin dauerte 10 statt 5 Stunden. Bahn sieht keine Zunahme von technischen Problemen.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 18. Juni 2004, Seite 9 (Berlin) von RAINER W. DURING und CARSTEN BRÖNSTRUP. [Original]BERLIN. Die Pannenserie bei der Bahn geht weiter. Weil ein ICE auf freier Strecke seinen Geist aufgab und der Ersatzzug einen Leitungsschaden umfahren musste, dauerte die Horrorfahrt von Berlin nach Nürnberg fast 10 statt 5 Stunden. Auf derselben Strecke hatte am Mittwoch [16.6.2004] ein anderer ICE erneut technische Probleme. Dennoch gibt es nach Angaben eines Bahnsprechers keine Zunahme der Betriebsstörungen bei ICE-Zügen.
Am Dienstagvormittag [15.6.2004] hatte der ICE Hamburg-München schon bei seiner Ankunft im Berliner Ostbahnhof 15 Minuten Verspätung – angeblich wegen einer Baustelle. Während der Fahrt gab es immer wieder längere Aufenthalte in den Bahnhöfen. Im Leipziger Bahnhof versuchte der Zugführer, den Defekt zu beheben. Bei Naumburg/Saale gab der ICE endgültig den Geist auf [Ed-20.6.2004: verantwortlich sei ein Kurzschluß gewesen, erklärte inzwischen DB-Sprecher Gunnar Meyer]. Rund 2 Stunden mussten die Fahrgäste in den geschlossenen, überhitzten Waggons ausharren [Ed: bis der taktmäßig nächste ICE eintraf]. Obwohl ein älterer Mann bereits über Atemprobleme klagte, wurde nach Angaben von Fahrgästen nur eine Tür für die Frischluftzufuhr geöffnet.
Schließlich wurde ein nachfolgender, bereits gut belegter ICE auf das Nebengleis geleitet, die Passagiere konnten über wenige Nottreppen umsteigen. Als der Ersatzzug sich endlich in Bewegung setzte, kontrollierte das Personal erst einmal die Fahrkarten der Zugestiegenen. Die fälligen 25-Euro- Gutscheine (ab 90-minütiger Verspätung) wurden erst auf Nachfrage ausgegeben. Eine Entschuldigung mit der Bitte um Verständnis kam per Lautsprecher-Durchsage.
Dabei war Nürnberg noch lange nicht erreicht. Wegen eines Oberleitungsschadens lief der Zug erst nach einem großen Umweg in der fränkischen Metropole ein.
Wie berichtet war Ende April ein ICE zwischen Heerstraße und Spandau mit einem Bremsdefekt liegen geblieben, die rund 600 Fahrgäste mussten 4 Stunden im Zug ausharren. Ende Mai traf es etwa 250 Passagiere bei Dallgow ähnlich hart. Ein abgerissener Stromabnehmer verursachte einen zweieinhalbstündigen Zwangsaufenthalt. Dagegen war am vergangenen Sonntag ein IC an den wartenden Reisenden vorbei durch den Bahnhof Berlin- Spandau gerast, weil der planmäßige Stopp nicht im Bordcomputer gespeichert war. Die Fahrgäste mussten deswegen mit einem späteren Zug fahren.
In jedem dieser Fälle habe es sich um unterschiedliche Defekte gehandelt, sagte Bahnsprecher Holger Auferkamp. Bei dem defekten ICE am Dienstag [15.6.2004] sei die Bordstromversorgung ausgefallen, sagte er und entschuldigte sich bei den diesmal rund 200 betroffenen Fahrgästen. Im Zug selbst hatte das Personal einen Triebkopfausfall als Störungsursache genannt.
In den vergangenen Jahren haben sich technische Störungen an Zügen gehäuft. Von der S-Bahn bis zum Renommier-Zug ICE – überall gibt es immer wieder technische Pannen, sogar Totalausfälle. Anders als früher werden bei der Bahn neue Züge nicht mehr in Eigenregie entwickelt, sondern von der Industrie [Ed: Adtranz, Bombadier, Siemens]. Künftig wollen Bahn und Industrie das Qualitätsproblem gemeinsam bekämpfen und schon in der Entwicklung neuer Typen enger zusammenarbeiten. [mehr]
]Oberleitung gerissen – Bahn im Chaos
Stadtbahn vier Stunden gesperrt / Tausende Fahrgäste in 200 Zügen verspätet
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 10. Juli 2004, Seite ??? (Berlin) von JÖRN HASSELMANN und INGO BACH. [Original
BERLIN. Wieder einmal mussten am Freitag tausende Fahrgäste der Bahn mit zum Teil stundenlangen Verspätungen zurechtkommen – und mit den unzureichenden Informationen, die das Bahnpersonal lieferte. Der Grund: Durch eine abgerissene Oberleitung zwischen den Bahnhöfen Zoo und Savignyplatz waren die beiden Gleise der Fernbahntrasse für über vier Stunden komplett gesperrt. Die Ursache für den Riss werde noch untersucht, sagt ein Bahnsprecher. Rund 200 Züge waren deshalb von zum Teil stundenlangen Verspätungen betroffen. Die S-Bahn wurde durch den Unfall nicht beeinträchtigt.
Nach Angaben der Bahn mussten 23 Züge um Berlin herumgeleitet werden, denn eine Durchfahrt war weder in Ost-West- noch in Nord-Süd-Richtung möglich. Durch die Sperrung fielen 22 Züge komplett aus, weitere 76 mussten vor den Toren der Stadt stoppen. Erst gegen 18 Uhr sei der Zugverkehr wieder nach Plan gerollt, heißt es bei der Bahn. „Die Berliner Stadtbahntrasse ist nun mal ein neuralgischer Punkt im Bahnnetz“, erklärt ein Bahnsprecher die großflächigen Behinderungen. Hier fahren normalerweise pro Stunde 24 Züge.
Der ICE 873 nach Basel hatte am Freitagmorgen um 6.43 Uhr etwa 100 Meter östlich des S-Bahnhofes Savignyplatz auf 150 Metern Länge eine Oberleitung heruntergerissen. Der Zug blieb liegen. Die Fahrgäste durften aus Sicherheitsgründe den Zug nicht verlassen. Auch das Gegengleis war blockiert, weil die 15 Kilovolt führende Stromleitung zum Teil auf dem Zug und zum Teil auf dem Gegengleis lag. Drei Wartungsloks rückten an. Der Schaden war bis 11 Uhr behoben.
Die Auswirkungen waren jedoch den ganzen Tag über zu spüren: Tausende Reisende kamen zu spät – oder schlimmer: Sie wurden von der Bahn in die Irre geschickt. Ein Beispiel: Der ICE 595 nach Kassel sollte um 7.40 Uhr den Bahnhof Zoo verlassen. Per Lautsprecher teilt ein Bahnmitarbeiter um 7.35 Uhr mit, dass der Zug nun am Ostbahnhof starte. Bis dorthin solle man die S-Bahn nutzen. Am Ostbahnhof jedoch steht außer einem Museumszug nichts. Die Reisenden fragen das Personal. Die Antwort: „Hier fährt nichts, wir wissen nichts, fahren Sie nach Schönefeld.“ Wieder quetschen sich die Menschen in die S-Bahn. Sie hoffen, von Schönefeld irgendwie nach München, Frankfurt oder an andere Reiseziele zu gelangen. Doch auch in Schönefeld Fehlanzeige. Dafür erhalten die genervten Passagiere vom Bahnpersonal diese Auskunft: „In Schönefeld sind Sie verloren, es gibt keine Auskunft von der Zentrale, wann welcher Zug kommt. In Berlin fährt kein Zug.“
Gegen 9 Uhr verlassen dann doch zwei Züge Schönefeld, einer nach Leipzig und eine Regionalbahn nach Potsdam. „Fahren Sie mit diesen Zügen, andere gibt es nicht“, empfiehlt ein Eisenbahner. Eine Passagiergruppe steigt in die Regionalbahn um 9.18 Uhr nach Potsdam. Um 10.20 Uhr Ankunft in Potsdam. Dort verspricht eine Anzeige einen IC nach Düsseldorf, abfahrbereit um 10.22 Uhr. Doch erst um 11.35 Uhr geht es tatsächlich los. Der Zugchef habe noch gefehlt, sagt eine Schaffnerin. Mit sechs Stunden Verspätung erreicht der Zug endlich Marburg.
Die Information für die Reisenden sei eine Katastrophe gewesen, hieß es in der Berliner Bahnzentrale. Aber der Ausfall habe ein sehr ungewöhnliches Ausmaß erreicht, sagte darüber hinaus ein Sprecher. Deshalb sei auch der Informationsfluss nicht ganz reibungslos gewesen. „Dafür bitten wir um Verständnis.“
Bald mit Duo-Bahn?
Am 8. August 2004 wird Berlins Schnellbahn – die S-Bahn – 80 / Ein Grußwort
Aus: Punkt 3, Berlin, 29. Juli 2004, Seite 6 (Berlin) von MICHAEL CRAMER, Verkehrsexperte und Europa-Abgeordneter der Grünen.Die S-Bahn hat in Berlin Geschichte gemacht. Sie war zwischen den Weltkriegen die richtige Antwort auf die Verkehrsprobleme und das zukunftsweisende System, um das viele Metropolen Berlin beneideten. Herzstück der S-Bahn war [und ist] der Ring mit vielen Umsteigemöglichkeiten zur U-Bahn und – damals auch im Westteil noch – zu vielen Straßenbahnlinien.
Im Zweiten Weltkrieg wurde das S-Nahnnetz zerstört, 1961 durch den Bau der Berliner Mauer gespalten. Nach ihrem Fall 1989 gab es keinen Zweifel, das es schnellstens wieder aufgebaut wird. Die Reden waren jedoch besser als die Taten. So schrieb ich am 22. Dezember 1991 im Spandauer Volksblatt: „Am 1. April 1992 (wird) die 800 m-Lücke zwischen den Landeshauptstädten Potsdam und Berlin geschlossen sein. 800 m in 800 Tagen. Dies als Schneckentempo zu bezeichnen ist eine Beleidigung der Schnecke,die schafft mehr als einen Meter pro Tag.“
Leider hat sich an diesem Tempo nicht viel geändert. 1948 nur 3 Jahre nach Kriegsende, wurde das durch Bomben und Granaten zerstörte S-Bahnnetz fast vollständig wieder befahren. Die Wiederherstellung des S-Bahnrings nach 1990 dauerte länger als der Bau im 19. Jahrhundert, 15 Jahre nach dem Mauerfall ist das S-Bahnnetz zwar weitestgehend in Betrieb. Aber für die Verbindung nach Falkensee, die Anbindung des Hauptbahnhof/ Lehrter Bahnhof durch die S 21 oder für den Lückenschluss zwischen Wartenberg und Karow fehlt auf Jahre, wenn nicht Jahrzehnte, das Geld.
So sind intelligente und kostensparende Antworten gefragt. Zeitgemäß ist die Duo-Bahn, die in Hamburg demnächst eingesetzt wird und in London, New York, Saarbrücken und Karlsruhe längst Realität ist: Sie fährt sowohl auf den Fernbahnstrecken mit Oberleitung als auch auf den S-Bahnstrecken mit seitlicher Stromschiene. Ohne Investitionen in die Infrastruktur – lediglich durch den Einbau zweier Weichen – könnte so die Wannseebahn [S 1] über die Bahnhöfe Potsdamer Platz, Lehrter Bahnhof und Gesundbrunnen führen.
Die Lücke zwischen Wartenberg und Karow wäre [so] ebenfalls kurzfristig schließbar. Angesichts der dramatischen Haushaltssituation sprach sich das Berliner Abgeordnetenhaus einstimmig für die Duo-Bahn aus. Im Interesse der Fahrgäste, der Steuerzahler und nicht zuletzt der S-Bahn ist es notwendig, mit diesen Fahrzeugen in die Zukunft zu fahren.
Bahn ruft Neigetechnik-Züge zurück
Aus: DPA-Meldung, 10. August 2004, ??.?? Uhr.BERLIN. Wegen eines Fehlers bei einem Neigetechnik-Zug hat die Deutsche Bahn vorsorglich alle Regional- Züge derselben Baureihe zurückgerufen, um sie zu überprüfen. Im Reiseverkehr kann es deshalb zu Verspätungen und Zugausfällen kommen.
Bei einer Instandhaltungs-Arbeit war bei einem der Züge ein Anriss in einer Radsatzwelle entdeckt worden. Wegen der Rückrufaktion stünden vorübergehend nur 25 von insgesamt 612 Neigetechnik- Zügen zur Verfügung, teilte die Bahn heute mit. Deswegen könne es zu Verspätungen im Reiseverkehr und zu Zugausfällen kommen. Betroffen davon seien Thüringen, Sachsen, Sachsen- Anhalt, Bayern, Baden- Württemberg, Niedersachsen und Rheinland-Pfalz.
Am 3. Juni 1998 war ein ICE der Deutschen Bahn auf der Fahrt von München nach Hamburg bei Eschede entgleist, weil ein Radreifen gebrochen war. Bei dem Unglück kamen 101 Menschen ums Leben, 105 wurden zum Teil schwer verletzt. [mehr]
]Im Tunnel wurde es bis zu 1000 Grad heiß
Im Anhalter Bahnhof brannte erneut ein S-Bahnwagen der Baureihe 480 / Drei Verletzte
Aus: Berliner Zeitung, 11. August 2004, Seite ?? (Berlin) von ULRICH PAUL und LUTZ SCHNEDELBACH. [Original
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Der ausgebrannte S-Bahnwagen der Baureihe 480. Die Flammen haben sich durch den
Führerstand gefressen. Die Frontscheibe ist geschmolzen. Ein Fahrgast aus dem
Zug berichtet, daß es „plötzlich einen Knall“ gegeben habe und
er dann „eine Stichflamme “ gesehen habe.
(Quelle: 11.8.2004 – B.Z.)
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Die S-Bahn sieht jedoch derzeit keine Veranlassung die Züge dieser Baureihe aus dem Verkehr zu ziehen.
Vor allem der Umsicht des S-Bahnpersonals ist es zu verdanken, dass Schlimmeres verhindert wurde. So sorgte der Fahrer einer S-Bahn der Linie 2 von Waidmannslust nach Blankenfelde dafür, dass 30 Fahrgäste seines Zuges in Sicherheit gebracht werden konnten. Der Mann war gegen sieben Uhr vom Potsdamer Platz losgefahren und musste seine Bahn kurz vor dem Anhalter Bahnhof wegen eines auf Rot geschalteten Signals stoppen. Der Zugführer, bemerkte Rauch und sah wenig später, dass der letzte Waggon des vor ihm fahrenden Zuges brannte. Er alarmierte seine Leitstelle, öffnete die Türen und warnte die 30 Fahrgäste. Gemeinsam mit ihnen stieg er aus und kletterte aus dem Notausgang in der Stresemannstraße ins Freie. Kaum hatten die Fahrgäste den S-Bahn-Tunnel verlassen, trafen mehr als 60 Feuerwehrautos am Anhalter Bahnhof ein. Die Insassen des brennenden Zuges waren nicht gefährdet. Als sie ausstiegen, war vom Feuer zunächst kaum etwas zu sehen, berichteten Augenzeugen.
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Die Feuerwehr kam nach 15 Minuten / Was im Anhalter Bahnhof geschah Aus: Der Tagesspiegel, 11.8.2004, Seite 7 (Berlin). |
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7.04 Uhr: Aus Richtung Potsdamer Platz fährt ein Zug der Linie S2
in den Anhalter Bahnhof ein. Schon während der Fahrt muss es aus dem letzten
Wagen gequalmt haben. Ein Fahrgast hat deswegen die Notbremse gezogen. Dadurch
stoppte der Zug nicht sofort, er fuhr normal an den Bahnsteig. Da im
Führerstand eine Warnlampe das Auslösen der Notbremse anzeigte, stieg der
Fahrer aus und ging zum hintersten Wagen. Dort sah er Rauch und Feuer und schickte
sofort die Fahrgäste hinaus, die Treppe nach oben ins Freie. Danach ging er
wieder die 160 Meter zu seinem Führerstand zurück, um von dort die
Leitstelle der Bahn zu alarmieren. 7.11 Uhr: Geht der Alarm bei der Feuerwehr ein – 7 Minuten später. 7.19 Uhr: Bremsten die ersten Löschfahrzeuge und Rettungswagen vor dem Anhalter Bahnhof, mittlerweile sind 15 Minuten vergangen. „Vor dem Bahnhof liefen uns die Fahrgäste oben in die Arme“, berichtete Hauptbrandmeister Michael Lubinski, der als einer der ersten dort war. Die Unglücksstelle war von weitem sichtbar, massive Qualmwolken drangen aus allen Eingängen und stiegen in den Himmel. Zum Glück seien alle Passagiere des brennenden Zuges vom Personal aus dem unterirdischen Bahnhof ins Freie geleitet worden, sagte der 46-Jährige von der Wache Schöneberg. Dennoch wird zunächst der Bahnhof abgesucht, ob nicht doch irgendwo noch Menschen sind, parallel dazu beginnt die Brandbekämpfung. 8.18 Uhr: Hat die Feuerwehr den Brand unter Kontrolle. Danach wurden große Lüfter in den Tunnel gebracht, um den dichten Qualm ins Freie zu blasen. 10.00 Uhr: Der Vizechef der Berliner Feuerwehr zieht eine vorläufige Bilanz: Die Fahrer der beiden S-Bahn-Züge hätten „optimal und besonnen gehandelt“. „Das hätte wesentlich schlimmer werden können“ – wenn Fahrgäste im Qualm den Weg nach draußen nicht mehr gefunden hätten. Nach 3 Bränden in unterirdischen Bahnhöfen habe man eine gewisse Routine. Auch die Notfall- Übungen hätten sich bezahlt gemacht. 11.10 Uhr: Übergibt die Feuerwehr die Einsatzstelle an den Bundesgrenzschutz, der die Ermittlungen zur Brandursache aufnimmt.
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Lageskizze des Unglücksorts im Zentrum von Berlin. Der geschlossene Ausgang
führte früher in die große Halle des Fernbahnhofs der am 18.5.1952
eingestellten Anhalter Bahn.
(Quelle: 11.8.2004 – Tagesspiegel)
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Feuer-Inferno in Berliner S-Bahn Aus: B.Z., 11.8.2004, Seite 1 und 4–6. |
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Und so berichtete Berlins größte Boulevard-Zeitung — die B.Z.:
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11.8.2004 (khd/info-radio). Der Bundesgrenzschutz hat inzwischen mittgeteilt, daß die Ursache für den Brand ein „technischer Defekt“ sei. Es gebe keinerlei Anhaltspunkte für einen Anschlag oder anderes Fremdverschulden, heißt es. Es sei nun Aufgabe des Eisenbahnbundesamts (EBA), die eigentliche Ursache zu klären. Die Bahn teilte mit, daß ein Schaden „in Millionenhöhe“ verursacht wurde. Der S-Bahnhof müsse deshalb vorerst stillgelegt werden. Ab Freitag (13.8.) sollen aber wieder die Linien S 1, S 2 und S 25 durch den (alten) Nord-Süd-Tunnel – ohne Halt in Anhalter Bahnhof – fahren. Der neue Fernbahn- Tunnel war von dem Brand nicht betroffen.
17.8.2004 (bztg). Die Ursache für den Brand ist noch nicht vollständig geklärt. Nach Ermittlungen des Bundesgrenzschutzes war ein technischer Defekt am S-Bahn- Waggon für das Feuer verantwortlich. Das Eisenbahnbundesamt hat mit Untersuchungen begonnen, konnte gestern aber noch keine genauere Auskunft geben.
Der Bau eines zweiten Ausgangs für den Anhalter Bahnhof bis März 2005 ist in Planung, auch der unterirdische S-Bahnhof Oranienburger Straße soll bis dahin einen zweiten Fluchtweg erhalten. „Die Bauarbeiten beginnen noch im Laufe dieses Jahres“, sagte Priegnitz. Die Berliner Grünen hatten nach dem Brand kritisiert, dass der Anhalter Bahnhof nur über einen Ausgang verfügt.
Die Sicherheitvorkehrungen in den unterirdischen Bahnhöfen in Berlin kritisierte auch Helmut Feustel von der Fachhochschule für Technik und Wirtschaft Berlin (FHTW). Der Wissenschaftler untersucht seit Jahren die Sicherheit unterirdischer Bahnhöfe in Berlin. Die Einrichtung eines zweiten Fluchtwegs sei zwar „sehr positiv“, reiche aber nicht aus, sagte Feustel. Zusätzlich müssten Luftschleier vor den Treppenaufgängen im Brandfall den Rauch daran hindern, in die Fluchtwege zu strömen. In den Berliner Bahnhöfen werde aus Geldmangel aber leider nicht die neueste Sicherheitstechnik eingesetzt, kritisierte der Wissenschaftler. [mehr]
Bahn muss weitere Neigetechnik-Züge stilllegen
Aus: DPA-Meldung, 18. August 2004, ??.?? Uhr.MÜNCHEN. Fahrplan-Chaos herrschte letzte Woche, als die Bahn die Neigetechnik-Züge VT 612 wegen drohendem Achsbruch außer Betrieb setzen musste. Jetzt fordert die Aufsichtsbehörde, auch 50 Züge der Vorgänger-Baureihe zu überprüfen.
Das Eisenbahn-Bundesamt als Aufsichtsbehörde ordnete an, dass die Deutsche Bahn 50 Züge der Baureihe VT 611 außer Betrieb nehmen muss, berichtet die Münchner "tz" in ihrer Donnerstagausgabe. Auch hier bestehe der Verdacht, dass in den Radsatzwellen Haarrisse auftreten könnten. Alle Radsätze müssten nun mit Ultraschall geprüft werden.
Als Ersatz setze die Bahn lokbespannte Züge ein. Schwerpunkt sei Baden-Württemberg, wo die meisten Triebwagen der Baureihe VT 611 eingesetzt seien. In Bayern sei zum Beispiel die Strecke Lindau-Basel betroffen.
Vor einer Woche holte die Bahn nach der Entdeckung eines Anrisses in der Achse eines VT-612-Neigetechnikzugs vorsorglich die Fahrzeuge derselben Baureihe zur Überprüfung in die Werkstätten. Von den insgesamt 192 Dieseltriebzügen wurden nur 25 kürzlich geprüfte Fahrzeuge eingesetzt.
In Bayern, Sachsen, Sachsen-Anhalt, Thüringen, Niedersachsen und Rheinland-Pfalz kommt es seitdem zu Unpünktlichkeiten und Zugausfällen, vor allem auf den Regionalstrecken. Anfang nächster Woche soll die Überprüfung der VT-612-Züge weitgehend abgeschlossen sein.
Shinkansen hängt den ICE ab
[Ed: erneut schwerer Rückschlag für Siemens-Bahntechnik]
Aus: Berliner Zeitung, 31. August 2004, Seite ?? (Wirtschaft) von PETER KIRNICH und MATTHIAS LOKE.BERLIN – 30. August. Der japanische Schnellzug Shinkansen hat den deutschen Paradezug ICE 3 in China abgehängt. Bei milliardenschweren Ausschreibungen zur Modernisierung des Eisenbahnnetzes im Reich der Mitte kamen neben dem japanischen Unternehmen Kawasaki Heavy, das den Hochgeschwindigkeitszug Shinkansen herstellt, auch der französische Alstom-Konzern und Bombardier aus Kanada sowie chinesische Hersteller zum Zuge. Der deutsche Siemens-Konzern ging dagegen leer aus. Insgesamt haben die Aufträge ein Volumen von rund 10 Milliarden Euro. Sie sehen den Ausbau von 5 Eisenbahnverbindungen mit einer Gesamtlänge von 2.000 Kilometern vor. Auf den Strecken soll die Geschwindigkeit der Züge auf 200 Stundenkilometer verdoppelt werden, berichtete die chinesische Nachrichtenagentur Xinhua.
Mängel an Straßenbahnen
Rheinbahn reicht Millionenklage gegen Siemens ein
Aus: DPA-Meldung, 3. September 2004, 16.07 Uhr.DÜSSELDORF (dpa-AFX). Gegen den Technologiekonzern Siemens hat die Düsseldorfer Rheinbahn eine Millionenklage eingereicht. Streitpunkt sei der erhebliche Verschleiß an 48 Straßenbahnen der ersten Niederflur-Generation "NF 6", bestätigte Rheinbahn-Sprecher Georg Schumacher einen Bericht der "Neue Rhein Zeitung" (Donnerstag). Der Wartungsaufwand an den zwischen 1996 und 1999 angeschafften Fahrzeugen sei ungewöhnlich hoch. Die Rheinbahn fordert von Siemens Schadenersatz in Höhe von 6,7 Millionen Euro.
Ganz oben auf der Mängelliste steht laut Rheinbahn der hohe Verschleiß an den Gelenkstangen und den Radreifen. Zudem seien bereits Rostschäden an den Achsen aufgetreten. "Die Mängel gefährden zwar nicht die Sicherheit der Fahrgäste aber die Rheinbahn ist nicht bereit, den erheblichen finanziellen Mehraufwand zu zahlen", sagte Schumacher. Es gehe bei der Klage lediglich um die Einhaltung vertraglich zugesicherter Eigenschaften der Fahrzeuge.
COMBINO-PROBLEME
Auch mit der neuen Straßenbahn-Generation, den so genannten Combinos, hat Siemens (Xetra: 723610.DE - Nachrichten - Forum) erhebliche Probleme. Die bundesweit mehr als 400 Fahrzeuge der Baureihe "NF 8" und "NF 10" weisen erhebliche Konstruktionsmängel auf. So wurden in Düsseldorf vorübergehend 51 Bahnen aus dem Verkehr gezogen. "Siemenstechniker überprüfen nun alle vier Wochen die Fahrzeuge und anschließend geben Gutachter die Bahnen für den Verkehr wieder frei", betonte Schumacher. Hier müsse der Hersteller eine sinnvolle Lösung anbieten.
Siemens zieht aus Combino-Flop Konsequenzen
Aus: Spiegel-Pressemeldung – 11. September 2004, ??.?? Uhr zum Kurzartikel "Siemens: Zug um Zug neue Köpfe" im SPIEGEL – 38/2004, 13. September 2004, Seite 79 (Trends Wirtschaft).HAMBURG. Die Siemens-Führung hat erste personelle Konsequenzen aus der Pannenserie in der Verkehrstechnik- Sparte gezogen. Schwere Qualitätsmängel, wie sie bei den "Combino"- Straßenbahnzügen vorkamen, sollen künftig nicht mehr vorkommen dürfen.
Weitgehend unbemerkt hatte Siemens-Chef Heinrich von Pierer bereits zum 1. Juli den Bereichsvorstand des Problemzweigs von drei auf vier Manager aufgestockt, um die Sanierungsarbeiten voranzutreiben. Zum 1. Oktober bekommt die finanziell abgestürzte Sparte, die Ende der neunziger Jahre schon einmal tief in die Miesen gerutscht war, nun auch noch einen neuen Oberaufseher im Zentralvorstand, den gelernten Ingenieur und Automatisierungsexperten Klaus Wucherer.
Den schwierigen Kontrolljob im obersten Führungsgremium des Konzerns hatte seit 1997 der frühere McKinsey- Manager Edward Krubasik inne. Doch der feinsinnige Naturwissenschaftler war mit der Aufgabe, die Bahn-, Waggon- und Signaltechniker zu überwachen, offenbar etwas überfordert. Krubasik, im Nebenberuf Präsident des Elektro- Branchenverbandes ZVEI, soll nun zusätzlich ins BDI-Präsidium einziehen und künftig verstärkt die Kontakte zur EU-Kommission pflegen.
Bummelzug im Prachtbahnhof
Derzeit baut die Bahn in Berlin wie ein Weltmeister. Doch nach 2006 ist kein weiteres Projekt für den Knoten Berlin gesichert.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 12. September 2004, Seite xxx (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]Bis zur Fußballweltmeisterschaft im Sommer 2006 baut die Bahn, so sagt es Berlin-Chef Peter Debuschewitz, wie ein Weltmeister. Danach aber droht der Abstieg. Von den vielen Projekten, die auf der Wunschliste stehen und zum längst beschlossenen Bahnkonzept gehören, ist für die Zeit nach 2006 kein einziges sicher auf den Weg gebracht. Nach dem Ausfall der Mauteinnahmen und der Kürzung der Zuschüsse für Investitionen fehlt das Geld. Damit droht nicht nur die Gefahr, dass das so genannte Pilzkonzept der Bahn ein Torso bleibt, es können auch Arbeitsplätze bei den Bahnplanern und in der Bauindustrie verloren gehen.
Weltmeisterlich baut die Bahn derzeit an ihrer neuen Nord-Süd-Verbindung mit dem Tunnel unter der Innenstadt und dem neuen Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof, der gigantisch groß und gigantisch teuer wird. Allein dieser Bereich kostet rund 500 Millionen Euro. Hinzu kommen die Bahnhöfe Gesundbrunnen und Papestraße. Doch wenn im Sommer 2006 die ersten Züge fahren, fehlen wichtige Zulaufstrecken: Im Süden werden die Züge lediglich auf der wieder aufgebauten Anhalter Bahn durch Lichterfelde zum Hauptbahnhof fahren. Der im Pilzkonzept vorgesehene Wiederaufbau der Dresdner Bahn durch Lichtenrade steht bisher nur auf dem Papier. Im Konzept des Verkehrsministeriums für 66 Investitionen im Bahnbereich bis 2008 sind für die Verbindung Berlin-Dresden lediglich 24 Millionen Euro in der ersten Realisierungsstufe vorgesehen. Gegenwärtig entsteht zwar am Prellerweg in Steglitz die mit rund 600 Metern längste Bahnbrücke der Stadt, auf der das Gleis der Dresdner Bahn Richtung Stadtgrenze die Anlagen der Anhalter Bahn überquert, doch ob es dann auch weitergeht, ist ungewiss.
Völlig ungewiss ist, ob die so genannte Stammbahn von Griebnitzsee nach Zehlendorf und von dort weiter bis zum Hauptbahnhof je wieder aufgebaut wird. Im Nord-Süd- Tunnel sind dafür bereits Millionen verbuddelt worden – möglicherweise nutzlos. Aber auch im Norden kommt die Bahn nicht wie geplant voran. Vom Wiederaufbau der Nordbahn durch Hermsdorf und Frohnau für den Fern- und Regionalverkehr ist derzeit keine Rede mehr. Frühestens 2015 könne man hier wieder planen, heißt es bei der Bahn. Die Züge Richtung Stralsund und Rostock müssen deshalb weiter über den Innenring durch Pankow fahren und am Karower Kreuz auf den Außenring wechseln. Vorläufig wird sie nur so ausgebaut, dass der Betrieb „gesichert“ ist. Die angepeilten kurzen Fahrtzeiten, für die der Knoten Berlin, der im Zentrum mit einem Milliardenaufwand ausgebaut wird, können damit nicht erreicht werden.
Auch aus der schnellen Verbindung nach Rostock wird nichts. 2006 sollten die Züge die Strecke in weniger als zwei Stunden zurücklegen. Doch statt die Strecke auszubauen, sind jetzt bis 2008 nur noch Instandhaltungsarbeiten vorgesehen. Nicht viel besser sieht es im Bahnknoten Berlin Richtung Osten aus. Im Schneckentempo baut die Bahn die Strecke Richtung Frankfurt (Oder) aus. Doch erst frühestens 2008 wird dieser Teil der europäischen Verkehrsachse Paris-Berlin-Warschau fertig sein. Da passt ins Bild, dass sich auch der Umbau des Ostkreuzes erneut verschiebt. Nach Jahren der Planung sollten die Arbeiter in diesem Jahr loslegen; jetzt ist von einem Beginn im nächsten Frühjahr die Rede. [mehr]
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Last Update: 11.04.2007 16.03 Uhr
