Sichere Technik für die (Deutsche) Bahn? – Teil 6

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Stand:  30.11.2008   (40. Ed.)  –  File: Bahn/PCR/PC_and_Railways_6.html

• Ältere Dokumentationen  (5. Teil).
• 22.09.2006: Die Horrorfahrt des Transrapid.
• 22.09.2006: Die Geschichte des Transrapids.  [Die Transrapid-Versuchsanlage Emsland]
• 22.09.2006: Desaster für "sicherstes Verkehrssystem der Welt".
• 23.09.2006: Transrapid-Unglück: Fehler in der Leitstelle?
• 25.09.2006: Eine beunruhigende Frage. [Kommentar] (Transrapid)
• 25.09.2006: Verkehrsexperte erhebt Vorwürfe gegen Transrapid-Betreiber.
• 02.10.2006: Transrapid-Unfall: Gefährliche Theorie.
• 04.10.2006: Ermittlungen bestätigen menschliches Versagen. (Transrapid)
• Weitere Dokumentationen  (7. Teil).

Die Horrorfahrt des Transrapid

Es ist der schlimmste Unfall einer Magnetschwebebahn: Im Emsland hat es 23 Todesopfer gegeben, als der Transrapid auf der Teststrecke in einen Werkstattwagen raste. Die Insassen fuhren sehenden Auges in ihr Verderben. Die Ursache ist noch unklar, es wird menschliches Versagen vermutet.

Aus: Spiegel Online – 22. September 2006, ??.?? Uhr MESZ (nur elektronisch publiziert). [Original]

LATHEN. Es muss die Hölle für die Menschen an Bord gewesen sein. Es war 9.30 Uhr, der führerlose Transrapid beschleunigte gerade, nachdem er vom Versuchsbahnhof in Lathen losgefahren war. Durch die Panorama- Frontscheiben müssen die Passagiere wahrgenommen haben, wie sie sich mit steigender Geschwindigkeit dem mit 2 Personen besetzten Werkstatt- Wagen näherten. Der Arbeitswagen ist jeden Morgen im Einsatz, um die Strecke von Ästen und Schmutz zu befreien. Beim Aufprall hatte der Transrapid eine Geschwindigkeit von etwa 200 Stundenkilometern.

	Am 22. September 2006 verunglückte ein Transrapid im Emsland auf der Teststrecke bei Lathen. Er stieß bei Tempo 170 mit einem auf der Strecke befindlichen Werkstatt-Wagen zusammen. 23 Menschen kamen ums Leben, 10 wurden schwer verletzt.   (TV-Shot: 22.9.2006 – khd)

Bei dem schweren Unglück sind nach einer korrigierten Bilanz 23 Menschen getötet worden. Das teilte die Polizei am späten Abend mit. Wegen der unübersichtlichen Lage waren die Behörden zwischenzeitlich von 25 Toten ausgegangen. 10 Menschen haben die Katastrophe den Angaben zufolge schwer verletzt überlebt.

Am Abend werden die Bergungs- und Aufräumarbeiten unterbrochen. Bis dahin waren den Angaben zufolge alle Unfallopfer aus den Zugtrümmern geborgen worden. "Wir gehen davon aus, dass es keine weiteren Opfer mehr gibt", sagte ein Polizeisprecher am späten Abend. Bei Tageslicht am Samstag [23.9.2006] soll der Einsatz weitergehen.

Am Nachmittag hatten die Helfer noch verzweifelt nach Überlebenden gesucht: Auch Spürhunde werden eingesetzt, da man vermutet, Verunglückte seien aus dem Wagen herausgeschleudert worden. Rund 200 Rettungskräfte und 160 Polizisten sind im Einsatz. Feuerwehrwagen, Ambulanzen und Hubschrauber stehen am Unglücksort, zwischen einem Waldstück und einem welken Rapsfeld gelegen. Bis hierher schrammte der Zug nach dem Zusammenstoß bei Tempo 200 weiter – 300 Meter getrieben von Tausenden PS. Die unvorstellbare Gewalt des Aufpralls ist überall sichtbar: Das Führerhaus ist vom Rumpf des Zuges abgerissen und liegt aufgeschlitzt in einem Graben neben den Stelzen, auf denen die Bahn normalerweise mit bis zu 450 Stundenkilometern entlangschwebt.

Der Boden ist übersät mit Trümmerteilen. Sitze, glänzende elektronische Platinen und ein Gewirr aus Kabelsträngen liegen überall verstreut. Auch ein großes Teil eines der Waggons ist darunter – aufgerissen und deformiert liegt es zwischen den 4 Meter hohen Trassen-Stelzen.

Mit Teleskopkränen arbeiten sich die Helfer voran. Einige versuchten, das Dach aufzuschweißen, um von oben an die Eingeschlossenen zu kommen. Aus dem hinteren Teil des Zuges hängt schlaff eine blaue Rettungsrutsche. Ob sich darüber jemand befreien konnte, weiß niemand zu sagen. Nur wenige Meter entfernt heben Feuerwehrleute einen weißen Sack auf den Boden herunter: Ein weiteres Opfer, das nur tot geborgen werden kann.

In dem Unglückszug befanden sich laut Polizei Angestellte des Energieversorgers RWE sowie Mitarbeiter der Versuchsstrecke. Nach Angaben des Unternehmens handelt es sich um Beschäftigte des Regionalcenters Nordhorn, die aus den niedersächsischen Orten Nordhorn, Veldhausen und Meppen stammen. Weitere 3 Passagiere sind der Neuen Osnabrücker Zeitung zufolge Mitarbeiter eines Papenburger Pflegedienstes. Warum diese Gruppe von Menschen im Zug mitfuhr, war zunächst nicht bekannt. Die Industrieanlagen Betriebsgesellschaft (IABG) als Betreiberin betonte, es habe sich nicht um eine Besucherfahrt, sondern um eine "Messfahrt" gehandelt. Weitere Einzelheiten nannte die Gesellschaft nicht.

Der niedersächsische Landesbrandmeister Karl-Heinz Schwarz sagte nach dem Besuch der Unglücksstelle: "Es ist ein schreckliches Bild für uns alle." Landrat Bröring sagte: "Ich habe die Gesichter der Feuerwehrleute gesehen, die brauchen einen Notfallseelsorger." Mehrere der Pastoren waren zur Anlage gekommen, um dort Angehörige der Opfer zu trösten und schockierten Helfern beizustehen.

Betreibergesellschaft vermutet menschliches Versagen

Laut Bröring hat die Staatsanwaltschaft den aufgezeichneten Funkverkehr zwischen Zug und Anlagenleitung beschlagnahmt. Zwei Staatsanwälte aus Osnabrück trafen am Unglücksort ein, um die Ermittlungen zu führen. Sie gehen von "menschlichem Verschulden" als Unglücksursache aus. Zusätzlich seien auch technische Fehler – etwa Funkprobleme – denkbar, sagte ein Sprecher der Staatsanwaltschaft.

Die Betreiber-Gesellschaft geht jedoch nicht davon aus, dass der Unfall in der Konstruktion des Transrapids begründet ist. Die Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft mbH (IABG) erklärte in München: "Nach dem derzeitigen Erkenntnisstand hat die Unfallursache keinen technischen Hintergrund, sondern ist auf menschliches Versagen zurückzuführen." Der Geschäftsführer der IABG, Rudolf Schwarz, betonte am Abend: "Bei Einhaltung aller Bestimmungen wäre dieser Unfall nicht möglich gewesen".

Mit Bestürzung und Trauer hat Bundespräsident Horst Köhler auf das Transrapid-Unglück im Emsland reagiert. "Meine Gedanken sind bei den Opfern und ihren Familien und bei denen, die jetzt an der Unfallstelle im Rettungs- und Bergungseinsatz sind", erklärte das Staatsoberhaupt.

Bundeskanzlerin Angela Merkel traf am Abend im Emsland ein. Sie hatte am Nachmittag alle weiteren Termine in Berlin abgesagt, um sich an der Unfallstelle ein Bild der Lage zu machen. Merkel sprach den Angehörigen der Opfer im Namen der Bundesregierung tiefes Beileid und Mitgefühl aus. "Ich bin aus traurigem Anlass hier", sagte sie in Lathen. "Ich habe mir ein Bild nach dem Unglück machen können", sagte Merkel sichtlich erschüttert. Sie bezeichnete den Transrapid nach derzeitigem Kenntnisstand aber als "sichere Technologie".

Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee brach eine China-Reise ab und wird morgen in Lathen erwartet. Der Leiter des Krisenstabes, Staatssekretär Jörg Hennerkes, reiste den Angaben zufolge bereits heute an den Unglücksort. Tiefensee habe während eines Gesprächs mit dem chinesischen Eisenbahnminister von dem Unglück erfahren, sagte sein Sprecher Dirk Inger. Der Minister sprach den Angehörigen und Verletzten sein tiefes Mitgefühl aus. "Das ist eine schreckliche Katastrophe. Sie muss sofort vollständig aufgeklärt werden." Er habe auch von Peking aus telefonisch mit Bundeskanzlerin Angela Merkel über das Unglück gesprochen.

Die Transrapid Versuchsanlage Emsland (TVE) erstreckt sich mit ihrer Länge von 31,8 Kilometern zwischen den Gemeinden Dörpen und Lathen im niedersächsischen Emsland nahe der holländischen Grenze und gilt als größte Testanlage für Magnetschwebefahrzeuge in der Welt. Die höchste auf der Versuchsstrecke erreichte Geschwindigkeit betrug 450 Kilometer pro Stunde.

Bereits im August hatte es einen Transrapid-Unfall gegeben. Die Magnetschnellbahn in Shanghai hatte während der Fahrt Feuer gefangen. Die Feuerwehr konnte den Brand nach kurzer Zeit löschen, verletzt wurde niemand. Die 30 Kilometer lange Trasse zwischen der Innenstadt der chinesischen Metropole und dem internationalen Flughafen ist die weltweit erste kommerzielle Transrapid-Strecke.

Im Herbst sollte über den Bau einer Flughafenanbindung in München entschieden werden. Der Transrapid wird von einem Konsortium aus Siemens und ThyssenKrupp gebaut. Ein Siemens-Sprecher sagte, zunächst müsse nun der Unfall geklärt werden, bevor Rückschlüsse gezogen werden könnten. "Die Klärung läuft natürlich." Von der ThyssenKrupp Technologies war zunächst keine Stellungnahme zu erhalten. [mehr]

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In 7 Jahrzehnten zur Schwebebahn

Wie auf Luft gleiten, getragen von Magneten und angetrieben von Magneten: Länger als 7 Jahrzehnte mühen sich Ingenieure schon an diesem Prinzip ab. Die Magnetschwebebahn Transrapid ist ein Stück deutsche Technik- und Industriegeschichte zugleich – eine Zeitleiste.

Diesen Artikel gibt es auch in

Basis: Spiegel Online – 22. September 2006, ??.?? Uhr MESZ (nur elektronisch publiziert). Diese SPIEGEL-Chronik wurde in dieser Dokumentation wg. der besseren Lesbarkeit modifiziert sowie um wichtige Fakten und Links aus dem khd-research- Archiv ergänzt. [Original] (Last Update: 6.5.2008--khd)

1934:  Der deutsche Ingenieur Hermann Kemper erhält das Reichspatent mit der Nummer 643316. Das Patent beschreibt die Grundlagen einer Magnetschwebebahn.

1969:  Das Bundesministerium für Verkehr gibt eine Hochleistungs-Schnellbahn-Studie in Auftrag. Untersucht werden zunächst Kurzstator- Varianten.

1971:  Die Firma Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) stellt einen Prototypen auf einer knapp 700 Meter langen Teststrecke im oberbayerischen Ottobrunn vor. Die Firma Krauss-Maffei nimmt in München den Transrapid 02 in Betrieb. Er hat 4 Sitzplätze, wiegt knapp 5 Tonnen und erreicht 90 km/h.

1971:  Beginn der Förderung der Magnetschwebebahn durch den Bund.

Die Transrapid-Versuchsanlage Emsland (TVE) Aus: Zusammengestellt aus diversen Quellen.

Die Versuchsstrecke Die von der IABG im Emsland betriebene Transrapid- Versuchsanlage zwischen den Orten Lathen und Dörpen hat eine Gesamtlänge von 31,8 km. Sie wurde von 1980 bis 1987 in mehreren Abschnitten gebaut und weist die klassische Form einer Teststrecke für Hochgeschwindigkeitsbahnen auf: Der überwiegend auf Stelzen ruhende Fahrweg besteht aus einer rund 12 km langen Geraden, damit der Transrapid auf mehr als 400 km/h beschleunigen kann, sowie 2 Wendeschleifen im Norden und Süden mit Radien von knapp 1,7 beziehungsweise 1 km. Zur Anlage gehört auch ein Versuchszentrum bei Lathen, in dem sämtliche Betriebseinrichtungen sowie die Leitstelle für den Bahnbetrieb untergebracht sind. Zur Technik In den 20er-Jahren des vorherigen Jahrhunderts entwickelte der deutsche Ingenieur Hermann Kemper eine elektromagnetische Schwebebahntechnik, die Grundlage für den heutigen Zug ist. Beim Transrapid werden die Eisenbahnräder durch Elektromagnete ersetzt. Der Antrieb sitzt in Form von Magnetspulen im Fahrweg (Linearmotor). Wird der Strom eingeschaltet, heben die Elektromagnete das Fahrzeug an. Ein elektronisches Regelsystem sorgt dafür, daß das Zug ständig 10 Millimeter über seinem Fahrweg schwebt. Der Strom erzeugt in den Kabelwicklungen außerdem ein elektromagnetisches „Wanderfeld“, von dem das Fahrzeug berührungsfrei mitgezogen wird. Die Geschwindigkeit läßt sich durch Änderungen der Frequenz des Feldes regeln. Zum Bremsen wird die Kraftrichtung des Wanderfeldes umgedreht. Einzelheiten zur Technik sind in der Enzyklopädie Wikipedia zu finden. Die Geschwindigkeit Auf der Teststrecke im Emsland erreicht der Transrapid nach weniger als 3 km bereits Tempo 300. Rein theoretisch kann eine Magnetschwebebahn problemlos 900 km/h fahren, heißt es bei den Transrapid- Bauern Thyssen-Krupp und Siemens. Dies hänge von der Strecke ab; wegen des Luftwiderstandes steige aber bei hohen Geschwindigkeiten der Energie- Verbrauch „exponentiell“ an. Bei Trassen von hunderten Kilometern Länge wären daher für die Transrapid- Bauer „500 bis 600 km/h“ ein vernünftiger Kompromiß. Die Fahrzeuge Bei der jüngsten Transrapid-Version 08 besteht das Fahrzeug aus mindestens 2 Sektionen, von denen jede mit durchschnittlich 90 Sitzplätzen ausgestattet ist. Es können Züge mit bis zu 10 Sektionen und einer Gesamtlänge von 250 Metern zusammengestellt werden.

1971–1977:  Grundlegende Entwicklungsarbeiten durch die Firmen Krauss-Maffei, MBB und ein Konsortium aus AEG, Siemens und BBC.

1972:  In Erlangen wird ein 900 Meter langer Rundkurs als Erprobungsstrecke gebaut. Die Firmen AEG, BBC und Siemens entwickeln ein Schwebesystem EET 01 mit Spulen aus Supraleitern.

1973:  Krauss Maffei nimmt den Transrapid 04 in Betrieb.

1976:  Das unbemannte Versuchsfahrzeug „Komet“ der MBB erreicht in Manching eine Geschwindigkeit von 401 km/h – mit einer alternativen Magnetschwebetechnik.

1977:  Der Bundesforschungsminister entscheidet sich für diese Technik – den Langstator- Linearmotor. Die Arbeit an der Erlangener Technik wird eingestellt.

1978:  Das Industriekonsortium Magnetbahn Transrapid wird gegründet. Als Standort für eine Teststrecke entscheidet man sich für das strukturschwache Emsland.

1979:  Ein Transrapid 05 befördert erstmals auf der Internationalen Verkehrsausstellung (IVA) in Hamburg über 50.000 Passagiere – über einen Fahrweg von 900 Metern. Die Höchstgeschwindigkeit betrug 75 km/h.

1980:  Baubeginn der Transrapid-Versuchsstrecke mit einer Länge von 31,8 km im Emsland zwischen den Orten Lathen und Dörpen.

1983:  Das Versuchsfahrzeug „TR 06“ wird in Betrieb genommen.

1984:  Die Nordschleife der Teststecke im Emsland ist nach 4 Jahren Bauzeit fertig.

1985:  Der Bau der Südschleife im Emsland beginnt. Sie hat eine Länge von 10 km und einen Radius von etwa 1 km.

1987:  Der Transrapid 06 fährt auf den insgesamt über 31,8 Kilometern im Emsland 392 km/h schnell. Es ist die größte Versuchsstrecke dieser Art in der Welt.

1988:  Der Transrapid 06 erreicht mit einer Geschwindigkeit von 412,6 km/h Weltrekord.

1989:  Die schwarz-gelbe Bundesregierung beschließt den Bau einer Transrapid-Strecke zwischen den Flughäfen Düsseldorf und Köln/Bonn. Dieser Plan wurde bislang nicht umgesetzt.

3. Oktober 1990:  Deutschland ist wiedervereinigt.

1991:  Die Deutsche Bundesbahn und Ingenieure von Universitäten stellen die uneingeschränkte technische Einsatzreife der Magnetschwebebahn fest.

1992:  Die Bundesregierung beschließt eine rund 300 Kilometer lange Magnetbahn- Verbindung zwischen Hamburg und Berlin im Bundesverkehrswegeplan. Sie soll in Berlin im neuen Lehrter Bahnhof (heute der Hauptbahnhof) im Tunnel enden – mit der Option nach Süden verlängert werden zu können.

1993:  Der Transrapid 07 stellt im Emsland einen neuen Geschwindigkeitsrekord mit 450 km/h auf.

1993:  Ein Finanzierungskonzept für die Strecke zwischen Hamburg und Berlin wird erarbeitet. Die Kosten von 8,9 Mrd. Euro wollen sich Bund, Privatwirtschaft und Banken teilen.

2. März 1994:  Der Bund beschließt den Bau der Transrapid-Strecke Hamburg-Berlin.

1997:  Gründung der Transrapid International (TRI) durch die Firmen Thyssen-Krupp, Siemens und Adtranz.

1998:  Das Raumordnungsverfahren für die 292 Kilometer lange Trasse Hamburg-Berlin wird abgeschlossen – umgesetzt wird der Plan nie, da er viel zu teuer ist. Und so wird ab 2000 der ICE-gerechte Ausbau der zwischen Hamburg und Berlin vorhandenen Eisenbahnstrecke realisiert.

1. Oktober 1998:  Eine Berliner Bürgerinitiative sammelt 133.000 Unterschriften gegen die Magnetschwebebahn.

15. Oktober 1998:  Die Planungsgesellschaft für die Transrapid- Verbindung zwischen Hamburg und Berlin stellt fest, daß die Kosten um 2,8 Mrd. Euro höher ausfallen werden als bisher angenommen.

1998:  In den USA legen sich Behörden auf die Transrapid- Technik fest. Machbarkeitsstudien für 6 amerikanische Strecken werden in Auftrag gegeben.

1999:  Das Vorserienfahrzeug Transrapid 08 (TR 08) wird an die Versuchsanlage im Emsland geliefert. Der TR 08 hat eine Gesamtlänge von 78,8 Metern, 92 Sitzplätze in den End- und 127 in den Mittelsektionen. Seine betriebliche Höchstgeschwindigkeit wird mit 500 km/h angegeben. Der TR 08 ist für den Einsatz auf der Transrapid-Strecke Hamburg-Berlin vorgesehen.

	Der Transrapid TR 08 auf der Teststrecke der IABG im Emsland.   (TV-Shot: 28.9.2006 – khd/ard)

1999:  China zeigt Interesse an der Transrapid-Technologie.

13. Januar 2000:  Bahnchef Mehdorn äußert masssive Zweifel an der Wirtschaftlichkeit der zwischen Hamburg und Berlin geplanten Transrapid- Verbindung.

5. Februar 2000:  Da niemand die Mehrkosten tragen will, wird das Aus für das Transrapid- Projekt Hamburg-Berlin beschlossen. Das Planfeststellungsverfahren wird eingestellt.

2000:  Die Transrapid- Teststrecke im Emsland nimmt als sogenanntes dezentrales Objekt an der Weltausstellung „Expo 2000“ teil, die in Hannover stattfindet.

4. September 2000:  Die Entwicklung und Planung des Transrapids hat nach Berechnungen der Bundesregierung bis dahin 2,35 Mrd. DM gekostet, weitere 470 Mio. DM kamen von der Industrie. Insgesamt sind das rund 1,5 Mrd. Euro.

27. Oktober 2000:  Die Vorauswahl für andere mögliche Transrapid- Referenzstrecken in Deutschland fällt zugunsten des Ruhrgebiets („Metro-Rapid“) und München aus.

November 2000:  Der Waggonbauer Adtranz verläßt das Transrapid-Konsortium.

21. Januar 2001:  Die Stadt Shanghai und ein Industriekonsortium aus Siemens, Thyssen-Krupp und Transrapid International schließen einen Vertrag über die Flughafenanbindung per Magnetschwebebahn. Im März beginnt bereits der Bau der 30 km langen Strecke.

2001:  Die USA entscheiden sich für die Planung von 2 Magnetbahn- Strecken.

31. Dezember 2002:  Der Transrapid in Shanghai erlebt seine Jungfernfahrt auf der ersten für den kommerziellen Betrieb gebauten Strecke. Ein Jahr später nimmt diese den Regelbetrieb zum Flughafen Pudong- International auf.

Juni 2003:  Das Transrapid-Projekt „Metro-Rapid“ zwischen Dortmund und Düsseldorf in Nordrhein-Westfalen wird von der Landesregierung aus finanziellen Gründen aufgegeben. Das Projekt war in der Machbarkeitsstudie schöngerechnet worden.

12. November 2003:  In Shanghai erzielt der Transrapid mit 501 km/h einen neuen Geschwindigkeitsrekord.

Anfang 2004:  In Shanghai wird der Regelbetrieb mit dem schnellsten spurgebundenen Fahrzeug der Welt aufgenommen.

Ende 2004:  Auf der Transrapid-Teststrecke im Emsland kollidieren 2 Werkstatt-Wagen mit etwa 60 km/h.

28. Februar 2005:  Das Planfeststellungsverfahren für die Anbindung des Münchner Flughafens an die Innenstadt per Magnetschwebebahn beginnt. Es soll die erste kommerzielle Anwendung in Deutschland werden.

Mai 2005:  Der Transrapid wird von den Behörden für den automatischen Betrieb zugelassen. Auf der Versuchsanlage im Emsland darf die Schwebebahn ab nun führerlos (ohne Personal) fahren.

Juni 2005:  Großbritannien interessiert sich für eine 800 km lange Transrapid- Strecke von London nach Glasgow.

August 2005:  Die rot-grüne Bundesregierung will 113 Mio. Euro in die Weiterentwicklung des Transrapids investieren.

September 2005:  Der US-Kongress hat für die Planung von 2 Magnetschwebebahn- Strecken 90 Mio. Dollar bewilligt. Vorgesehen sind Projekte von Los Angeles nach Las Vegas sowie an der Ostküste der USA.

November 2005:  Die Große Koalition nimmt die Vereinbarung in den Koalitionsvertrag [Seite 18, Zeile 852] auf, mindestens eine der geplanten Transrapid- Strecken (Nordrhein-Westfalen oder Bayern) in Deutschland als Referenzstrecke zu bauen.

Februar 2006:  Aus China wird bekannt, daß dort die China Aviation Industry Corporation (CAC) eine eigene Magnetschwebebahn testen will. Die Entwicklung sei im Rahmen eines staatlich geförderten Hochtechnologieprogramms erfolgt. Die chinesische Magnetbahn „CM1 Dolphin“ benutze Technologie aus der Luftfahrtindustrie. Der Zug sei viel leichter als der deutsche Transrapid, heißt es. [mehr]

April 2006:  Der zuständige Fachausschuß beim Eisenbahn- Bundesamt (EBA) glaubt an die gefährliche Theorie, daß Wartungsfahrzeuge auf Transrapid- Trassen nicht unbedingt moderne „Betriebsleittechnik- Einrichtungen“ zur Ermittlung ihrer Position brauchen. [mehr]

5. Mai 2006:  Bürger erheben auf einer Versammlung in München massive Proteste gegen die geplante 1,9 Mrd. Euro teure Transrapid- Strecke zwischen Münchner Hauptbahnhof und dem Großflughafen im Erdinger Moos. Sie fordern stattdessen den Bau einer preiswerteren Express-S-Bahn – den „Munich Airport Express“. [mehr]

Juni 2006:  In Shanghai fährt bereits der siebenmillionste Passagier mit dem Transrapid.

T r a n s r a p i d In Wikipedia, der freien Enzyklopädie.

Juli 2006:  Die Bundesregierung gibt 50 Mio. Euro für die Planung der Münchner Transrapid- Strecke frei. Bei der Finanzierung der Gesamtkosten von 1,85 Mrd. Euro klafft noch eine Lücke von mindestens 0,5 Mrd. Euro. Baubeginn könnte frühestens 2008 sein.

11. August 2006:  Der Transrapid in Shanghai gerät in Brand, wird aber von der Feuerwehr schnell gelöscht. Verletzt wird niemand. Als Ursache gilt bisher eine defekte Batterie.

22. September 2006:  Im Emsland ereignet sich auf der Transrapid- Teststrecke ein schwerer Unfall. 23 Menschen sterben, 10 werden schwer verletzt. Als Unfallursache wird „menschliches Versagen“ in der Leitstelle der Anlage aufgrund eines unzulänglichen Sicherheitskonzeptes vermutet. [mehr]

24. September 2006:  Industrievertreter räumen bei einem Treffen mit dem Bundesverkehrsminister ein, daß es beim Betrieb der Transrapid-Teststrecke im Emsland „erhebliche Sicherheitslücken“ gegeben habe. Warum dort aber nicht wenigstens Semaphoren- LowTech vom Typ „Knüppel“ praktiziert wurde (nur wer den einen Knüppel hat, darf auf die Strecke), bleibt für externe Beobachter völlig unverständlich. Zudem soll der Werkstattwagen ohne gültige Betriebsgenehmigung unterwegs gewesen sein.

30. September 2006:  Durch einen Vorab-Bericht des Nachrichtenmagazins SPIEGEL wird bekannt, daß führende Experten noch im April 2006 moderne Sicherheitssysteme auf der Transrapid- Trasse für verzichtbar gehalten haben. Mit solcher Technik hätte der Unfall verhindert werden können. [mehr]

4. Oktober 2006:  Die Staatsanwaltschaft teilt mit: Aufgrund des inzwischen ausgewerteten Funkverkehrs stehe fest, daß das Personal in der Leitstelle die Fahrt des Transrapids freigab, ohne vorher den noch auf der Strecke befindlichen Werkstattwagen zurückzurufen. Auch sei der Betrieb mit gültigen Genehmigungen erfolgt.

10. Januar 2007:  In den Zeitungen wird berichtet, daß die Transrapid-Mitarbeiter – man glaubt es kaum – unterschiedliche Funksysteme nutzten. Das sei die Ursache für das Transrapid-Unglück mit 23 Toten vom September 2006 gewesen, heißt es.

August 2007:  Die Staatsanwaltschaft Osnabrück erhebt Anklage wegen fahrlässiger Tötung. Der Fahrdienstleiter (58), der Betriebsleiter (49) der Transrapidstrecke sowie sein Vorgänger (67) müssen sich vor Gericht verantworten.

27. März 2008:  Für den Bau der Transrapid-Strecke zwischen dem Münchner Hauptbahnhof und dem Flughafen im Erdinger Moos kommt das Aus. Diese von Politikern hochgelobte Magnetschwebebahn wird nicht gebaut, da sie nunmehr mindestens 3,4 Mrd. Euro kosten würde. Weder die Bundesregierung noch das Land Bayern waren bereit, die zu erwartenden Mehrkosten von 1,55 Mrd. Euro (+ 84 %!) zu übernehmen.

6. Mai 2008:  Vor dem Landgericht Osnabrück beginnt der Strafprozess gegen 2 ehemalige Betriebsleiter der Versuchsanlage im Emsland. Sie müssen sich wegen fahrlässiger Tötung und Körperverletzung verantworten. Die Anklage wirft ihnen Mängel in den Betriebsvorschriften der Strecke vor, die den schweren Unfall am 22. September 2006 ermöglicht haben sollen. [mehr]

8. Mai 2008:  Das Konsortium Transrapid International aus Siemens und ThyssenKrupp löst angesichts der ungewissen Zukunft der Magnetschwebebahn ihr gemeinsames Planungsbüro auf. An der Technologie halte man aber fest, heißt es. Angeblich laufen noch Verhandlungen mit den USA und China.

4. August 2008:  Auf der Teststrecke im Emsland wird der Probebetrieb für den Transrapid „TR 09“ wieder aufgenommen. Es gilt nun eine Betriebsvorschrift, die ein Unglück wie im September 2006 unmöglich machen soll. Der Transrapid kann auf der Strecke nur dann fahren, wenn alle anderen Fahrzeuge an einer bestimmten Stelle abgestellt worden sind.

18. August 2008:  Die 2004 in Betrieb gegangene kommerzielle Transrapid-Strecke in Shanghai (China) soll um 200 km verlängert werden. Ob das für ThyssenKrupp ein Geschäft wird, ist zunächst unklar. Es könnte auch chinesische Nachbau-Technik zum Einsatz kommen.

Ende November 2008:  Es wird in diesen Tagen vollkommen klar, daß Bayern die so sehr gewünschte Transrapid-Strecke München Hbf. — Franz-Josef-Strauß-Flughafen komplett allein hätte finanzieren können. Denn die bayerische Regierung ist angesichts der Schieflage ihrer Landesbank – der BayernLB – fast problemlos in der Lage, dieser Bank etliche Milliarden (vermutlich 10 Mrd. Euro) an Staatsgelder zu spendieren, obwohl sich diese Bank verzockt hatte. Der Transrapid hätte aber Bayern nur max. 3,4 Mrd. Euro kosten sollen, wobei der Bund ja bereit war, einen Teil der Kosten zu übernehmen. Und es wäre eine wirkliche Zukunftsinvestition gewesen...

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Desaster für "sicherstes Verkehrssystem der Welt"

Das Unglück auf der Teststrecke im Emsland ist ein herber Rückschlag für den Transrapid. Die Herstellerfirmen hatten die Magnetschwebebahn als sicherstes Verkehrssystem der Welt angepriesen – bei dem Zusammenstöße ausgeschlossen sind.

Aus: Spiegel Online – 22. September 2006, ??.?? Uhr MESZ (nur elektronisch publiziert). [Original]

HAMBURG. Der Transrapid- Hersteller hatte Dutzende Verkaufsargumente für seine Magnetschwebebahn: Die "erste grundlegende Innovation in der Bahntechnik" seit dem Bau der ersten Eisenbahn von Nürnberg nach Fürth, ein berührungsfreies elektromagnetisches Antriebssystem, verschleißfreie Elektronik statt Mechanik. Der Transrapid – eine der größten Erfindungen, die deutsche Ingenieure je hervorgebracht haben – so lautete die Botschaft.

Besonderen Wert legte das Konsortium von Siemens und Thyssen-Krupp auf die hohe Sicherheit der Bahn: "Trotz der hohen Geschwindigkeit sind die Passagiere im Transrapid sicherer als in jedem anderen Verkehrssystem", heißt es auf der Firmen-Webseite. Weil das Fahrzeug den Fahrweg umgreife, könne es nicht aus der Spur geraten. Da der Antrieb im Fahrweg liege, sei "ein Zusammenstoß mit anderen Transrapid-Fahrzeugen ausgeschlossen". Durch die Streckenführung könne nichts seinen Weg kreuzen. Perfekte Sicherheit, also.

Die Aussagen zur Sicherheitstechnik der Magnetbahn stimmen sogar weiterhin – auch nach dem heutigen tragischen Unglück. Aber trotzdem kam es zu einer folgenschweren Kollision. Mit Tempo 200 raste ein Transrapid in einen Gerätewagen [Ed: der sich nicht der Schwebetechnik bedient], der sich auf der Teststrecke befand.

"Keine Bedenken" gegen den Betrieb

Es war Hightech gegen Lowtech: Die Betreiber der Teststrecke beteuern ebenso wie Kenner der Transrapid-Technik, dass offenbar nicht die Technik, sondern der Mensch versagt habe. Dass sich am Morgen auf der Trasse im Emsland ein gewöhnlicher Werkstattwagen befand, ist ein tragischer Fehler. Gleichzeitig zeigt sie eine Lücke, die in der feinen Überwachungstechnik des Zugs klafft.

"Es ist mir absolut unerklärlich, wie ein Wartungsfahrzeug und ein Transrapid gleichzeitig auf der Strecke sein können", sagte Herbert Jansen, Geschäftsführer der Kölner TÜV InterTraffic GmbH, im Gespräch mit SPIEGEL ONLINE. Der TÜV-Ableger überwacht seit 1980 gemeinsam mit dem TÜV Nord die Sicherheit der Versuchanlage – bislang ohne große Beanstandungen.

So kamen 2 seiner Mitarbeiter in 2 Gutachten Anfang 2005 zu dem Schluss, dass die vorgenommenen Umbauten an der Strecke "nicht die Sicherheit des Versuchs- und Demonstrationsbetriebs" gefährden. Auch gegen die Durchführung des Automatikbetriebs bestünden keine Bedenken. Nach einer Umrüstung ist der Transrapid auch fahrerlos auf der Strecke unterwegs.

TÜV-Experte Jansen kann sich den Unfallhergang bislang nicht erklären: "In der Bahntechnik ist es grundsätzlich so, dass ein Streckenabschnitt gesperrt sein muss, wenn sich darin ein Fahrzeug befindet." In der Tat werden Streckenabschnitte bei der DB AG erst dann für einen Zug zur Einfahrt freigegeben, wenn sich kein anderes Fahrzeug mehr darin befindet [Ed: aber war das auch im Emsland der Fall?].

Nach derzeitigem Erkenntnisstand habe der Unfall keinen technischen Hintergrund, sagte Rudolf Schwarz, Geschäftsführer der Industrieanlagen-Betriebsgesellschaft (IABG), die die Teststrecke betreibt. "Wir sind tief betroffen über diesen Vorfall und werden schnellstmöglich die genauen Hintergründe klären."

Helmut Holzapfel, Verkehrswissenschaftler aus Kassel, wo der Transrapid auch hergestellt wir, sagte, der Transrapid sei grundsätzlich ein sicheres Verkehrsmittel. "Das Problem ist aber die hohe Geschwindigkeit. Wenn der Zug mit Tempo 500 auf ein Hindernis prallt, ist das wie eine Kanonenkugel", sagte Holzapfel. Bei diesen Geschwindigkeiten sei es auch kaum möglich, auf Unvorhergesehenes zu reagieren. Am Vormittag hatte eine Geschwindigkeit von 200 Stundenkilometern genügt, um Menschenleben zu fordern und großen Schaden anzurichten.

Sicher reisen wie im Flugzeug – Gefahr durch Hindernisse

Holzapfel gehörte in den neunziger Jahren einer Expertengruppe an, die sich mit möglichen Gefahren für die damals geplante Transrapid- Strecke zwischen Hamburg nach Berlin befasste. Grundsätzlich werde unter Wissenschaftlern darüber diskutiert, wie anfällig das Transrapid-Konzept für Anschläge sei. "Der Zug ist mit hoher Geschwindigkeit auf einer hochgestellten Fahrbahn unterwegs. Wer es schafft, dort ein Hindernis aufzubauen, kann eine Tragödie verursachen", sagte Holzapfel. Das sei allerdings eine Gefahr, die für fast alle Verkehrssysteme gelte.

Der Grund für die heutige Katastrophe ist dagegen viel trivialer: Ein gewöhnlicher Wartungswagen, der selbst kein Magnetschwebezug war, versperrte die Strecke. Das sei eine Gefahr, die niemals ausgeschlossen werden könne, sagte Holzapfel. "Allerdings muss man sich auch deutlich machen, dass dieser Unfall der erste in dem jahrzehntelangem Testbetrieb ist", sagte der Wissenschaftler.

Zumindest Zusammenstöße zweier Transrapidzüge sind durch die Antriebstechnik ausgeschlossen. "Das Magnetfeld bewegt sich immer nur in eine Richtung", sagte ein Siemens-Unternehmenssprecher SPIEGEL ONLINE. "Zwei Bahnen können auf einer Spur also schon technisch gesehen nie aufeinander zufahren, und es ist auch nicht möglich, dass eine fahrende Bahn auf eine stehende trifft." Anders sei dies, wenn ein herkömmliches Fahrzeug auf dem Fahrweg stehe. "Ein solcher Wagen ist von dem Magnetfeld völlig unbeeinflusst."

Aus einer Einschätzung des TÜV Rheinland vom Herbst vergangenen Jahres – also nachdem der Transrapid die Genehmigung für den führerlosen Betrieb erhalten hatte – geht hervor: Im Vergleich der sogenannten Risikogrenzwerte schneidet der Transrapid tatsächlich besser ab, als der gewöhnliche Eisenbahnverkehr.

Der abstrakte mathematische Wert mit dem gegenständlichen Namen "Todesrate" bezeichnet das Risiko eines tödlichen Unfalls pro Passagier und Reisestunde. Die Magnetschwebetechnik stuften die Autoren hier mit demselben niedrigen Wert (10^-9) ein, wie ihn die Joint Aviation Authorities für den "loss of aircraft"-Fall in der zivilen Luftfahrt als Obergrenze fordern – für die Wahrscheinlichkeit eines Flugzeugabsturzes. [mehr]

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Transrapid-Unglück: Fehler in der Leitstelle?

Ein Fehler in der Leitstelle der Versuchsstrecke könnte zu dem schweren Zugunglück im Emsland geführt haben. Laut Staatsanwaltschaft befand sich noch ein Sonderfahrzeug auf der Strecke, als die Fahrt für den Transrapid freigegeben wurde.

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 23. September 2006, 20.26 Uhr MESZ (nur elektronisch publiziert). [Original]

LATHEN. Nach dem tragischen Transrapid-Unglück im Emsland haben die Ermittlungen der Staatsanwaltschaft ergeben, dass die Magnetschnellbahn nicht hätte starten dürfen. Das Sonderfahrzeug, auf das der Zug mit etwa 170 Stundenkilometer Geschwindigkeit geprallt war, habe hingegen ordnungsgemäß auf der Trasse geparkt, sagte der Sprecher der Staatsanwaltschaft Osnabrück, Alexander Retemeyer, am Samstagabend [23.9.2006]. Das Sonderfahrzeug habe von der Leitstelle vermutlich nicht den Auftrag erhalten, zurück in die Halle zu fahren und damit den Weg für den Transrapid freizumachen. Bei dem Fahrzeug handelte es sich entgegen ersten Angaben nicht um einen Reinigungszug, sondern um ein Inspektionsfahrzeug.

Den Ermittlungen zufolge hätte die Leitstelle einerseits anhand einer handschriftlichen Eintragung in einem Protokollbuch erkennen müssen, dass das Fahrzeug noch auf der Trasse stand. Auch war das Fahrzeug mit GPS ausgestattet und als Punkt auf dem Bildschirm erkennbar. Zwar dürfe sich der Leitstand grundsätzlich nicht auf das GPS-System verlassen. Hätten die 2 zum Unglückzeitpunkt anwesenden Mitarbeiter aber hingeschaut, hätten sie das Hindernis den Ermittlungen zufolge sehen können. Nun müsse geklärt werden, warum der Strom für den Transrapid dennoch freigegeben wurde.

Zu klären sei auch noch, warum die Zugführer im vorderen Teil des Transrapids die Notbremsung erst relativ spät – nämlich 50 bis 100 Meter vor dem Hindernis – ausgelöst hätten. Das Inspektionsfahrzeug sei so groß wie ein Lastwagen, und die Sicht sei gut gewesen.

Retemeyer betonte, die Verantwortlichkeiten seien noch nicht geklärt. Die Mitarbeiter der Leitstelle stünden noch unter Schock und seien nicht vernehmungsfähig. "Wir erhoffen uns nun Aufklärung von der Auswertung des Funkverkehrs zwischen den Fahrzeugen", sagte Retemeyer. Dies werde aber einige Zeit dauern, da 8 verschiedene Kanäle abgehört und zugeordnet werden müssten.

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Eine beunruhigende Frage

Warum fährt hier jeden Tag ein Wartungswagen vorweg? Und in China nicht?

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 25. September 2006, Seite 32 (Weltspiegel). Kasten-Kommentar (mit weiterer Frage) redaktionell in dieser Dokumentation zugefügt. [Original]

„Warum wurde auf der Transrapid-Strecke im Emsland nicht wenigstens Semaphoren-LowTech vom Typ ‚Knüppel‘ praktiziert?“
Eine weitere Frage, die sich externe Beobachter des Unglücks stellen. Denn nur wer den einen Knüppel hat, hätte auf die Strecke fahren dürfen. Das sei eine uralte Sicherungsmethode für den Bahnverkehr auf eingleisigen Strecken. Erinnert sei an die „Knüppel-Bahn“ in Berlin, heißt es.

LATHEN/BERLIN (jea/os). Das Unglück wirft eine Frage auf: Warum fährt auf der Teststrecke jeden Morgen ein Wartungs- und Reinigungsfahrzeug entlang, bevor ein Transrapid starten darf? Warum nicht auf der Strecke in China? Erklärungen von Experten klingen beruhigend, ein Zweifel aber bleibt.

„Das ist kein Unfall, der spezifisch für Magnetbahnen ist“, sagt Peter Mnich. Er hat die Versuchsanlage in Lathen mit aufgebaut, ist Professor für Neue Bahntechnologien an der TU Berlin. „Auf kommerziellen Strecken könnte das nicht passieren“, sagt er. Dort käme es nicht vor, dass andere Fahrzeugtypen als Magnetschwebebahnen auf der Trasse führen.

Magnetbahnen können technisch unmöglich zuammenstoßen. „Auf einer Teststrecke muss das aber flexibler sein“, sagt er. Deshalb werde die Strecke technisch und von Personen gesichert. Mal würden der Antrieb, mal Messeinrichtungen oder die Funkverbindungen getestet, damit der Test- und Versuchsbetrieb Aussagen über die Funktionsfähigkeit der unterschiedlichen Systeme bringen kann.

Falls noch Gegenstände auf der Fahrbahn liegen, würden sie entfernt. „Wenn Äste auf der Fahrbahn liegen, reicht das aber noch nicht aus, um gefährliche Situationen auszulösen.“ Weiche Äste sind also ungefährlich. Und der Wartungswagen hat noch andere Aufgaben als die Reinigung der Strecke. Das sind Aufgaben, die mit den Tests zu tun haben, die laufend auf der Strecke im Emsland vorgenommen werden.

Beunruhigend klang aber ein Statement des Kasseler Verkehrswissenschaftlers Helmut Holzapfel nach dem Unglück. Wie kurz berichtet sagte er: „Der Zug ist mit hoher Geschwindigkeit auf einer hoch gestellten Fahrbahn unterwegs. Wer es schafft, dort ein Hindernis aufzubauen, kann eine Tragödie verursachen.“

In Deutschland gibt es im Gegensatz zu China seit vielen Jahren militante Transrapid- und Bahngegner. Ungezählt ist die Zahl der Anschläge auf ICEs und andere Einrichtungen der Bahn. Holzapfels Aussage ist eine Antwort auf die Frage, was passierte, wenn es Tätern gelänge, etwas auf die Fahrbahn zu werfen. Oder gar irgendwelche großen und harten Gegenstände auf die Fahrbahn zu legen. Fährt deshalb jeden Tag ein Wartungswagen vorweg? Allerdings besteht die genannte Gefahr grundsätzlich auch für den ICE.

Es stellt sich eine weitere Frage, die sich jetzt noch nicht beantworten lässt: Sollte in München eine Transrapid- Strecke gebaut werden, müsste dann auch jedes Mal ein Wartungswagen vorwegfahren? Zum Schutz vor Anschlägen? [Noch eine Frage] [Auch München plant Werkstattwagen]

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Verkehrsexperte erhebt Vorwürfe gegen Transrapid-Betreiber

Die Ermittlungen zu den Ursachen des Transrapid-Unglücks laufen auf Hochtouren. Ein Verkehrsexperte erhebt derweil schwere Vorwürfe gegen die Betreiber der Magnetschnellbahn. Das Sicherheitssystem auf der Teststrecke im Emsland sei "antiquiert" gewesen.

Aus: Spiegel Online – 25. September 2006, ??.?? Uhr MESZ (nur elektronisch publiziert). [Original]

LATHEN. Wegen dieser "Nachlässigkeit" sei nun eine Grundsatzdiskussion zu erwarten, die für das Magnetschwebebahn-System "wahrscheinlich tödlich" sein dürfte, sagte der Gießener Verkehrswissenschaftler Gerd Aberle im Westdeutschen Rundfunk.

Statt einer Fahrt-Freigabe über Telefon oder Funk, wie in Lathen geschehen, hätte es eine elektronische automatische Sperre geben müssen, die den Aufprall auf den Werkstattwagen ausgeschlossen hätte. "Es ist überhaupt nicht nachvollziehbar, warum man das so antiquiert im Emsland noch betrieben hat", sagte Aberle.

Bei dem Zusammenstoß des Transrapids mit einem Werkstattwagen am vergangenen Freitag [22.9.2006] kamen 23 Menschen ums Leben. 10 weitere wurden verletzt, einige von ihnen schwer.

"Man ist immer davon ausgegangen, dass das System an sich, wenn sich nichts auf der Strecke befindet, sicher ist", so Aberle, der auch im Konzernbeirat der Deutschen Bahn sitzt. Im Emsland habe man auf die automatische Sperre verzichtet, die technisch einfach immer dann ausgelöst werde, wenn sich ein größerer Gegenstand auf dem Tragebalken befinde – beispielsweise auch nach einem Flugzeugabsturz.

Wenn zum Beispiel beim TGV-Schnellzug in Frankreich ein Fahrzeug von einer Brücke auf die Strecke stürze, gebe es automatisch einen Stillstand. "Und so was muss man natürlich beim Transrapid als selbstverständlich unterstellen."

Laut Aberle ist nicht ausgeschlossen, dass nun "Schlussfolgerungen gezogen werden, die dann das Ende des Transrapid bedeuten können". Nach diesem Unfall könne "die Vermarktung schon ein Riesenthema" sein. Die geplante Strecke in München wäre die einzige Referenzstrecke im Inland. Es sei ungünstig, wenn man ausländische Interessenten immer nur auf China verweisen müsse, wo die erste kommerzielle Strecke mit deutscher Technologie seit 2003 in Schanghai betrieben wird.

Die Aufklärung des genauen Hergangs des Transrapid-Unglücks verzögert sich derweil. Der Funkverkehr habe entgegen vorheriger Ankündigungen eines Landkreissprechers wegen technischer Probleme nicht vollends ausgewertet werden können, sagte Alexander Retemeyer, Sprecher der Staatsanwaltschaft Osnabrück.

Auch die Videoaufzeichnungen aus dem Cockpit müssten erst noch analysiert werden. Es ergebe sich somit derzeit kein konkreter Verdacht gegen bestimmte Personen. Es werde "in alle Richtungen ermittelt".

Anzeichen für ein technisches Versagen lägen weiterhin nicht vor, sagte Retemeyer, die Behörden gingen nach wie vor von menschlichem Versagen aus. Man ermittle gegen alle verantwortlichen Mitarbeiter der Leitstelle wegen fahrlässiger Tötung, teilten Polizei und Staatsanwaltschaft mit.

Inzwischen hätten jedoch erste Verletzte als Zeugen der Transrapid-Tragödie vernommen werden können, sagte Retemeyer. Jedoch werde die Staatsanwaltschaft keine Einzelheiten bekannt geben, ehe nicht alle Überlebenden vernommen worden sind. Die Ermittler wollten sich erst ein Gesamtbild machen. Direkt an der Unfallstelle, wo noch das Wrack des zerstörten Transrapid 08 steht, werde derzeit eine mögliche Einsturzgefahr geprüft.

Die niedersächsischen Landtags-Grünen wollen die möglichen Ursachen für das schwere Unglück im Verkehrs-Ausschuss zur Sprache bringen. "Dann muss geklärt werden, welche Untersuchungen noch erfolgen müssen und wie die unterschiedlichen Erkenntnisse zur Sicherheit des Transrapid und zum Unglück zu bewerten sind", sagte der verkehrspolitische Sprecher der Grünen-Fraktion, Enno Hagenah. "Hastige Erklärungsversuche" von Politikern und Befürwortern der Transrapid-Technologie seien jetzt aber völlig fehl am Platz.

Neuer Transrapid 09 wird 2007 ausgeliefert

Hersteller ThyssenKrupp teilte derweil mit, dass der neue Transrapid für die Versuchsstrecke im Emsland wie geplant im April nächsten Jahres ausgeliefert werde. "Wir sind voll im Zeitplan", sagte ein Unternehmenssprecher. Der neue Transrapid verfüge über die neueste Sicherheitstechnologie, betonte ThyssenKrupp. "Alle Sicherheitsstandards werden peinlichst genau eingehalten und zumeist noch übertroffen."

Das neue Modell "Transrapid 09" ist 15 Zentimeter höher, hat erstmals auch Stehplätze und größere Türen. Nach Tests im Emsland soll der Transrapid später die Münchner Innenstadt mit dem dortigen Flughafen verbinden.

Der Landkreis Emsland hat inzwischen eine Anlaufstelle für Hinterbliebene eingerichtet. Im Kreishaus in Meppen finden sie unbürokratische und schnelle Hilfe, auch bei finanziellen Engpässen, wie ein Kreissprecher sagte. Dafür wurde ein Spendenkonto eröffnet. Am Mittwoch findet in der katholischen Kirche in Lathen ein Trauergottesdienst für die Opfer der Katastrophe statt. Dazu werden Bundespräsident Horst Köhler, Bundesverkehrsminister Wolfang Tiefensee (SPD) und Niedersachsens Ministerpräsident Christian Wulff (CDU) erwartet.

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Gefährliche Theorie

Deutschlands führende Experten haben noch im Frühjahr modernere Sicherheitssysteme beim Transrapid für verzichtbar gehalten.

Aus: Der Spiegel – 40/2006, 2. Oktober 2006, Seite 18 (Panorama). [Original suchen]

A nfang April glaubte der zuständige Fachausschuss unter Federführung des Eisenbahn-Bundesamtes [EBA] noch an die gefährliche Theorie, Wartungsfahrzeuge auf Transrapid-Trassen brauchten keine modernen „Betriebsleittechnik-Einrichtungen“ zur Ermittlung ihrer Position.

Vorvergangenen Freitag [22.9.2006] war der Transrapid im Emsland in einen 60 Tonnen schweren Wartungswagen gerast, 23 Menschen starben. Leittechnik hätte die Strecke automatisch sperren und dadurch den Unfall verhindern können.

Der Ausschuss, dem auch Vertreter von Herstellerfirmen angehören, schrieb in dem Entwurf eines Leitfadens aber nur fest, dass Wartungsfahrzeuge solche Einrichtungen enthalten „können“ – nicht jedoch, dass sie entsprechende Geräte enthalten müssen. Auf der Grundlage des Papiers sollen die Sicherheitsrichtlinien für etwaige künftige Transrapid- Strecken erstellt werden.

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Ermittlungen bestätigen menschliches Versagen

Knapp zwei Wochen nach dem Unglück ist die Staatsanwaltschaft Osnabrück nach den bisherigen Ermittlungen davon überzeugt, dass menschliches Versagen zu dem Unfall auf der Teststrecke geführt hat.

Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 4. Oktober 2006, 14.30 Uhr MESZ (nur elektronisch publiziert). [Original=76011.html]

LINGEN. Nach Auswertung des Funkverkehrs gingen die Ermittler davon aus, dass die beiden Mitarbeiter in der Leitstelle den Servicewagen auf der Strecke vergessen hätten, sagte Behördensprecher Alexander Retemeyer am Mittwoch [4.10.2006] in Lingen. Diesen Verdacht habe ein Mitarbeiter der Leitstelle bereits kurz nach dem Aufprall ausgesprochen. "Der Fehler liegt in der Leitstelle", sagte Karl-Heinz Brüggemann von der Polizeiinspektion Emsland/Grafschaft Bentheim.

Gegen die beiden Mitarbeiter der Leitstelle werde wegen fahrlässiger Tötung in 23 Fällen und fahrlässiger Körperverletzung in 10 Fällen ermittelt, sagte Retemeyer. Beide hätten dem Transrapid-Fahrzeugführer grünes Licht für die manuelle Fahrt gegeben, obwohl das tonnenschwere Servicefahrzeug auf der Strecke noch nicht wegrangiert war. Warum der Fahrzeugführer den "scheunentorgroßen" Wagen auf der Strecke nicht gesehen und nicht rechtzeitig gebremst habe, sei unklar. Er habe sogar über den Funkverkehr von dem Servicewagen gewusst. Warum er losgefahren sei, könne nicht mehr in Erfahrung gebracht werden, sagte Brüggemann. Der Lokführer war bei dem Unfall ums Leben gekommen.

Die beiden Mitarbeiter aus der Leitstelle wurden bislang noch nicht befragt, weil sie noch nicht vernehmungsfähig sind. Bei einer Verurteilung müssen die beiden Beschuldigten nach Angaben von Retemeyer mit einer Haftstrafe von bis zu 5 Jahren rechnen.

9 der insgesamt 10 Verletzten seien bereits aus dem Krankenhaus entlassen worden, sagte Brüggemann.

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