Der Fall der Berliner Mauer am 9. November 1989 sowie die daraus resultierende Wiedervereinigung Deutschlands am 3. Oktober 1990 machten es möglich: Im Raum Berlin konnte das Eisenbahnwesen endlich auf einen modernen Stand gebracht werden. Um die richtigen Konzepte für die Metropole Berlin wurde Anfang der 90er-Jahre heftig gestritten. Durchgesetzt hat sich dann das sogenannte „Pilzkonzept“, das einen zentralen Knoten mit verteilten Ergänzungsbahnhöfen und einer Nord-Süd- Unterquerung der City vorsieht. Den Knoten soll ein neuer Lehrter Bahnhof an der Stadtbahn in der Nähe des geplanten Regierungsviertels um den alten Reichstag bilden.

Auf dieser Seite sollen wichtige Stationen des Neubaus des Lehrter Bahnhofs mit Bild und Text dokumentiert werden. Ergänzt werden die Dokumentationen durch fortgeschriebene Infos, wie es nach der Planungsphase ab 1993 weiterging. Bei der Aktualisierung war ab April 2005 eine Chronologie hilfreich, die die Deutsche Bahn AG im Januar 2005 in einer 40-seitigen Broschüre „Drehscheibe Berlin — Berlin Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof“ veröffentlichte.

Die Dokumentation erfolgt hier, um HTML-Anker fürs Verweisen sowie Kommentare anbringen zu können. Sämtlich Links sind redaktionell zugefügt und im Original nicht enthalten. Links mit dem Symbol zeigen auf weiterführende Informationen im Internet, die die Aussage belegen. (xxx = Text folgt demnächst). [Lehrter Bahnhof AKTUELL]

I n h a l t :  

• 00.00.1993: Zur Geschichte des Lehrter Bahnhofes.
• 00.00.1995: Ausblick auf die weitere Entwicklung.
• 00.09.1999: Und so ging es dann weiter... (Chronik des Neubaus des Lehrter Bahnhofes)
• 02.06.2005: Bahn verabschiedet sich vom Pilzkonzept.
• 02.06.2005: Aus fürs Pilzkonzept. (Kommentar)
• 00.05.2006: Der Hauptbahnhof in Zahlen.
• 25.05.2006: Fotos aus dem neuen Eisenbahn-Tunnel.

Geschichte und Ausblick

Ein Blick zurück

	Der alte Lehrter Bahnhof an der Spree um 1912. Von hier starteten nicht nur die D-Züge in Richtung Hannover, sondern ab 1933 auch der legendäre „Fliegende Hamburger“. [Lehrter Bahnhof um 1935]   (Repro: 1999 – khd)

      Im Jahr 1871 wurde die Lehrter Bahn, die von Berlin nach Lehrte bei Hannover führte, feierlich eröffnet. In Berlin endete sie in einem prachtvollen Kopfbahnhof direkt an der Spree. Es war aber nicht die erste Eisenbahnstrecke, die nach Berlin führte. Vorher waren schon die Stammbahn Berlin (Potsdamer Platz) — Potsdam als erste Strecke (1838), die Anhalter Bahn nach Halle an der Saale (1841), die Frankfurter bzw. spätere Schlesische Bahn (1842), die Stettiner Bahn (1842/43), die Hamburger Bahn (1846), die Görlitzer Bahn (1867) und die Ostbahn nach Königsberg in Preußen (1867) eröffnet worden. Später folgten u. a. noch die Dresdner Bahn (1875) und die Nordbahn in Richtung Stralsund (1877), und 1873 gründete Reichskanzler Otto von Bismarck das Reichseisenbahnamt in Berlin – nicht in Frankfurt am Main oder in Hamburg... Berlin war in alle Richtungen mit den großen Städten des Deutschen Reiches verbunden und zum wichtigsten Eisenbahnknoten in Deutschland aufgestiegen.

      Allerdings hatte sich jede private Eisenbahngesellschaft in Berlin ihren eigenen Kopfbahnhof vor den Toren der damaligen Stadt gebaut, was das Umsteigen beschwerlich machte. Im Jahr 1912 hatte Berlin 6 große Endbahnhöfe: Den Anhalter Bahnhof, den Görlitzer Bahnhof, den Lehrter Bahnhof, den Potsdamer Bahnhof, den Schlesischen Bahnhof und den Stettiner Bahnhof. Der Lehrter Bahnhof entstand nach den Plänen der Baumeister Lent, Scholz und Lapierre von 1869 bis 1871. Als 1884 der benachbarte Hamburger Bahnhof geschlossen wurde (heute ein Kunst- Museum), starteten auch die Züge nach Hamburg, Bremen und Bremerhaven vom Lehrter Bahnhof.

      Die Bahnsteige des Lehrter Bahnhofs wurden von einer eindrucksvollen Halle überspannt, die zur Spree hin den weltstädtischen Kopfbau erhielt. Zahlreiche geschichtliche Ereignisse sind mit dem Lehrter Bahnhof verbunden: Der Abgang des Reichskanzlers Otto von Bismarck aus der Politik (1890), die Testfahrten des Ingenieurs Franz Kruckenberg mit seinem „Schienen-Zepp“ (1930), der Start des Schienen- Schnellverkehrs mit dem Dieseltriebwagen „Fliegender Hamburger“ (1933). Im 2. Weltkrieg wurde der Lehrter Bahnhof 1943 durch Bomben schwer beschädigt.

      Mit der Teilung Deutschlands verlor der „Lehrter“ – wie die Berliner ihn liebevoll nannten – seine Bedeutung. Denn seit 1948 war Berlin- Friedrichstraße und auch Berlin- Charlottenburg auf der Stadtbahn Ausgangs- und Endpunkt der Fernzüge im Interzonen-Verkehr (Interzonen-Züge). 1951 wurde der Personen-Verkehr zum Lehrter Bahnhof vollständig eingestellt. Die Ruine des einstigen Prachtbaus am Washington Platz wurde dann 1959 gesprengt. Nun erinnerte nur noch der Name der nahegelegenen S-Bahnhofs „Lehrter Stadtbahnhof“ an den traditionsreichen Fernbahnhof im Herzen Berlins.

Wie geht es weiter?

Das Pilzkonzept: Bahnstrecken von und nach Berlin 1 Nach Lichterfelde, Teltow, Jüterbog, Leipzig, Nürnberg usw. 2 Nach Mecklenburg-Vorpommern, Dänemark usw. 3 Nach Stettin, Saßnitz, Schweden usw. 4 Nach Frankfurt/Oder, Polen, Rußland. 5 Nach Hamburg, Hannover usw. 6 Zum Flughafen Schönefeld und nach Dresden, Tschechien usw. 7 Nach Potsdam, Magdeburg, Braunschweig usw.   [ Bahn-Broschüre zum Pilzkonzept ]

      Im Jahr 1995 befinden wir uns 5 Jahre nach der Wiedervereinigung in Berlin, was die Fern- und Regionalbahn angeht, vielerorts de facto auf dem Stand der Gründerzeit von 1840 – sehr große Pläne, einige Bauarbeiten weit südlich von Berlin, aber beispielsweise keine direkte Eisenbahn- Verbindung von Berlin in Richtung Fläming oder gar Anhalt. Geht es nach den Plänen von Bahn und Regierung, wird es auch noch sehr lange dabei hleiben. Denn Dreh- und Angelpunkt aller amtlichen – und vermutlich stark Lobby- gesteuerten – Bahnplanungen ist der Bau eines milliardenteuren Eisenbahntunnels quer durch Berlin und eines neuen Kreuzungsbahnhofs am Lehrter Bahnhof nach dem umstrittenen „Pilzkonzept“. Der neue Lehrter Durchgangsbahnhof soll mit seinen Nord-Süd- Bahnsteigen die Funktion der ehemaligen Kopfbahnhöfe Anhalter Bahnhof, Lehrter Bahnhof, Potsdamer Bahnhof und Stettiner Bahnhof (Nordbahnhof) übernehmen. Die Funktion des verschwundenen Görlitzer Bahnhofs übernehmen die Bahnhöfe an der Stadtbahn.

      Solche Pläne sind garnicht neu. Schon 1903 wurde der Vorschlag einer „Nord-Süd- Stadtbahn“ veröffentlicht, die als Hochbahn durch die Berliner Innenstadt führen und die Ost-West- Stadtbahn an der Friedrichstraße kreuzen sollte, was sogar viel sinnvoller gewesen wäre als die Kreuzung am Lehrter Bahnhof. Bereits 1910 wurde in einem städtebaulichen Wettbewerb eine ähnliche Trassierung in der weitaus teureren Tunnelvariante vorgelegt. In der Nazizeit (1933–1945) plante Albert Speer für Hitler einen riesigen Südbahnhof mit einem 1000 Meter langen Bahnhofsvorplatz am Priesterweg.

      Was gemeinhin als Argument für die heutigen Tunnelpläne ausgegeben wird, erweist sich jedoch bei näherem Hinsehen eher als Argument dagegen. So bestechend aus rein bahntechnischer Sicht eine solche Durchbindung ist – daß sie auch in 90 Jahren trotz zeitweise großer Prosperität nicht über Planzeichnungen hinaus kam, zeigt, welche enormen Probleme finanzieller, städtebaulicher und technischer Art dabei zu überwinden sind, wie sich dann beim Bau sehr schnell zeigte. Und es wurde alles erst Jahre später fertig – und viel viel teurer.

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Und so ging es dann weiter

Eine Chronologie des Neubaus des Lehrter Bahnhofes

Mit Texten von
KARL-HEINZ DITTBERNER

April 1991:  Die Bundesregierung unter Kanzler Helmut Kohl (CDU) beschließt das Investitionsprogramm „Verkehrsprojekte Deutsche Einheit“.

2. Juni 1991:  In Deutschland startet auf der Strecke Hamburg — Frankfurt am Main — München das ICE-Zeitalter.

20. Juni 1991:  Beschluß des Deutschen Bundestags in Bonn, daß Berlin wieder Hauptstadt Deutschlands mit Sitz von Bundesregierung und Parlament werden soll.

15. Juli 1992:  Die Bundesregierung beschließt die Realisierung des „Pilzkonzepts“. Damit soll der Berliner Eisenbahnknoten mit einer unterirdischen Nord-Süd- Fernbahntrasse unter Verwendung der Anhalter Bahn und der Dresdner Bahn sowie einem neuen Kreuzungsbahnhof (Turmbahnhof) am Standort des Lehrter Bahnhofs (Stadtbahn) in Moabit ausgebaut werden. Alternative Planungen eines (billigeren) dezentralen „Ringkonzepts“ unter Nutzung des in Berlin vorhandenen Eisenbahn- Innenrings werden ignoriert.

	Preisgekrönter Entwurf des Architektenbüros Gerkan, Marg & Partner (GMP). (Foto: 1993 – DB)

September 1992:  Die Deutsche Reichsbahn (DR), die noch nicht mit der Deutschen Bundesbahn (DB) zur Deutschen Bahn (DB) vereinigt war, beauftragt Prof. Kleihues mit Projektstudien. Die Bahn selbst hat überhaupt keine Vorstellung davon, wie der neue Bahnhof aussehen sollte.

26. März 1993:  Das Hamburger Architektenbüro Gerkan, Marg & Partner (GMP) wird Sieger in einem Mini-Wettbewerb. Die Bahn und Berlin entscheiden sich für den futuristischen GMP-Entwurf des neuen Lehrter Bahnhofs mit markantem, selbsttragenden Glasdach. Später wird es für GMP reichlich Ärger geben, denn eine arrogante Bahn vermurkste den eleganten GMP-Entwurf beim Bauen des Bahnhofs.

Herbst 1993:  Für alle Verkehrsanlagen im zentralen Bereich (Fernbahntunnel, Straßentunnel B 96, S 21, U 5) wird ein gemeinsames Planfeststellungsverfahren eingeleitet.

1994:  Nach heißen Standort- Diskussionen (Friedrichstraße, Alexanderplatz, Potsdamer Platz, im Regierungsviertel, am Lehrter Bahnhof) wird endgültig über den Standort des geplanten Kreuzungsbahnhofs zugunsten der Peripherie des Berliner Zentrums (Lehrter Stadtbahnhof) entschieden. Dabei spielen vor allem langfristige stadtentwicklungsplanerische Überlegungen eine Rolle.

1994:  Gründung der Deutschen Bahn AG (DB) und Umzug der Konzernzentrale von Frankfurt am Main nach Berlin in die Ex-Stasi-Zentrale.

September 1994 – 1998:  Die 9 km lange Stadtbahn zwischen dem Ostbahnhof und Bahnhof Zoo wird von Grund auf saniert und die beiden Fernbahngleise elektrifiziert.

12. September 1995:  Planfeststellungsbeschluß des Eisenbahn- Bundesamts (EBA) für den zentralen Teil der neuen Nord-Süd- Eisenbahn (3,6 km Tunnelstrecke mit 4 Röhren) durch das Zentrum Berlins. Außerdem wird die Baugenehmigung für den Mitbau eines Straßentunnels (B 96) sowie von 2 Tunnelröhren für die U-Bahn (U 55) erteilt.

13. Oktober 1995:  Offizieller Baubeginn der neuen Nord-Süd- Verbindung unterm späteren Regierungsviertel. Den ersten Spatenstich führte Bundeskanzler Helmut Kohl (CDU) vor dem Reichstag aus. Berlins Regierender Bürgermeister Eberhard Diepgen (CDU) äußert die Hoffnung, daß im Jahre 2000 die erste Ausbaustufe des Tunnels in Betrieb gehen könne. Damit startet das Verkehrsprojekt Deutsche Einheit Nr. 8, das einst eine ICE-Verbindung von Berlin über Halle, Leipzig, Erfurt, Nürnberg nach München in nur 4 Stunden ermöglichen soll.

November 1995:  Die DB Projekt GmbH Knoten Berlin beziffert die Baukosten für den Bahntunnel, den Autotunnel, die Tunnel-Segmente für die U-Bahn-Linien 3 (am Potsdamer Platz) und 5 (Lehrter Bahnhof bis Pariser Platz) sowie die Bahnhöfe Gesundbrunnen, Papestraße und Potsdamer Platz mit 3,6 Milliarden DM (rund 1,8 Mrd. Euro).

1996 bis 1998:  Für den Nord-Süd-Tunnelbau muß die Spree am Humboldthafen umgeleitet werden.

1. April 1996:  Auftragserteilung für die ersten Baugruben des Lehrter Bahnhofs an Baufirmen.

21. Mai 1996:  Auf einer Senatspressekonferenz zum „Ausbau der Eisenbahnstadt Berlin“ bekräftigte Bahn-Chef Heinz Dürr erneut, daß der ICE im Jahr 2002 vom Lehrter Bahnhof aus unterirdisch gen Süden rauschen soll.

10. Juli 1997:  Am Gleisdreieck kommt es beim Tunnelbau zu einer schweren Havarie. Es ist das tückische Grundwasser, das unter seinem Druck die Wand eines Senkkastens des Eisenbahntunnels am Gleisdreieck zerbricht. Riesige Wassermassen fluten die Baustelle. Sogar die Baustraße wird unterspült und stürzt ein. Ein vor der Tunnelwand im Grundwasser errichteter Dichtungsblock ist porös. Als die Tunnelwand für die Schildvortriebsmaschine geöffnet wurde, drückte das Wasser in die Grube. Es kommt hier zum Baustopp, der bis zum November 1999 dauern sollte.

Ende 1997:  Die Frau des Bundeskanzlers, Hannelore Kohl, gibt als Tunnelpatin das Startsignal für den Schildvortrieb der ersten von 4 Tunnel- Röhren, die an der Scheidemannstraße nahe des Reichstages starten und bis zum Potsdamer Platz vorgetrieben werden. Bis zu 25 m geht der Tunnel hier in die Tiefe, um alle städtischen Leitungen zu unterfahren.

1998:  In Berlin-Rummelsburg geht nach Hamburg und München das 3. ICE-Wartungswerk in Betrieb. Rummelsburg wird zudem Heimathafen der 2. ICE-Generation.

1998:  Die neugebaute Hochgeschwindigkeitsstrecke Hannover — Berlin via Wolfsburg geht in Betrieb. Sie erlaubt eine ICE-Geschwindigkeit von bis zu 250 km/h. Damit verkürzt sich die Fahrzeit Berlin — Hannover von 4 Stunden (1990) auf rund 90 Minuten.

Sommer 1998:  Man geht nun davon aus, daß der Nord-Süd- Tunnel erst 2003 in Betrieb gehen kann – ein Jahr später als ursprünglich vorgesehen.

24. August 1998:  Die 1. der 4 Tunnel-Röhren zwischen Lehrter Bahnhof und Potsdamer Platz ist geschafft. Am Lennédreieck (Potsdamer Platz) wird danach der 600 t schwere und 54 m lange Schildbohrer gewendet und beginnt mit dem Vortrieb und Auskleidung der 2. Tunnel- Röhre.

9. September 1998:  In Anwesenheit von Bundesverkehrsminister Matthias Wissmann (CDU), dem Berliner Regierenden Bürgermeister Eberhard Diepgen (CDU) sowie Bahnchef Dr. Johannes Ludewig (CDU) erfolgt in der 20 m tiefen Baugrube die Grundsteinlegung für den neuen Lehrter Bahnhof, wie es auf dem Baustellenschild heißt.

Februar 1999:  Auf dem Abschnitt zwischen Reichstag und Potsdamer Platz ist mehr als die Hälfte des Tunnels gebohrt, d. h. 2 der 4 vorgesehenen Röhren sind durchgestochen und eine ist in Arbeit.

12. Juli 1999:  Die 3. der 4 Tunnel-Röhren ist durchgestochen, und die letzte zwischen Potsdamer Platz und Lehrter Bahnhof wird in Angriff genommen.

August 1999:  Am Gleisdreieck wird mit 2-jähriger Verzögerung die Schildvortriebsmaschine montiert, die die 4 Tunnel-Röhren bis zum Potsdamer Platz bohren soll.

8 mächtige Stahlstützen aus einem Spezialguß tragen den oberen Bahnhof. (Foto: 2001 – DB)

9. September 1999:  Die neue 240 Meter lange Stahlbetonbrücke über den Humboldthafen für die noch zu verschwenkende Ost-West- Trasse der Stadtbahn wird fertig.

24. November 1999:  Die Frau des Bundespräsidenten, Christina Rau, tauft nach alter Bergmannsitte die 4 Röhren zwischen Gleisdreieck und Potsdamer Platz. Die Veranstaltung findet in jenem Senkkasten statt, der 2 Jahre zuvor voll Wasser gelaufen war. Um ihn wieder dicht zu kriegen, wurde das Erdreich vor ihm vereist.

xxx. xxx 2000:  Umzug der DB-Zentrale in das Sony-Center am Potsdamer Platz (Bahntower).

1. Februar 2000:  Beginn des Aufbaus der 8 zentralen Stahlstützen (Gabelstützen) für den oberen Teil des Lehrter Bahnhofs. Diese Hauptstützen reichen über 5 Geschosse des Bahnhofs.

5. Februar 2000:  In Wedding wird mit dem Bau der Eisenbahnüberführung Nord-Ost im Takt-Schiebe- Verfahren begonnen. Dazu werden insgesamt 16 Brückenteile (die sogenannten Takte) direkt auf einer hydraulischen Taktschiebe- Anlage im Bereich des Widerlagers Tegeler Straße einzeln betoniert und anschließend vorgeschoben.

15. Juni 2000:  Der erste (südliche) Teil der unterirdischen Bahnhofshalle ist fertig. Die bis zu 15 Meter hohe Hallendecke wird von 45 Stahlverbundstützen getragen. Der 140 Meter lange und bis zu 150 Meter breite Bauabschnitt umfaßt neben der Bahnhofshalle auch die angrenzenden Rohbauten für die Tunnel der Bundesstraße B 96 (Tiergarten- Tunnel) und der U-Bahn U 5, die einmal über Reichstag, Brandenburger Tor zum Alexander Platz verlaufen soll.

Anfang Dezember 2000:  In der nördlichen Baugrube wird die rund 1,5 Meter starke Sohle mit Unterwasserbeton gegossen.

10. Januar 2001:  Beginn des Abpumpens des Grundwassersees aus der nördlichen Baugrube, die im Wand-Sohle- Verfahren gebaut wurde. Insgesamt werden 200.000 Kubikmeter Wasser abgepumpt.

16. März 2001:  In der Eisenbahnbrücke Nord-Ost über der Perleberger Brücke wird die letzte Lücke geschlossen. Diese Eisenbahnbrücke ermöglicht später die kreuzungsfreie Ausfahrt der Züge aus dem unterirdischen Teil des Lehrter Bahnhofs (Nord-Süd-Verbindung) in Richtung Bahnhof Gesundbrunnen.

25. April 2001:  Das erstes Teilstück des Ost-West-Brückenzugs des Lehrter Bahnhofs ist im Rohbau fertig.

7. Mai 2001:  Auf der Baustelle werden die ersten vorgefertigten Binder für das selbsttragende Ost-West- Glasdach angeliefert.

29. August 2001:  Mit dem Betonieren des letzten Brückenelements ist der lange Brückenzug für die Ost-West-Trasse (Stadtbahn-Trasse) fertig.

Ende Januar 2002:  In Lichterfelde-Süd beginnen auf der in 50 Jahren zugewachsenen Fernbahntrasse der Anhalter Bahn die Rodungsarbeiten, womit die Revitalisierung der Anhalter Bahn startet. [mehr]

1. Februar 2002:  Richtfest für das Ost-West- Glasdaches im Beisein von Berlins Regierendem Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) und Bahnchef Hartmut Mehdorn. Das Glasdach wurde aus angeblichen Kosten- und Zeitgründen um 130 Meter verkürzt gebaut.

16. Juni 2002:  Start der Verschwenkung der Stadtbahn-Trasse auf die neuen Brücken des Lehrter Bahnhofs.

4. Juli 2002:  Die erste S-Bahn hält an einem neuen Bahnsteig im neuen Lehrter Bahnhof (Hauptbahnhof).

25. Juli 2002:  Der Abriß des alten Lehrter Stadtbahnhofs beginnt. Dabei muß auch die rund 31 Meter lange Eisenbahnüberführung über den ehemaligen Personenbahnhof mit einem Gewicht von 870 Tonnen entfernt werden.

Die lichtdurchflutete Ost-West-Halle des Bahnhofs. Das Nord-Süd- Dach sowie die Bügelbauten fehlen hier noch. (Foto: 10.2002 – DB)

9. September 2002:  Der Lehrter Bahnhof erhält per Ordre de Mufti einen neuen Namen: Berlin Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof. Und es sollte noch nicht die letzte Namensgebung sein... Trotzdem: Für die Berliner wird es immer der „Lehrter“ bleiben.

1. Oktober 2002:  Mit dem Einrütteln der ersten von 66 stählernen Spundwandprofilen in den Boden wird die westliche Wand der letzten Baugrube begonnen.

11. November 2002:  Der Abriß der alten Eisenbahnbrücke über den Humboldthafen beginnt. Das erste von 20 je 85 Tonnen schweren Brückenteilen wird abgehoben.

Ende 2002:  Eigentlich hätte bereits im Jahr 2002 der gesamte Nord-Süd- Tunnel mit dem Durchgangs- und Kreuzungsbahnhof „Lehrter Bahnhof“ samt S 21, Dresdner und Anhalter Bahn sowie der Tiergartentunnel (B 96) in Betrieb gehen sollen. So war das jedenfalls geplant...

26. März 2003:  Der Bodenaushub der letzten Baugrube beginnt. Ein neuer Grundwassersee entsteht.

Im Berliner Regierungsviertel entsteht – abseits von wichtigen Berliner Nahverkehrsströmen – Europas größter Kreuzungsbahnhof mit der Mehdornschen Verkürzung des Glasdachs um 109 Meter. Links das Kanzleramt, davor der Tiergarten mit dem sowjetischem Ehrenmal von 1945.   (Foto: 2004 – DB)

19. Juni 2003:  Die erste Sohle für den Tiergarten- Straßentunnel der B 96, auf den die Autofahrer nun schon jahrelang warten, wird in der Baugrube B betoniert.

	Supermarkt-Flair mit 8 Gleisen. Das Bahnhofs- Untergeschoß mit simpler, abgehängter Flachdecke. Die geschwungenen Säulen-Kapitele lassen ahnen, was Star- Architekt Gerkan eigentlich entwarf.   (Foto: 5.2005 – DB)

1. November 2003:  Der Ausbau des ersten Bahnsteiges im Hauptbahnhof – des S-Bahnsteig der Stadtbahn – wird begonnen. Bislang war alles nur provisorisch hergerichtet worden.

27. November 2003:  Die erste Seite des S-Bahnsteiges ist mit Natursteinbelag fertiggestellt.

29. November 2003:  Beginn der Betonierarbeiten der letzten Decke im Bahnhofsbereichs des Straßentunnels der B 96 (Tiergarten- Tunnel).

2. Dezember 2003:  Beginn des Gießens der Unterwasser-Betonsohle in der Baugrube B Ost.

Februar 2004:  Aus der letzten Baugrube (B Ost) des Lehrter Bahnhofs ist das gesamte Grundwasser abgepumpt, so daß mit dem Ausbau begonnen werden kann.

28. Mai 2004:  Die letzte (trennende) Schlitzwand zwischen den Baufeldern mit einer Länge von 150 Metern, einer Tiefe von 25 Metern und einer Breite von 1,5 Metern ist komplett abgebrochen.

Juni 2004:  Der Abluftkamin für das Parkhaus und den Straßentunnel der B 96 ist fertig. In den Kamin wurden keine Filter zur Reinigung der Abluft von Feinstäuben eingebaut. Stattdessen wurde er mit DB-Logos versehen.

Juni 2004:  Im unterirdischen Teil des Bahnhofs beginnen die Arbeiten am Masse-Feder-System und an der Festen Fahrbahn (ohne Schotter) für die Eisenbahnen.

Juli 2004:  Die ARGE Ausbau nimmt ihre Arbeit auf. Damit beginnt die Installation der gesamten Haustechnik, insbesondere Heizung, Lüftung, Kälte und Wasser.

15. Juli 2004:  666 Tage vor der Inbetriebnahme findet im Beisein der Berliner Senatorin für Stadtentwicklung, Ingeborg Junge-Reyer (SPD), eine Presseführung durch den zentralen Nord-Süd- Tunnel bis zur Baustelle des neuen Lehrter Bahnhofs (Hauptbahnhof) statt. [mehr]

August 2004:  Im unterirdischen Teil des neuen Lehrter Bahnhofs werden im Nordteil die ersten Schienen verlegt. Die 6 Gleise auf der Stadtbahn- Trasse des Kreuzungsbahnhofs (Ost-West-Trasse) sind bereits seit 2002 in Betrieb.

August 2004:  Die 3 Bahnsteige auf der Stadtbahn- Trasse (Ost-West-Trasse) sind nun komplett mit Naturstein belegt.

September 2004:  Die ersten der 54 elektrischen Rolltreppen (Fahrtreppen) werden in den Bahnhof eingebaut.

Der neue Lehrter Bahnhof (Hauptbahnhof) noch im Modell. Am 28. Mai 2006 geht er in Betrieb. [mehr]   (Repro: 18.5.2005 – khd)

September 2004:  Im nördlichen Bereich des unterirdischen Bahnhofsteils beginnt die Montage einer die Geräusche dämmenden Flachdecke, die im Architekten-Entwurf so nicht vorgesehen war. Um die Ausgestaltung dieser Decke werden sich 2005 Architekt und Deutsche Bahn vor Gericht streiten. [mehr]

November 2004:  Mit dem Bau der Bügelbauten, die das lange Glasdach in der Mitte in Nord-Süd- Richtung überspannen werden, wird begonnen. Zunächst werden die Kerne der 4 ‚Bügelfüße‘ bis zu 48 m in die Höhe gebaut.

Anfang Mai 2005:  Es wird bekannt, daß ab Juni 2006 rund 60 % des Berliner Eisenbahnfernverkehrs durch den Nord-Süd- Tunnel und damit über die Anhalter Bahn geführt werden wird, denn die Revitalisierung der Dresdner Bahn ist zurückgestellt worden. Die restlichen 40 % des Fernverkehrs verbleiben auf der Stadtbahn, wo allerdings nur noch im Lehrter Bahnhof (Hauptbahnhof) gehalten werden soll. Das heißt, der Bahnhof Zoo soll dann nur noch als Regionalbahnhof genutzt werden. Gegen dieses Ansinnen der Deutschen Bahn gibt es massive Proteste.

10. Mai 2005:  Das Land Brandenburg und der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) stellen das Regionalverkehrsnetz der Hauptstadtregion ab 28. Mai 2006, dem Eröffnungs-Tag der neuen Nord-Süd- Verbindung, vor.

20. Mai 2005:  Die Deutsche Bahn gibt bekannt (und knüpft damit an eine DDR- Tradition an), daß der neue Berliner Zentral- Bahnhof namenslos nur „Hauptbahnhof“ heißen werde. Der von den Berlinern in einer Abstimmung gewünschte Name „Lehrter Bahnhof“ soll total verschwinden.

Ende Mai 2005:  Es wird bekannt, daß sich die Deutsche Bahn klammheimlich vom vereinbarten Pilzkonzept verabschiedet hat und stattdessen ein reines Zentralbahnhofs- Konzept für Berlin durchsetzen will. Deshalb sollen ab Juni 2006 auf der Stadtbahn keine ICE und IC mehr verkehren. Der gesamte Fernverkehr soll durch den Nord-Süd- Tunnel mit einzigem Halt im neuen Hauptbahnhof geführt werden. Das heißt, Bahnhof Zoo und Ostbahnhof mit sehr guten Umsteigemöglichkeiten werden als Fernbahnhöfe ausgemustert und auf der Anhalter Bahn werden mehr Züge verkehren als ursprünglich vorgesehen. [mehr]

Juni 2005:  In den Nord-Süd- Tunnelröhren werden die letzen Gleise verlegt.

Blick auf die ‚Mega-Kippe‘ von Nordosten her. Die Bahn sucht noch Mieter für die über der Bahnhofshalle auf 4 Etagen entstehenden Büroräume. [mehr]   (Foto: 30.7.2005 – mopo)

14. Juni 2005:  Die klammheimliche Abkehr der Bahn vom 1992 vereinbarten Pilzkonzept zu einer reinen Zentralbahnhofs- Lösung mit einigen Peripherie- Bahnhöfen für die Metropole Berlin hat allerorten scharfen Protest ausgelöst. Offensichtlich habe die Bahn dabei überhaupt nicht bedacht, daß sich damit auch erhebliche Verkehrsprobleme auf Berlins Straßen ergeben, schreibt Berlins Stadtentwicklungssenatorin Junge-Reyer (SPD) an den Bundesverkehrsminister Manfred Stolpe (SPD). Dieser soll als Hauptgeldgeber für den Ausbau der Eisenbahn in Berlin nun die Bahn zu einer Rückkehr zum dezentralen Pilzkonzept bewegen.

6. Juli 2005:  Die Deutsche Bahn stellt offiziell ihr ab 28. Mai 2006 geltendes Betriebskonzept für den Eisenbahnknoten Berlin vor, wie es am grünen Tisch erdacht wurde. Die Praxis wird zeigen, ob es ein schwerwiegender Fehler ist, am Bahnhof Zoo keine ICEs mehr halten zu lassen. [mehr] [Bürgerprotest per Unterschrift]

7. Juli 2005:  Durch einen Bericht der Berliner Morgenpost wird bekannt, daß der Fernbahnhof Papestraße (Südkreuz) erst im Dezember 2006 vollständig sein wird. Dann wird hier auch der ICE der Strecke Basel — Frankfurt/Main — Berlin enden, da erst dann der 3. Fernbahnsteig nutzbar sein wird. Unbekannt war bislang, daß das Südkreuz auch Wende-Bahnhof für einige ICE-Linien werden soll.

	Lehrter Bahnhof – Berlins Hauptbahnhof in Zahlen
	Kosten:  ca. 1 Mrd. Euro, etwa das Doppelte des ICC Verbauter Beton:  500.000 m3 Verbauter Stahl:  85.000 t Länge:   430 m Nord-Süd Breite:   430 m Ost-West Tiefe:    15 m unterirdisch Höhe:    max. 27 m Brücken:   900 m Geschoßfläche:  70.000 m2 Bahnsteige unten:  4 Bahnsteige oben:  2 + 1 S-Bahn Gleise unten:  8 Gleise oben:  6 Fernzüge:  164  täglich Regionalzüge:  314  täglich S-Bahnzüge:  616  täglich Reisende:  ca. 300.000  täglich Einkaufsfläche:  15.000 m2 Rolltreppen:  54 Fahrstühle:  49 Fotovoltaikanlage:  160 MWh/a Bürofläche:  42.000 m2 Parkhaus:  900 Pkw Neue Arbeitsplätze:  ca. 1.000

14. Juli 2005:  Geht es nach dem ‚Stadtverplaner‘ Mehdorn, dann wird der Zentrale Omnibus Bahnhof (ZOB) umgehend vom Funkturm zum Lehrter Bahnhof (Hauptbahnhof) verlegt, um diesen zu bevölkern.

18. Juli 2005:  Star-Architekt Meinhard von Gerkan hat die Deutsche Bahn wg. der Verunstaltung der Deckenkonstruktion im neuen Lehrter Bahnhof verklagt.

29. Juli 2005:  An diesem Wochenende werden die beiden westlichen – zunächst vertikal gebauten – Bügelbauten in einer spektakulären Aktion über die obere Bahnhofshalle geklappt. Um 22.00 Uhr beginnt die Totalsperrung der Stadtbahn. Bereits am Abend werden die beiden jeweils 1.250 Tonnen schweren und 43 Meter langen Brückenteile in 9 Grad Schräglage gebracht, um die hydraulische Absenkvorrichtung zu montieren. Obwohl die ganze Nacht über ein schweres Gewitter tobte, liegen beide Bügelbrückenteile am Sonnabend um 19.25 Uhr waagrecht über dem Dach der Bahnhofshalle. [mehr]

13. August 2005:  Und an diesem Wochenende werden nun auch die beiden östlichen Bügelbauten hydraulisch über die obere Bahnhofshalle geklappt. Bereits um 13.00 Uhr sind auch diese Bügelbrücken abgesenkt. Die Brückenhälften werden sofort verschweißt. In den nächsten Wochen folgt die Fertigstellung des Stahlbaus, der Betonkerne und der Betondecken in den Bügelgebäuden. [mehr]

20. August 2005:  Beginn des Einschiebens des 1. Segments des 210 Meter langen und 42 Meter breiten Nord-Süd- Glasdachs zwischen die beiden Bügelbauten. Dazu werden die 26 m langen und 226 t schweren Dachsegmente seitlich vormontiert und mit Hilfe von 2 Teflon- Schienen und Seilzügen über den Bahnhof geschoben.

17. Oktober 2005:  Es steht nun fest, daß der Fernbahnhof Zoo zum 28. Mai 2006 von der Deutschen Bahn stillgelegt wird. Die wenigen Fernzüge auf der Ost-West- Stadtbahn halten nur noch am Lehrter Bahnhof (Hauptbahnhof). Und da die Dresdner Bahn noch nicht wiederaufgebaut worden ist, muß die Anhalter Bahn auf der Nord-Süd- Trasse mehr Fernzüge aufnehmen als einst vorgesehen waren. [mehr]

8. November 2005:  Die nördliche Anbindung des Lehrter Bahnhofs (Hauptbahnhof) über den Eisenbahn- Innenring (Nordring) ist betriebsbereit. Diese Nordanbindung – der Hut des Pilzes – reicht im Osten bis zum ICE-Betriebswerk in Rummelsburg und im Westen auch bis zur verlängerten Stadtbahn-Trasse in Grunewald. [mehr]

14. November 2005:  Bahn-Chef Hartmut Mehdorn besichtigt die Baustelle des Lehrter Bahnhofs (Hauptbahnhof). Er verspricht, der Bahnhof werde pünktlich fertig. Man liege total im Zeitplan. Allerding wird der Bahnhof erst nach und nach die volle Leistungsfähigkeit erreichen.

	Im Bhf. Potsdamer Platz wird der Staub von den Schienen abgesaugt. Zu erkennen ist auch die feste Stromschiene, die im gesamten Tunnel den üblichen Fahrdraht ersetzt. (Foto: 2.1.2006 18.53 Uhr – khd-987)

Mitte November 2005:  Das zentrale Glasdach zwischen den beiden Bügelbauten des Lehrter Bahnhofs (Hauptbahnhof) wird geschlossen. Damit ist die gesamte Dachkonstruktion des Bahnhofs fertig – allerdings um 109 m kürzer als vom Architekten mit 430 m geplant. Die zu viel produzierten teuren Glasscheiben harren noch immer in einem DB-Lager auf eine sinnvolle Verwendung.

17. November 2005:  Bahn-Chef Hartmut Mehdorn äußert sich in der Berliner Zeitung erstmals umfassend zum Berliner Bahnkonzept: „Was tut die Bahn für Berlin – was tut Berlin für die Bahn?“.

25. November 2005:  Es wird bekannt, daß die Deutsche Bahn (DB) ihre Konzernzentrale von Berlin nach Hamburg – und nicht vom Potsdamer Platz in den Lehrter Bahnhof – verlegen will. Das löst in Berlin Empörung aus. Spötter sagen, die famose Bahn könne dann ja gleich die vielen eingelagerten, superteuren Scheiben der ‚Mehdornschen Verkürzung‘ nach Hamburg mitnehmen, um damit den Dammtor- Bahnhof oder den Hamburger Hafen zu verschönen – sozusagen eine Morgengabe für den nimmersatten Hamburger Senat.

2. Januar 2006:  Die Bahn hat damit begonnen, ihre Schienen im Nord-Süd- Tunnel zu putzen. Heute wurden am unterirdischen Fernbahnhof Potsdamer Platz in den frühen Abendstunden unter Einsatz eines riesigen ‚Staubsauger- Zuges‘ mit ohrenbetäubendem Lärm die Schienen abgesaugt (siehe Foto).

10. Januar 2006:  Der Berliner und der Kopenhagener Hauptbahnhof arbeiten von nun an zusammen, obwohl es gar keinen Direktzug mehr zwischen den beiden Haupstädten gibt. Deshalb träumen Süd-Berliner davon, demnächst am Südkreuz in den „Ostsee- Express“ (München — Berlin — Wismar — Kopenhagen), um so – wie in den 70er-Jahren und zu DDR-Zeiten (!) – auf kürzestem Weg mit der Eisenbahn ohne Umsteigen nach Kopenhagen fahren zu können. [mehr]

2. Februar 2006:  Heute wurde auch die Hochspannung von 15 kV auf die Fahrleitungen im neuen Nord-Süd- Eisenbahntunnel geschaltet. Damit können nun über die gesamte revitalisierte bzw. neugebaute Fern- und Regionalbahn- Trasse elektrisch betriebene Züge vom Berliner Außenring über die Anhalter Bahn, den Bahnhof Papestraße (Südkreuz), durch die 4 Tunnelröhren unterm Tiergarten, durch den ‚Keller‘ des neuen Lehrter Bahnhofs (Hauptbahnhof) bis zum Abzweig Wedding (testweise) rollen. In der nächsten Woche soll der Probebetrieb losgehen.

6. Februar 2006:  Heute hat die Deutsche Bahn auf der neuen Nord-Süd-Strecke zwischen Gesundbrunnen und Teltow mit den Meßfahrten begonnen. Der mit einer roten Lok bespannte 3-Wagen-Zug wurde auch auf der Anhalter-Bahn gesichtet. [mehr]

Fast geschafft! Der 1. ICE hält im Probebetrieb unten im neuen Lehrter Bahnhof (Hauptbahnhof).   (Foto: 4.3.2006 – DB)

17. Februar 2006:  Der Countdown für das „Jahrhundert-Bauwerks“ (DB) beginnt. Es sind heute noch genau 100 Tage bis zur Eröffnung. [mehr]

4. März 2006:  Zum ersten Mal fuhr ein InterCityExpress (ICE) mit Neigetechnik auf der neuen Nord-Süd- Tunneltrasse durch den Bahnhof „Berlin Hauptbahnhof“ (wie ihn die Bahn nennt). Bei dieser technischen Prüfung erreichte der ICE-T der Baureihe 411 die im Tunnel zulässige Geschwindigkeit von 120 km/h. Probleme gab es keine. Der eigentliche Probebetrieb soll am 18. April beginnen. [siehe Foto]

4. und 5. März 2006:  Über die S-Bahnstrecke Ostbahnhof — Erkner wird eine neue, 86 Meter lange Eisenbahnbrücke geschoben. Darüber werden die ICEs vom Lehrter Bahnhof über den Nordring kommend zum Bahnbetriebswerk Rummelsburg fahren.

24. März 2006:  Die Bahn probt an der Perleberger Brücke in Moabit die Evakuierung eines auf der neuen Nord-Süd- Trasse liegengebliebenen Zuges. Bei der Übung ging es darum, die Reisenden über Stege in einen anderen ICE auf dem Nachbargleis umsteigen zu lassen.

25. März 2006:  Im neuen Eisenbahn-Tunnel probt die Berliner Feuerwehr mit 400 Beteiligten die Rettung von Reisenden aus einem in Brand geratenen ICE-Zug. Dazu wurde eine Tunnelröhre mit Nebelmaschinen ‚verqualmt‘. Die Evakuierung der Menschen erfolgte über hydraulisch sich öffnende Tunnel- Notausstiege in der Nähe des Reichstagsgebäudes. Die vierstündige Übung ist Voraussetzung für die Freigabe des gesamten Tunnels durch das Eisenbahnbundesamt (EBA).

	Berlins Hauptbahnhof – der neue ‚Lehrter‘ – ist fertig und wartet auf seine große Eröffnung am 26. Mai 2006.   (Foto: 5.2006 – mopo)

26. März 2006:  Der von Daimler (im Bereich der Daimler-City) und der Bahn parallel zum Eisenbahn-Tunnel mitgebaute 2,4 km lange Straßen- Tunnel der B 96 – der heftig umstrittene „Tiergarten- Tunnel“ – wird nach mehr als 10 Jahren Bauzeit dem Autoverkehr übergeben. Gekostet hat er rund 400 Mio. Euro. Am Lehrter Bahnhof (Hauptbahnhof) gibt es eine Tunnel- Ein- und Ausfahrt sowie eine nur aus dem Tiergarten- Tunnel erreichbare unterirdische Zufahrt zur Bahnhofs- Tiefgarage. Für die so wichtige neue Nord-Süd-S-Bahn zum direkten Bahnhofs-Zugang von Nicht-Autofahrern wollte Berlins Senat hingegen kein Geld investieren, obwohl der Bund einen Zuschuß gegeben hätte.

11. April 2006:  Auf der neuen Nord- Süd- Trasse sind nun täglich ICE- Testzüge vom Neigetyp (ICE-T) unterwegs, denn es müssen bis Ende Mai an die 1.000 Lokführer in die neue Tunnelstrecke eingewiesen werden. Die Züge kommen vom ICE- Bahnbetriebswerk in Rummelsburg. Sie fahren vorbei am Grünauer Kreuz und erreichen bei Schönefeld den südlichen Eisenbahn- Außenring, von dem sie über die Großbeerener- Kurve auf die Anhalter Bahn nach Norden einbiegen. Auf dem Abschnitt von Teltow — Lichterfelde-Ost — Südkreuz fahren die Züge auch schon mal Tempo 200, bevor für sie am Gleisdreick die Achterbahnfahrt durch den neuen Nord-Süd- Tunnel mit dem Keller- Hauptbahnhof beginnt. Zurück nach Rummelsburg fahren die ICE-Züge über den Nord-Innnenring. [mehr] [Plan des gesamten Eisenbahnknotens Berlin]

18. Mai 2006:  Während der Fußball-Weltmeisterschaft werde es vom 8. Juni bis zum 10. Juli 2006 quasi einen Vorlaufbetrieb für die nichtgebaute S-Bahnlinie S 21 geben, überraschte heute die Deutsche Bahn in einer Mitteilung. Mit aus München und Frankfurt ausgeliehenen S-Bahnzügen mit Oberleitungs- Stromabnehmern wird zwischen den Bahnhöfen Gesundbrunnen und Südkreuz (Papestraße) ein Shuttle-Betrieb eingerichtet. Diese S-Bahnen fahren auf der Fernbahntrasse durch den neuen Nord-Süd- Tunnel und halten am Hauptbahnhof (Lehrter Bahnhof) und am Potsdamer Platz. Vermutlich wird es zu einem Run auf diese Verbindung kommen, da es die billigste Variante ist, einmal durch den neuen Tunnel zu fahren. [mehr]

21. Mai 2006:  Das ZDF sendet um 23.10 Uhr eine Filmdokumentation über die Entstehung des modernsten Kreuzungsbahnhofs Europas. Zu Wort kommen viele Beteiligte des Renommierprojekts der Bahn, vom Lokführer bis zu Bauleiter Hany Azer und Bahnhofsmanager Dirk Schulmeyer. Streß und Hektik im Bau-Endspurt stehen ebenso im Mittelpunkt wie die imposante Architektur aus Glas, Stahl und Beton.

22. Mai 2006:  Nun beginnen die Feuilletones mit dem Abdruck ihrer Architektur- Rezensionen zum Lehrter Bahnhof (Hauptbahnhof). Im Berliner Tagesspiegel erklärt Bernhard Schulz den zentralen Bahnhof zum Symbol: „Berlin, soll sein neuer Hauptbahnhof sagen, liegt ganz und gar in der Mitte Europas“. In Spiegel-Online erklärt uns FAS- Autor Niklas Maak, was man „tatsächlich gebaut hat: Einen Torso, denn die Bahn zerstückelte den Entwurf“. Ähnlich sieht das Hanno Rauterberg in der Zeit: „Die Bahn aber war hoffnungslos überfordert mit diesem Entwurf. Sie hatte keinen Sinn für die Spannung aus Fließkörper und Stehstruktur und machte aus dem Haupt kurzerhand ein "aup", eine vorn und hinten kupierte Halle.“ Aber das ließe sich ja korrigieren... [mehr]

24. Mai 2006:  Der Berliner Tageszeitung Der Tagesspiegel ist ein DIN A1-Poster „Der neue Berliner Hauptbahnhof“ beigefügt, das in Zusammenarbeit mit der Bahn entstanden ist. Außerdem veröffentlicht die Zeitung anläßlich der bevorstehenden Bahnhofseröffnung einen informativen 8-seitigen Sonderdruck „Bahnstadt Berlin – Der neue Hauptbahnhof und das neue Verkehrskonzept“ im Zeitungsformat.

25. Mai 2006:  An diesem Himmelfahrtstag 2006 werden bei der Bahn die letzten Vorbereitungen zur Eröffnung des neuen Berliner Eisenbahnknotens erledigt.

26. Mai 2006:  Der Architekt des neuen Lehrter Bahnhofs (Hauptbahnhof), Meinhard von Gerkan, veröffentlicht in der Süddeutschen Zeitung seine Rede, die er heute im Bahnhof zur Eröffnung halten wollte, aber nicht durfte. Im InfoRadio Berlin kommentiert Bahnchef Mehdorn die Gerkansche Kritik zum Bau des Bahnhofs heute so: „Wir haben einen Bahnhof bestellt und kein Weltmonument. (...) Damit muß auch der Architekt zurechtkommen.“

	Mit diesem Sonder-ICE aus Leipzig traf auch die Kanzlerin zur Eröffnung des Hauptbahnhofs ein. Sie war aber erst am Bhf. Südkreuz zugestiegen.   (Foto: 26.5.2006 – bahn)

26. und 27. Mai 2006:  Mit einer zweitägigen Superparty wird der neue Hauptbahnhof Berlins (Lehrter Bahnhof) eingeweiht. Es kommen über 1/2 Million Besucher zu diesem einmaligen Ereignis. Darunter ist auch die Bundeskanzlerin Angela Merkel, die gegen 18 Uhr mit dem ICE vom Südkreuz kommend in den Superbahnhof einfährt und die Festrede hält. Abends gibt es ein aufwendiges Lichtspektakel und ein Feuerwerk. Am zweiten Festtag (Samstag) wird auch an den übrigen Bahnhöfen an der Nord-Süd- Trasse – Gesundbrunnen, Potsdamer Platz und Südkreuz (Papestraße) – mit Marktständen, Legobahnen, Bühnenprogramm und Dampflokfahrten gefeiert. Am Hauptbahnhof werden den ganzen Tag über Führungen durch die Bahnanlagen und die neue Dienstleistungswelt mit 80 Geschäften angeboten. Zwischen den Bahnhöfen gibt es einen Shuttleverkehr von 10 bis 24 Uhr im 20-Minuten-Takt. [mehr]

27. Mai 2006:  Die Bahn hat in den letzten Wochen viele Presse-Informationen herausgegeben. Dennoch sind einige wichtige Sicherheits-Fragen noch immer unklar. Beispielsweise: Ist im Hauptbahnhof Abstellplatz für eine Diesellok vorhanden, um damit recht schnell im Tunnel liegengebliebene Züge ins Freie ziehen zu können? Gibt es eigentlich im Tunnelsystem wasserabdichtende Schotts, um einen etwaigen Wassereinbruch zu begrenzen? Oder würde in einem solchen Fall der gesamte untere Hauptbahnhof mitgeflutet werden? Wie lange halten eigentlich die hoher Wechsellast ausgesetzten und nach unten nicht im grundwassernassen Sand besonders fixierten Beton- Tunnelröhren? Antworten zu solchen Fragen waren jedenfalls bislang in Zeitungsartikeln nicht zu finden. Und ein Stromausfall kann sich ja sehr schnell ereignen, wie das aktuelle USA-Beispiel zeigt.

27. Mai 2006:  Zu den verschiedenen Bahnhofsfesten kommen weit über 1 Million Menschen – allein am ‚Lehrter‘ (DB-Hauptbahnhof) sind es um die 800.000. Auf der Anhalter Bahn sind die Dampfzugfahrten von Südkreuz nach Ludwigsfelde in der Mark der absolute Hit. Gegen Mitternacht verabschieden viele Bahnkunden am Bahnhof Zoo die letzten dort haltenden Fernzüge mit Trauerkränzen.

	Berlins neuer Hauptbahnhof im Lichtspektakel zur Eröffnungsfeier am Abend des 26. Mai 2006.   (Foto: 26.5.2006 – mopo)

28. Mai 2006:  Am Sonntag um 0.00 Uhr beginnt mit dem Fahrplanwechsel das alltägliche Eisenbahnleben im neuen Lehrter Bahnhof – dem Hauptbahnhof (gem. Bahn-Sprachregelung) – und den anderen Bahnhöfen an der neuen Nord-Süd- Trasse. Der Eisenbahnknoten Berlin ist nach 15 Jahren Plan- und Bauzeit eröffnet – aber noch längst nicht fertig.

28. Mai 2006:  Nach 122 Jahren halten im Bahnhof Zoo keine Fernzüge mehr. Aus dem West-Berliner Hauptbahnhof ist – trotz massiver Bürgerproteste mit über 110.000 gesammelten Unterschriften – ein reiner Regional-Bahnhof geworden.

28. Mai 2006:  Mit der Eröffnung des neuen Hauptbahnhof (Lehrter Bahnhofs) am Spreebogen, des Bahnhofs Gesundbrunnen (Nordkreuz), des unterirdischen Regional-Bahnhofs Potsdamer Platz und des Südkreuz- Bahnhofs an der Papestraße geht der Nord-Süd- Tunnel sowie die gesamte Anhalter Bahn wieder in Betrieb. Ein Dornröschenschlaf der Anhalter Bahn findet nach 54 Jahren sein bahntechnisches Happy-End. Wann nun auch die Dresdner Bahn revitalisiert und die so dringend benötigte S-Banlinie S 21 gebaut sein wird, steht noch in den Sternen. Ob allerdings alle Bahnkunden mit dem vorgesehenen Betriebskonzept einer unvernünftig handelnden Bahn happy werden, das steht auf einem ganz anderen Blatt.

22. Juni 2006:  Nach Bahnangaben haben bislang mehr als 8 Millionen Menschen den neuen Hauptbahnhof besucht. Darunter waren allerdings nicht nur Reisende, sondern auch sehr viele Schaulustige und Touristen der Fußball-Weltmeisterschaft.

28. November 2006:  Der Stararchtekt Meinhard von Gerkan (gmp) gewinnt den Urheber- Prozeß um die Ausgestaltung der Decke des unterirdischen Bahnhof- Teils. Die Deutsche Bahn erklärt, daß sie in Revision vors Kammergericht ziehen werde, denn die vom Berliner Landgericht verfügte Nachrüstung der Bahnhofsdecke würde mehr als 40 Millionen Euro kosten und außerdem jahrelange Beeinträchtigungen für die Reisenden bedeuten. Bahnchef Mehdorn soll angesichts dieser Gerichtsentscheidung getobt haben, schreibt die Berliner B.Z. am nächsten Tag

Noch einmal ein Rückblick auf den alten Lehrter Bahnhof am Spreebogen. Das private Foto entstand etwa um 1935. Irgendwie kommt einem das Dach des prachtvollen Bahnhofs sehr bekannt vor.  (Repro: 2007 – khd)

2. Dezember 2006:  Einen ganzen Tag muß der untere Bahnhof sowie der gesamte Nord-Süd-Tunnel für den Eisenbahnverkehr gesperrt werden, um im Bahnhofsbereich ‚vergessene‘ Signale einbauen zu können.

15. Dezember 2006:  Der Architekt von Gerkan prüft, ob er gegen die unbegründete Verkürzung des Glasdachs klagt. Vorgesehen war eigentlich eine Länge von 430 Metern. Aber Mehdorn ließ nur 321 Meter bauen. Der Bahnchef muß sich nun im Bundestag verantworten, da die Verkürzung den Bahnhof teurer gemacht haben soll.

Anfang Januar 2007:  Die Bahn erzählt erstmals, was der Hauptbahnhof gekostet haben soll: 1 Milliarde Euro. Bauexperten halten diese Zahl für „sehr untertrieben“. Es stellt sich dann heraus, daß es mindestens 1,2 Milliarden Euro sind.

18. Januar 2007:  Fast 8 Monate lief der Betrieb im Hauptbahnhof am Platz des Lehrter Bahnhofs problemlos. Jedenfalls wurden keine größeren Pannen bekannt. Dann aber setzte in der 3. Januarwoche 2007 das Sturmtief „Kyrill“ mit Orkanwindstärken zum Generalangriff auf Europa an. Und bei diesem Realtest im Zeitalter des Klimawandels zeigte sich dann, daß zumindest die Stahlfassade des nagelneuen Hauptbahnhofs massive Baumängel aufweist. Der alte Bau des Bhf. Zoo überstand hingegen problemlos den Sturm.

In den Abendstunden (kurz nach 22 Uhr) löste sich ein etwa 2 Tonnen schwerer, riesiger Stahlträger (Querstrebe) aus der Fassade des Bügelbaus und stürzte aus 40 Meter Höhe auf die darunterliegende Freitreppe am Washington Platz. Nur mit viel Glück entging die Deutsche Bahn einer Katastrophe, denn dort befanden sich gerade keine Menschen. Eine 2. Strebe drohte abzustürzen. Es entstand daraufhin das totale Chaos, da der gesamte Bahnhof aus Sicherheitsgründen sofort stillgelegt werden mußte. Der Hauptbahnhof ist mit über 100 solcher Querstreben bestückt. Offensichtlich wurde der sicherheitsrelevante Baumangel nicht in Modellversuchen im Windkanal erkannt.

19. Januar 2007:  Es wird bekannt, daß diese Querstreben nur zur Ästhetik eingebaut worden sind. Sie haben keine tragende Funktion für das Bauwerk. Allerdings sind diese Querstreben nicht solide befestigt. Sie liegen nur auf einer Halterung ‚schwimmend‘ auf. Die Sperrung des Hauptbahnhof dauerte heute bis nach 13 Uhr an. Bis das Problem mit den Querstreben behoben ist, muß künftig der Betrieb des Hauptbahnhofs ab einer Windstärke 9 eingestellt werden.

21. Januar 2007:  „Der Tagesspiegel“ meldet auf der 1. Seite: „Sicherheitsrisiko am Hauptbahnhof war bekannt“. Erneut mußte heute der neue Hauptbahnhof wg. einer Sturmwarnung vor „Lancelot“ gesperrt und evakuiert werden. Die Teilsperrung (Stadtbahn und die Haupteingänge) dauerte etwa 8 Stunden und verursachte wieder ein Chaos für die Reisenden, da die Deutsche Bahn für solche Fälle ganz offensichtlich keine koordinierenden Notfallpläne hat. Unterdessen hat die Deutsche Bahn zur Klärung der Schuldfrage bei den losen Querstreben ein gerichtliches Verfahren der Beweissicherung eingeleitet. [mehr]

Februar 2007:  Der Hauptbahnhof sei nun sturmsicher, sagt die Bahn. Denn inzwischen wurden alle Querstreben mit Blechen so verschweißt, daß sie nicht mehr abstürzen können.

6. September 2007:  Es gibt Gerüchte, daß die Deutsche Bahn überlegen soll, das markante Glasdach des Hauptbahnhofes doch noch auf die volle Länge von 430 Metern zu bringen.

22. Oktober 2007:  Berlins neuer Hauptbahnhof wird zum „Großstadtbahnhof des Jahres“ gekürt.

24. Januar 2008:  Bahn-Chef Hartmut Mehdorn und Star-Architekt Meinhard von Gerkan teilen mit, daß man sich bei „sämtlichen Streitthemen“ in einen Vergleich geeinigt habe. Dennoch bleibt unklar, ob die Einigung auch das verkürzte Glasdach sowie den Streit um den Sturmschaden am Hauptbahnhof beinhaltet. [mehr]

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[00.00.1995: Anhalter Bahn – Report zur Revitalisierung ab 1995]   (khd-Page)

[02.08.2001: Eisenbahnmetropole Berlin – Abriß der Berliner Eisenbahngeschichte]   (Bundesverkehrsministerium)

[00.11.2001: Drehscheibe Berlin – Pilzkonzept]   (DEUTSCHE BAHN)

[25.12.2003: Das Pilzkonzept der Bahn – Neuordnung des Berliner Fernbahnverkehrs]   (khd-Page)

[26.12.2003: Nach 51 Jahren Dornröschenschlaf – Berlins Anhalter Bahn wird revitalisiert]   (khd-Page)

[19.05.2005: Ein Meilenstein der Infrastruktur: Berlin Hauptbahnhof]   (DEUTSCHE BAHN)

[21.05.2005: Nur noch ein Jahr – Berlins Eisenbahn-Knoten im Schlußspurt, aber...]   (khd-Page)

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Roland Horn (2005):  Der Ingenieur-Bahnhof — Der Bau des neuen Berliner Hauptbahnhofs. Wiesbaden: Verlag H. M. Nelte. ISBN: 3-932509-30-7. Preis: 49,00 Euro. Ein 200-seitiger Fotoband auch über die 1000 Arbeiter aus 30 Nationen, die seit 7 Jahren am „Lehrter“ schufteten.

Es kracht zwischen Bahn und Senat

Berlin fühlt sich durch geänderte Fernverkehrs-Pläne hintergangen – und es gibt noch mehr Streitpunkte.

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 2. Juni 2005, Seite 9 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]

BERLIN. Die Stadtentwicklungssenatorin fühlt sich hintergangen und auch sonst kracht es zwischen der Bahn und dem Senat gewaltig. Ingeborg Junge-Reyer (SPD) ist in diesen Tagen nicht als Einzige überrascht vom Verhalten des Unternehmens. Sie hatte die Pläne der Bahn, den Fernverkehr auf der Stadtbahn zwischen Ostbahnhof und Bahnhof Zoo fast komplett zu streichen kritisiert. Außerdem hat die Bahn die Landesregierung damit überrascht, sich nicht am Bau des Vorplatzes für den künftigen Bahnhof Südkreuz an der Papestraße zu beteiligen. Und auch beim Bau der geplanten S-Bahn-Strecke S 21 vom Nordring zum neuen Hauptbahnhof sieht der Senat die Bahn als Bremser.

Das von der Deutschen Bahn zum Nachteil ihrer Kunden veränderte Pilzkonzept. Am Bahnhof Zoo und am Ostbahnhof werden u. a. keine ICEs mehr halten.   (Text+Repro: 2.6.2005 – khd)

Bahnchef Hartmut Mehdorn und der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) versuchten gestern in einem Gespräch, die Wogen zu glätten. Das Zusammentreffen war schon vor einiger Zeit vereinbart worden. Zum Ergebnis wollten sich beide Seiten gestern nicht äußern.

Erst vor kurzem hatte sich Mehdorn beklagt, der größte Arbeitgeber der Stadt werde vom Senat nicht ausreichend unterstützt. Im Gegenteil: Bei der S-Bahn habe der Senat einen Vertrag durchgesetzt, der in den nächsten Jahren zu einem finanziellen Verlust führen werde. Vor wenigen Jahren hatte die S-Bahn bilanzmäßig noch einen Gewinn für die Bahn eingefahren.

Jetzt haben die neuen Pläne der Bahn die Berliner Verkehrspolitiker in Rage gebracht. Junge-Reyer will sich nicht damit abfinden, dass Fernzüge in Zukunft die Stadtbahn mit den Bahnhöfen Ostbahnhof und Zoo meiden. Auch sie sucht das Gespräch mit der Bahn. Diese will, wie berichtet, den Fernverkehr auf den Nord-Süd-Tunnel konzentrieren, der Ende Mai 2006 eröffnet werden soll. Bis auf wenige Ausnahmen würden ICE- und IC-Züge dann nur noch im unterirdischen Teil des künftigen Hauptbahnhofs und im neuen Bahnhof Südkreuz an der Papestraße sowie zum Teil in Spandau halten.

Die Bahn habe damit die gemeinsam mit dem Senat Anfang der Neunzigerjahre entwickelte Planung verlassen, kritisierte die Sprecherin der Stadtentwicklungsverwaltung, Petra Rohland.

	Aus fürs Pilzkonzept
	BERLIN (khd). Nach den bisherigen Plänen sollte der Fernverkehr in Berlin auf mehrere Bahnhöfe (Ostbahnhof, neuer Lehrter Bahnhof, Bahnhof Zoo, Spandau und neuer Bahnhof Papestraße) verteilt werden. Dazu hatten der Bund, die Deutsche Bahn und der Berliner Senat das sogenannte Pilzkonzept entwickelt und verbindlich beschlossen. Der nördliche Eisenbahn-Innenring bildet dabei den Hut, von dem die Züge in den neuen Nord-Süd- Tunnel abzweigen – den Stiel des Pilzes. Als Krempe sollte die Stadtbahn mit den Bahnhöfen Ostbahnhof und Zoo fungieren, die auch einen direkten Anschluß zum ICE- Betriebswerk in Rummelsburg hat. Nun will die Deutsche Bahn fast alle Fernzüge über Spandau und den Nordring in Wedding in den Tunnel führen, um ihr neues Konzept eines einzigen Zentralbahnhofs zu realisieren. Auf der Stadtbahn gäbe es dann neben der S-Bahn fast nur noch Regionalzüge. Und die Anwohner der Anhalter Bahn wären stärkerem Lärm ausgesetzt, da hier ab 2006 mehr Züge – als in den rechtskräftigen Planfeststellungsbeschlüssen vom 2001 und 2002 vorgesehen – verkehren würden. Auf die Bahn könnte eine Klagewelle zurollen.

Demnach sollten die Züge im Nord- Süd- Verkehr durch den Tunnel und diejenigen im Ost-West- Verkehr Richtung Ruhrgebiet und Frankfurt (Main) über die Stadtbahn fahren. Dort will die Bahn jetzt nur noch je 3 Züge am Tag nach Amsterdam und Warschau einsetzen sowie einige ICE-Züge am frühen Morgen und am Abend, wenn die Züge ohnehin aus dem Betriebswerk Rummelsburg kommen oder dort hinfahren müssen.

Aus dem Nord-Süd-Tunnel können die Züge das Betriebswerk in Rummelsburg nur über Gesundbrunnen und den östlichen Teil des Innenrings erreichen. Diese Strecke wird derzeit ausgebaut.

Mit der Konzentration auf den Nord-Süd-Tunnel wolle die Bahn Fahrgäste zu den neuen Bahnhöfen Südkreuz und Hauptbahnhof zwingen, damit vor allem im Hauptbahnhof die dort vorgesehenen Geschäfte genügend Kunden finden, wirft Christfried Tschepe, der Vorsitzende des Fahrgastverbandes IGEB, der Bahn vor.

Zudem seien die teuer gebauten Röhren ohne zusätzliche Züge nicht ausgelastet, so lange es keinen Zubringer-Verkehr zum Flughafen in Schönefeld gebe. Die Bahn wollte sich zu ihren Plänen nicht weiter äußern. Eine Entscheidung sei noch nicht gefallen, sagte ein Sprecher.

Mehr zu diesem Thema:
[31.05.2005: Der Hauptbahnhof wird ein Geisterbahnhof]  (BERLINER ZEITUNG)
[31.05.2005: Fernzüge am Zoo: Bahn will höchstens noch 5 pro Tag]  (BERLINER MORGENPOST)
[01.06.2005: Bahn will auch Ostbahnhof vom ICE-Verkehr abkoppeln]  (DER TAGESSPIEGEL)
[02.06.2005: Es kracht zwischen Bahn und Senat]  (DER TAGESSPIEGEL)
[02.06.2005: ICE nur zum Lehrter Bahnhof]  (BERLINER MORGENPOST)
[02.06.2005: Auf dem falschen Gleis]  (BERLINER MORGENPOST)
[03.06.2005: Gegen die Fahrgäste]  (BERLINER ZEITUNG)
[05.06.2005: Die unergründlichen Wege der Bahn]  (DER TAGESSPIEGEL)

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