Stand: 28.1.2007 (42. Ed.) – File: Bahn/PCR/PC_and_Railways_4.html
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Computerprobleme am Stuttgarter Hauptbahnhof störten Nahverkehr
Aus: Heise News-Ticker – 13. Oktober 2004, 14.32 Uhr (nur elektronisch publiziert) von MATHIS LOHAUS. [Original]STUTTGART (jk/c't). Den ganzen heutigen Mittwochmorgen über lief in Stuttgart der Nahverkehr der Linien S 4, 5 und 6 nicht wie geplant. Da die vollautomatische Weitergabe der Zugnummern an die Zentrale nicht funktionierte, konnten die Bahnen nicht wie üblich alle zweieinhalb Minuten in den Tunnel unter dem Bahnhof einfahren. Viele Fahrgäste des Nahverkehrs mussten auf andere Verbindungen ausweichen, innerstädtisch fuhren mehrere Linien überhaupt nicht.
Techniker der Deutschen Bahn behoben den Fehler um ca. 9:30 Uhr, nachdem sie mehrere Stunden an Fehlersuche und -korrektur gearbeitet hatten. Eine Sprecherin des Unternehmens erklärte, die Suche nach der Fehlerursache sei bisher nicht abgeschlossen. Aus dem Umfeld der Bahn heißt es, ein Verbund von betagten i486-Rechnern steuere die betroffene "Zugnummernmeldeanlage" [Ed: voilà – PC and Railways!].
Noch ein Einkaufszentrum mit Gleisanschluss
DB vermietet im neuen Hauptbahnhof 15.000 Quadratmeter Fläche – ein Viertel des KaDeWe
Aus: Berliner Zeitung, 13. Oktober 2004, Seite ?? (Berlin) von PETER NEUMANN. [Original] [Zum Artikel]
Ab Dezember halten wieder Züge im „Anhalter“
Berliner S-Bahn-Logo am Anhalter- Bahnhof mit historischer Beschriftung. (Quelle: 11.8.2004 – DB)
Sanierung nach Brand kostet mehr als fünf Millionen Euro / Kurzschluss war Unglücksursache
Aus: Berliner Zeitung, 15. Oktober 2004, Seite ?? (Berlin) von PETER NEUMANN. [Original]BERLIN. Ein Fan des Fußballclubs 1. FC Union hat das Wort "Eisern" in den Ruß geschrieben, ein Gegner setzte "So 'n Mist" daneben. Lange wird dieser Dialog im S-Bahnhof Anhalter Bahnhof aber nicht mehr zu lesen sein. Denn die rund 11.000 weißen Platten, mit denen die Wände verkleidet sind, werden Stück für Stück gereinigt. Ein Großteil der Stahlemail-Elemente war bei dem Brand eines Zuges unter einer Rußschicht verschwunden. "Die Sanierung des Bahnhofs schreitet voran", sagte Günther Schuppenies von der Deutschen Bahn (DB). Von Dezember an sollen zumindest die S-Bahnen in Richtung Norden wieder hier halten. Ab Juli 2005 steht die Tunnelstation komplett zur Verfügung.
10. August, 7.11 Uhr: Ein Zug der Linie S 25 fährt qualmend in den Kreuzberger S-Bahnhof ein. Während die Triebfahrzeugführer 30 Fahrgäste über Notausstiege in Sicherheit bringen, brennt der Wagen 480.050 am Bahnsteig A aus. Drei Menschen erleiden leichte Rauchvergiftungen. Dass es nicht mehr wurden, sei dem "ruhigen und umsichtigen Eingreifen" der S-Bahner zu verdanken, lobte die Feuerwehr.
Inzwischen ist die Unglücksursache klar, sagte Christian Morgenroth von der S-Bahn. Fachleute vom Technischen Überwachungsverein ermittelten einen Kurzschluss, der sich in einem Apparatekasten unter dem Wagenboden ereignet und zu einem Schwelbrand geführt habe. Nach einer Untersuchung aller Wagen der Baureihe 480 können "weitere Vorfälle gleicher Ursache ausgeschlossen werden", hieß es. Von der Baureihe 480 waren bisher drei größere Brände bekannt geworden.
Klar ist auch: Der 1938 gebaute und zuletzt 1984 erneuerte S-Bahnhof Anhalter Bahnhof muss umfassend saniert werden. Die schlimmsten Befürchtungen traten aber nicht ein. Schuppenies: "Uns wurde bescheinigt, dass der Brand die Standfestigkeit der Anlage nicht beeinträchtigt hat. Das Landesamt für Arbeitsschutz teilte uns mit, dass die Rauchpartikel kein Gesundheitsproblem darstellen." Zwar enthalten sie polyzyklische aromatische Kohlenwasserstoffe (PAK), die als gefährlich gelten. Doch vorrangig setzte das Feuer Chloride frei, die vor allem eine Korrosionsgefahr darstellen. "Unsere Leute mussten nur kurz im Schutzanzug mit Atemmaske arbeiten", sagte Harald Weidemann von der Baufirma Belfor Relectronic. Die Station wird rund um die Uhr saniert, pro Schicht sind 35 Beschäftigte tätig. Unter anderem muss die untergehängte Decke komplett erneuert werden. Dagegen blieb der Fahrscheinautomat, der sich neben dem brennenden Wagen befand, unbeschädigt – warum, kann niemand sagen.
Für Bauschutt-Entsorgung und Reinigung sind 1,4 Millionen Euro verplant. Vier Millionen Euro kostet es, die neuesten brandschutztechnischen Erfordernisse zu berücksichtigen. Mit 400.000 Euro schlägt der Bau eines zweiten Bahnsteigausgangs zu Buche. Bis April 2005 wird ein alter Bunkerstollen zu einem 3,50 Meter breiten Südausgang ausgebaut, der zum Tempodrom führt. Der Senat hatte ihn 2002 bestellt. Finanzierungsprobleme und Abstimmungen mit dem Bezirk verzögerten den Bau. Schuppenies: "Wir hätten ihn jetzt in jedem Fall in Angriff genommen. Mit dem Brand hat dieses Projekt nichts zu tun."
16.12.2004 (khd/bztg). In dem bei einem Brand beschädigten S-Bahnhof Anhalter Bahnhof dürfen vom 23. Dezember 2004 an wieder Fahrgäste ein- und aussteigen. Vorerst halten allerdings nur die S-Bahnen in Richtung Norden.
Nun ist schon Mai und im Anhalter halten noch immer nicht alle S-Bahnen
6.5.2005 (khd/bztg). Aufmerksamen Fahrgästen ist es längst aufgefallen: Die Baustelle im S-Bahnhof Anhalter Bahnhof liegt seit vielen Wochen brach. In der Tunnelstation, die bei dem Brand eines Zuges in Mitleidenschaft gezogen worden war, wurden schon lange keine Arbeiter mehr gesehen. "Das Planungsbüro ist in die Insolvenz gegangen", sagte Burkhard Ahlert, Sprecher der Deutschen Bahn (DB), der Berliner Zeitung. Weil ein Großteil der Planungen neu begonnen werden muß, verzögern sich die Sanierung und die Wiedereröffnung des Bahnhofs. Neuer Termin: Voraussichtlich im 4. Quartal dieses Jahres werden wieder alle Züge der Linien S 1, S 2 und S 26 dort halten können. Die Reparatur des Bahnhofs hätte dann weit über 1 Jahr gedauert. Eigentlich sollte die Station im Juli dem Verkehr übergeben werden. [mehr]
Bahn hat Schönefeld nicht auf der Checkliste
Am neuen Hauptbahnhof gibt es noch kein Konzept zum Bau eines Schalters für Passagiere zum neuen Großflughafen.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 27. Oktober 2004, Seite ?? (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]Jahrelang haben alle davon geredet – konkret unternommen hat aber bisher niemand etwas. So zeichnet sich am Hauptbahnhof- Lehrter Bahnhof eine weitere Planungspanne ab. Vom neuen Bahnhof sollen auch Express- Züge zum geplanten Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) nach Schönefeld fahren. Fluggäste sollen, so die schönen Pläne, bereits im Bahnhof ihr Gepäck abgeben können. Doch mehr als unverbindliche Gespräche hat es nicht gegeben. Dabei laufen schon die Vermietungsaktivitäten für den Hauptbahnhof.
Jetzt hat Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) die Initiative ergriffen. In einem Brief an Bahnchef Hartmut Mehdorn „erinnert“ sie erneut an dieses Projekt, das in der Konzeption seitens der Bahn AG bisher nicht berücksichtigt worden sei. Man befinde sich in der „Gesprächsphase“, sagten der Sprecher der Bahn, Burkhard Ahlert, und des Flughafens, Ralf Kunkel, übereinstimmend. Für die Abfertigung der Passagiere seien aber die Fluggesellschaften zuständig, so Kunkel weiter. Ein „Check-In“ solle aber bei der Planung jetzt berücksichtigt werden. Die Initiative der Senatorin sei deshalb richtig.
Der Bahnhof wäre, so Junge-Reyer, wie kein anderer Standort in Berlin geeignet, Fahrgäste über den Fern- und Regionalverkehr sowie den innerstädtischen Nahverkehr zum neuen Flughafen zu bringen. Durch ein zentrales Check-In-Angebot würde die Attraktivität des geplanten Flughafen- Expresses noch einmal erheblich gesteigert. Damit könnte ein europaweit beispielhafter Ansatz realisiert werden. Vergleichbare Angebote gebe es bisher unter anderem in Zürich, Tokio, Schanghai und Hongkong. In Deutschland gibt es ähnliche Angebote in kleinem Stil für Fahrten mit der Bahn zum Flughafen Frankfurt ab Köln und Stuttgart.
Keine Angaben gibt es bisher auch zu den Kosten eines solchen Angebots. Der Check-In-Nutzer müsste die Flächen im Bahnhof mieten. Der Hauptbahnhof wird wohl aber nicht nur für die Bahn, sondern auch für die Mieter ein teures Pflaster werden. Wie viele Fahrgäste den Check-In- Service im Bahnhof nutzen würden, ist bisher ebenfalls noch nicht untersucht worden. Die Bahn rechnet mit 240.000 Kunden täglich im Bahnhof. Er soll im Sommer 2006 in Betrieb gehen. Jetzt könnten noch die technischen und baulichen Voraussetzungen für einen Check-In-Schalter geschaffen werden, ist Junge-Reyer überzeugt.
Auf welchem Weg die Züge den künftigen Flughafen erreichen sollen, ist aber auch noch nicht geklärt. Der kürzeste Weg führt über die Dresdner Bahn durch Lichtenrade. Für deren Wiederaufbau gibt es aber immer noch keine Finanzierungszusage durch den Bund. Die Planungen waren jahrelang durch den Senat blockiert worden, der das Verfahren verschleppte, weil er will, dass die Bahn in Lichtenrade einen Tunnel baut, was diese aber ablehnt. [mehr]
Am neuen Flughafen soll unter dem künftigen Abfertigungsgebäude ein Bahnhof für den Fernverkehr und die S-Bahn entstehen.
Neuer Plan für Metropolitan
Mit Leselampen und Ledersitzen nach Köln
Aus: Berliner Zeitung, 11. Dezember 2004, Seite ?? (Berlin). [Original]BERLIN (pn). Die edel ausgestatteten Metropolitan- Züge sollen ein neues Einsatzfeld bekommen. Vorgesehen ist, die Wagen während der am Sonntag beginnenden neuen Fahrplanperiode zwischen Berlin und dem Westen Deutschlands einzusetzen. Das sagte Karl-Heinz Friedrich, Regionalbereichsleiter bei der Deutschen Bahn (DB). Der erste Zug soll um 6.41 Uhr [als ICE 1748] von Berlin-Zoo nach Düsseldorf fahren, der zweite um 16.37 Uhr [als ICE 1746] nach Köln – allerdings nicht über die Hochgeschwindigkeitsstrecke, sondern über die zeitaufwändigere Route via Potsdam.
In der ersten Klasse reisen die Fahrgäste auf Schalensitzen mit Lederbezug. In allen Wagen stehen Leseleuchten und 230-Volt-Stromanschlüsse für tragbare Computer zur Verfügung. Die Oberflächen in den Wagen bestehen aus matt glänzendem Stahl oder aus dem Holz der Elsbeere, einer Ebereschenart.
Doch weder dieser Luxus noch der "Business Traveller Special Award" eines Geschäftsreisemagazins konnte verhindern, dass der Metropolitan zwischen Köln und Hamburg in die roten Zahlen geriet. Auf der Stammstrecke werden die Wagen nach rund 5 Jahren am Wochenende zum letzten Mal verkehren. Damit sie nicht auf dem Abstellgleis vergammeln, sollen sie nach Berlin kommen. Umlackiert wird das Äußere aber nicht.
Erneut bleibt ICE liegen
Zweite schwere Panne auf neuer Schnellstrecke Hamburg-Berlin / Mehr als zwei Stunden Verspätung
Aus: Berliner Morgenpost, 19. Dezember 2004, Seite ?? (Berlin) von GUNTRAM DOELFS. [Original]BERLIN. Nur eine Woche nach der Eröffnung ist auf der neuen Prestigestrecke Hamburg-Berlin schon wieder ein ICE liegengeblieben. Wie bereits am Eröffnungstag, war wiederum der ICE 1519 betroffen, der um 10.40 Uhr im Hamburger Hauptbahnhof gestartet war und um 12.13 Uhr im Bahnhof Zoologischer Garten ankommen sollte. Insgesamt erreichten rund 600 Fahrgäste erst mit zweieinhalb Stunden Verspätung um 14.45 Uhr den Bahnhof in Berlin.
Oberleitungs- oder Stromabnehmerschaden vermutet hatte, wurden alle nachfolgenden ICE von Hamburg nach Berlin über Uelzen umgeleitet. Deshalb kamen auch diese Züge mit rund 20 Minuten verspätet in Berlin an. Erst um 13.53 Uhr hob die Bahn die einseitige Sperrung wieder auf. "Wir bedauern die erneute Panne und entschuldigen uns bei unseren Fahrgästen", sagte Bahnsprecher Auferkamp. Alle betroffenen Fahrgäste würden einen Gutschein für die Verspätung bekommen. Viel ist das nicht, denn die Bahn erstattet bei Verspätungen von mehr als einer Stunde lediglich 20 Prozent des Fahrpreises. Bei einem Normalpreis von 55 Euro für die einfache Fahrt nach Berlin sind das 11 Euro.
Schon bei der Eröffnung der neuen Prestigestrecke der Bahn (Werbeslogan: Bestzeit: Hamburg-Berlin in anderthalb Stunden) war am 12. Dezember gleich der zweite planmäßige ICE bei Ludwigslust liegengeblieben, damals aufgrund eines Oberleitungsschaden. Statt in 90 Minuten erreichten Reisende erst mit 70 Minuten Verspätung die Hauptstadt. Wie berichtet, mußte die Bahn zudem den Einsatz von sechs neuen Neigetechnikzügen der zweiten Generation verschieben. Das Unternehmen hatte die Züge von Siemens für die Schnellbahnstrecke geordert, ihnen aber die Zulassung versagt, weil es technische Probleme gibt. Erst im Herbst hatte die Bahn Neigetechnikzüge von Siemens zeitweise aus dem Verkehr gezogen, weil die Neigetechnik nicht funktionierte. [mehr]
[18.12.2004: ICE-Panne – Raus aus dem Zug, rein in die Kälte] (SPIEGEL-ONLINE)
Wenn Computer-Oldies nicht mehr wollen
Aus: Heise News-Ticker – 17. Februar 2005, 15.44 Uhr (nur elektronisch publiziert) von TORSTEN KLEINZ. [Original]DORTMUND (jk/c't). Retro-Charme im Dortmunder Hauptbahnhof: Alle Anzeigen und Info-Monitore sind ausgefallen, die Reisenden werden per Lautsprecher über einfahrende Züge und Verspätungen informiert, zusätzliche Service- Kräfte beantworten Fragen direkt an den Bahnsteigen. Schuld ist der Ausfall des Rechners, der das Kernstück der Informationsanlage des Bahnhof bildet – seit über 20 Jahren.
Das Anzeigesystem wurde von einer Fachbabteilung der Bahn Anfang der 80er Jahre eingerichtet – die Steuerungsaufgaben übernahm ein Intel-310-System mit einem 80286-Prozessor und dem einst von Microsoft angebotenen Unix- Derivat Xenix. Die Festplatte des Rechners ist jetzt ausgefallen und nicht mehr in Gang zu setzen. Die Originalsoftware sei zwar noch vorhanden, könnte aber auch nicht mehr aufgespielt werden, selbst wenn die Hardware in Gang gesetzt werden könnte. Das System stammt ursprünglich von der Schweizer Firma Autophon, die seit 15 Jahren nicht mehr im Geschäft ist. In den letzten Jahren hatte der Dortmunder Bahnhof die Ersatzteile von anderen Bahnhöfen bezogen. Die Deutsche Bahn AG hatte die Wartung der Anlagen ausgegliedert. Experten der jetzigen Vertragsfirma aus München untersuchen seit dem gestrigen Mittwoch [16.2.2005] das Problem.
Sollte der Rechner nicht mehr in Stand gesetzt werden können, wird der Hauptbahnhof wohl längere Zeit auf Anzeigetafeln verzichten müssen: Drei Millionen Euro würde eine komplett neue Anlage kosten. Da der Bahnhof in den nächsten Jahren umgebaut werden soll, wird diese Investition wohl noch einige Zeit hinausgeschoben werden. Bislang gebe es durch den Ausfall keine größeren Probleme, die Reisenden zeigten Verständnis für die Situation, versicherte ein Bahn-Sprecher. Allerdings müssen sehr viel mehr Arbeitskräfte eingesetzt werden, eine Dauerlösung ohne Anzeigetafeln ist nicht in Sicht. Derzeit versuchen die Experten eine provisorische Lösung auf Basis eines herkömmlichen PCs zu programmieren, sodass die Anzeigetafeln zumindest per Hand gesteuert werden können.
Die Berichterstattung über den Ausfall hat schon zahlreiche Hilfsangebote an die Bahn zur Folge. "15 Leute haben sich schon bei uns gemeldet – vom Computerclub bis zur Universität", berichtet Bahn-Pressesprecher Gerd Felser. Viele Hilfsangebote liefen allerdings ins Leere, da in ersten Berichten von einem ausgefallenen Commodore C64 die Rede war – eine zumindest im Vergleich zum tatsächlich verwendeten Intel-System heute noch häufig eingesetzte Hardware [Ed: voilà – PC and Railways!].
WLAN im Zug: Thalys mit Satellitenanbindung
Aus: Heise-Newsticker, 25. April 2005, 16.24 Uhr MESZ (Bahntechnik). [Original]PARIS (ssu/c't). Im Rahmen eines Pilotprojekts, das auf 3 Monate angelegt ist, wurde in einem Thalys-Zug, der auf der Strecke Paris- Brüssel verkehrt, ein WLAN installiert, das per Satellit angebunden ist. Die Thalys-Züge, die grenzübschreitend in Nordfrankeich, Belgien, den Niederlanden und im Westen Deutschlands verkehren, werden von der Thalys International betrieben, einer Tochtergesellschaft der Bahnen der beteiligten Länder. Derzeit ist der Service kostenlos, später sollen die Kunden mit Prepaid-Karten oder online bezahlen, Preise will Thalys "in Kürze" bekannt geben. Verläuft das Pilotprojekt erfolgreich, soll die gesamte Flotte von 28 Thalys-Zügen, die zwischen Paris und Brüssel verkehren, WLANs erhalten.
Als Serviceprovider für das WLAN fungiert die Firma 21Net, der es – nach eigenen Angaben – mit Unterstützung der Europäischen Weltraumbehörde (ESA) als erstem Anbieter gelungen ist, eine breitbandige, bi-direktionale Satellitenverbindung zu Hochgeschwindigkeitszügen herzustellen. Nach Angaben der Siemens AG, die im Auftrag von 21Net die WLAN- Infrastruktur und das Netz- Management im Zug installiert hatte, wurden bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h mit einer Rate von 4 MBit/s in Senderichtung und einer Empfangsrate von 2 MBit/s für die Satellitenanbindung neue Rekordwerte erzielt.
Für den Kontakt zum Satelliten nutzt 21Net das so genannte "Ku-band". Hierbei kann das Unternehmen Antennen einsetzen, die deutlich billiger seien als die nach Angaben von 21Net pro Stück rund 1,3 Millionen US-Dollar teuren Antennen, mit denen der Flugzeugbauer Boeing WLANs in Flugzeugen anbindet. Als weitere Herausforderung nennt 21Net den Betrieb der Satellitenverbindung in der "feindlichen Nachbarschaft" mit den 25 kV führenden Oberleitungen der Bahn. Bis zur Stunde war von 21Net keine Antwort darauf zu erhalten, wie der Kontakt zum Satelliten auf Strecken mit vielen Tunnels aufrechterhalten werden soll. Die Deutsche Bahn setzt daher bei ihrem WLAN-Probezug zwischen Köln und Dortmund auf eine UMTS-Anbindung.
Bahnfahrer saßen bei Hitze stundenlang im defekten Zug
[Ed: System-Fehler bei der Bahn: Die elektrischen Klima-Anlagen – Notlüftung nicht vorgesehen]
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 29. Mai 2005, Seite 32 (Weltspiegel). [Original]DÜSSELDORF (dpa). Über 100 Bahnreisende saßen bei brütender Hitze stundenlang in einem Regionalexpress in Nordrhein-Westfalen fest. Ein Unbekannter hatte die Notbremse kurz nach der Abfahrt im Düsseldorfer Hauptbahnhof gezogen und damit den Zug am Freitagmittag [27.5.2005] auf offener Strecke zum Stehen gebracht, bestätigte am Samstag ein Bahnsprecher einen Bericht der Zeitung Express.
Die Reisenden konnten erst nach 3 Stunden aus dem Zug aussteigen. Während dieser Zeit lief die Klimaanlage nicht, und es konnten keine Fenster des Doppelstock- Zuges geöffnet werden. Um Frischluft hereinzulassen, hätten Reisende aber einige Türen aufgemacht, sagte der Sprecher.
„Es tut uns leid. Das ist wirklich nicht gut gelaufen“, zitiert die Zeitung den Sprecher. Eine Versorgung mit Getränken habe es erst nach der Rückkehr in den Düsseldorfer Hauptbahnhof gegeben. Grund für die langwierige Bergung sei eine Verkettung technischer Prozesse gewesen. Nachdem die Bremsen blockiert waren, fiel die Stromversorgung aus und deshalb sei die Klimaanlage nicht in Betrieb gewesen [Ed: aber warum genau ist der Strom ausgefallen?].
Da der Zug nur noch in eine Richtung bewegt werden konnte, habe es weitere Verzögerungen gegeben. „Es tauchte eine Schwierigkeit nach der anderen auf“, schilderte der Bahnsprecher. Die Insassen stiegen schließlich auf offener Strecke in einen Ersatzzug um, der zurück nach Düsseldorf fuhr [Ed: hm, und wenn so etwas nun ab Mai 2006 im neuen Berliner Nord-Süd-Tunnel passiert...]. [mehr]
Totaler Bahnkollaps in der Schweiz
Stromausfall legt Bahnverkehr lahm / Außergewöhnlichen Panne
Aus: DPA-Meldung, 22. Juni 2005, 23.41 Uhr MESZ (Schweiz). [Original]BERN (dpa). Nach dem einzigartigen Zusammenbruch des Schweizer Bahnsystems fahren die Züge wieder – wenn auch nicht planmäßig. Ein Stromausfall hatte den Bahnverkehr stundenlang lahm gelegt. Mehr als 100.000 Menschen saßen in Zügen und Bahnhöfen fest. Ab etwa 18.00 Uhr standen im ganzen Land die Züge still, sagte der Sprecher der Schweizerischen Bundesbahnen (SBB), Roland Binz.
Ursache seien Schwankungen im Stromnetz der Bahn im Tessin gewesen, die sich auf das ganze Netz ausgebreitet hätten. Die Spannung der Eisenbahn-Stromnetze war plötzlich von den üblichen 15.000 Volt auf 12.000 Volt abgefallen. "Es gab keine andere Möglichkeit, als den kompletten Schienenverkehr still zu legen", sagte Binz. Er betonte, dass die Ursache des Zusammenbruchs nicht in einer Computerpanne gelegen habe. Weitere Erkenntnisse zur Ursache der wohl größten Panne in der Geschichte der Schweizerischen Bahnen lagen zunächst nicht vor. Die SBB betreibt ein eigenes Stromnetz.
]Signalstörung – S-Bahn-Züge fielen aus
DB plant Sofortprogramm für stabileren Betrieb
Aus: Berliner Zeitung, 30. Juni 2005, Seite ?? (Berlin). [Original=462095.html
BERLIN (pn). S-Bahn-Fahrgäste haben auch schon bessere Tage erlebt. Tausende von ihnen kamen gestern später als geplant ans Ziel, weil eine Signalstörung den Verkehr in der Innenstadt erheblich beeinträchtigte. Viele S-Bahn-Züge fielen aus – vor allem auf der Stadtbahn, die von Ost nach West durch das Zentrum führt.
Die Signalstörung war gegen 6.25 Uhr am Westkreuz aufgetreten, teilte das Tochterunternehmen der Deutschen Bahn (DB) mit. S-Bahnen aus dem Osten Berlins fuhren zum Teil nur bis Ostbahnhof und Lichtenberg. Durchgängig verkehrten nur die Züge der Linien S 5 und S 7, allerdings lediglich im Zehn-Minuten-Takt. Gegen zehn Uhr war das Problem behoben und der Verkehr normalisierte sich wieder.
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30.6.2005 (mopo). Und die Berliner Morgenpost weiß dazu: Ursache für die Panne war erneut ein technischer Defekt im Stellwerk Halensee nahe des S-Bahnhofs Westkreuz. "Dort hat ein elektronisches Bauteil versagt und mußte ausgetauscht werden", sagte Bahnsprecher Burkhard Ahlert. Einen möglichen Zusammenhang mit den aktuellen Bauarbeiten am Westkreuz wies Ahlert allerdings zurück. Die S-Bahn saniert derzeit den Abschnitt zwischen Westkreuz und Olympiastadion, um während der Fußball-Weltmeisterschaft im kommenden Jahr im 90-Sekunden-Takt zum Stadion fahren zu können.
. Die Polizei bestätigte 37 Todesopfer [Ed: inzwischen mehr als 50 Tote]. Mehr als 700 Menschen sollen verletzt worden sein.Angriff auf London
Schwere Explosionen haben das Zentrum der britischen Hauptstadt erschüttert. Hunderte Menschen wurden verletzt, viele getötet. Das Verkehrsnetz der Millionenmetropole brach zusammen.
Aus: DIE ZEIT, 7. Juli 2005, 23.22 Uhr MESZ (Online-News). [Original]LONDON (dpa). Die britische Hauptstadt ist von einer Reihe verheerender Bombenanschläge erschüttert worden. Die Polizei ging zunächst von sieben Explosionen aus, das britische Innenministerium bestätigte schließlich vier Anschläge. Die Zwischenfälle ereigneten sich in einem Bus [am Tavistock Square] und in drei U-Bahnhöfen; offenbar traf es Liverpool Street, Kings Cross und Edgware Road
Der Sprecher appellierte an alle Londoner und an Besucher, vorerst keine privaten und öffentlichen Verkehrsmittel zu benutzen, um den Rettungskräften freie Wege zu lassen. Der gesamte öffentliche Verkehr sei zusammengebrochen.
"Wir sind alle entschlossen, dem Terrorismus eine Abfuhr zu erteilen", sagte Blair. Das
G8-Treffen, an dem auch Präsident
George W. Bush teilnimmt, werde fortgesetzt. "Wir haben die Entschlossenheit, unsere
Häuser und unseren Lebensstil zu verteidigen. Sie ist stärker als deren
Entschlossenheit, Tod und Zerstörung über unschuldige Menschen zu bringen in der
Absicht, der Welt den Extremismus aufzuzwingen." Auch der innenpolitische Sprecher der
oppositionellen Konservativen, Alan Duncan, sagte, es sei klar, dass es um Terroranschläge
gehe: "Dies ist der ultimative Albtraum."Blair: G8 wird fortgesetzt
Premierminister Tony Blair sprach in einer ersten Stellungnahme von einem terroristischen
Hintergrund. "Es ist das Ziel der Terroristen, diese barbarische Stimmung anzuheizen." Blair
kehrte unverzüglich aus Schottland zurück, wo gegenwärtig die Staats- und
Regierungschefs der G8 tagen. Er wies die Verantwortung für die Terrorattacken
islamistischen Tätern zu. "Wir wissen, dass die Leute, die hinter diesen Anschlägen
stecken, behaupten, im Namen des Islam zu handeln", sagte Blair und versicherte, dass sich die
Briten nicht einschüchtern ließen.
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Chaos an der U-Bahnstation Edgware Road der Circle Line.
(TV-Shot: 7.7.2005 – n24) | |
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In der Nähe des Tavistock Square zerfetzte eine Bombe einen Doppeldecker-Bus der Linie
30 total.
(TV-Shot: 7.7.2005 – n24) |
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Ein von einer Bombe zerfetzter U-Bahnzug der Circle Line. Zwischen den Stationen Aldgate und
Liverpool
Street starben mindestens 7 Menschen durch den terroristischen Wahnsinn
religiöser Fanatiker.
(Foto: 8.7.2005 – ap) | |
Der nach Polizeiangaben "schwerwiegendste Zwischenfall" war zunächst aus dem Bahnhof Liverpoolstreet im Osten der City gemeldet worden. Danach wurde vom Bahnhof Edgeware Road im Nordwesten Londons ein weiterer Zwischenfall, angeblich ein Zusammenstoß von zwei Zügen, gemeldet. Kurze Zeit später teilte die U-Bahn-Verwaltung mit, dass der gesamte U-Bahnverkehr stillgelegt worden sei.
Armee rückt ein
Polizei riegelte die wichtigsten Stationen ab, Bahnhöfe wurden geräumt, hunderte von
Feuerwehrautos und Krankenwagen rasten zu vielen Bahnhöfen. Einheiten der britischen
Streitkräfte rückten ebenfalls in London ein, berichtet Sky News. Wie der Sender
weiter meldete, sollen die Soldaten an zentralen Plätzen der Stadt für Ordnung und
Sicherheit sorgen. Auch die Polizei hat ihre Präsenz deutlich erhöht. Ein Sprecher
bezifferte die Zahl der verfügbaren Polizisten in der britischen Hauptstadt auf 31.000.
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Der von einer Bombe am Tavistock Square zerfetzte Bus der Linie 30, der vom Bahnhof King's
Cross kam. Es war – wie auch jeder der Bomben- Anschläge auf die U-Bahn – ein
Selbstmord- Attentat.
(Foto: 9.7.2005 – ap) | |
Viele Züge blieben in den Tunneln stecken, die Fahrgäste mussten sich zu Fuß in Sicherheit bringen. Menschen kamen mit blutenden Wunden und von Ruß geschwärzten Gesichtern aus den Bahnhöfen, eine Massenpanik blieb aber aus. Augenzeugen berichteten, die Londoner verhielten sich ruhig und hilfsbereit. Notärzte behandelten auf der Straße Verletzte, Notzelte wurden aufgebaut. Insgesamt waren nach Polizeiangaben mehr als hundert Krankenwagen und 40 Feuerwehrzüge im Einsatz. Ein Polizeisprecher sagte, man sei seit langem auf ein solchen Großereignis im Detail vorbereitet gewesen.
Inzwischen hat sich die Situation im Netz der Londoner Untergrundbahn teilweise wieder normalisiert. Bahnlinien, die von den Anschlägen am Morgen nicht betroffen waren, konnten ihren Betrieb wieder aufnehmen. Einen eingeschränkten Dienstbetrieb erwarte die U-Bahn für Freitag, sagte ein Bahn-Sprecher. Er hoffe, dass viele der drei Millionen Reisenden, die täglich mit den U-Bahnen fahren, zunächst noch auf die meist doppelstöckigen Busse umsteigen. Busse rollten seit Nachmittag wieder durch das Stadtzentrum. Viele in London Beschäftigte hatten aber am Nachmittag den Heimweg von der Arbeit zu Fuß angetreten.
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Steinschlag von unten
Seit Jahren bemüht sich die Bahn um eine Zulassung des ICE für Frankreich. Der deutsche Superzug ist zu anspruchsvoll für französische Gleise.
Aus: Der Spiegel – 36/2005, 5. September 2005, Seite 146–148 (Technik) von CHRISTIAN WÜST. [Original]Die Bahnfahrt von Frankfurt nach Paris ist eine beschauliche Zeitreise. Je nach Verbindung dauert sie 5 bis 6 1/2 Stunden. Im Sommer 2007 soll sich das ändern. Von da an kriegt das Flugzeug einen veritablen Konkurrenten: Der ICE 3, Deutschlands schnellster Zug, soll mit Spitzentempi von 320 km/h die Reisezeit zwischen Main und Seine auf knapp 4 Stunden verkürzen. "Drei Stunden und 45 Minuten sind technisch möglich", schätzt Frank Panier, der bei der Deutschen Bahn AG die Zulassung der Hochgeschwindigkeitszüge in Frankreich verantwortet.
Hinter Panier liegt eine bürokratische Kriechfahrt, die jeglicher ICE-Dynamik spottet. Schon im Jahr 2001 begannen die ersten Testfahrten auf französischen Trassen. Ein Jahr später sollten sie abgeschlossen sein, und der Fahrplanverkehr sollte beginnen. Aus dem einen Jahr werden nun sechs Jahre – wenn alles gut geht.
Mit dem ICE 3 und dem Schienenstrang der Franzosen trafen zwei Systeme aus völlig konträren Bahnwelten aufeinander, von denen die französische eindeutig die erfolgreichere ist. Als einzige Bahngesellschaft Europas hat die dortige SNCF ein flächendeckendes, bestens ausgelastetes und profitables Netz von Hochgeschwindigkeitstrassen. Dort fährt der TGV. Er ist simpel konstruiert, aber schnell.
In Deutschland wird das Gegenteil praktiziert. Hier mischt sich föderalistischer Planungs-Hickhack mit einer schier grenzenlosen Technikverliebtheit. Das Ergebnis ist ein Sammelsurium isolierter Schienenrennbahnen, auf denen die anspruchsvollsten Züge Europas spektakuläre Einzelrekorde erzielen – jedoch keine durchgehend attraktiven Reisezeiten.
Das bislang aufwendigste Gefährt deutscher Bahningenieurskunst ist der vor 5 Jahren in Dienst gestellte ICE 3, federführend entwickelt und gebaut vom Bahnlieferanten Siemens. In ganz Europa gibt es kein vergleichbares Schienenfahrzeug. Nur auf japanischen Gleisen fahren ähnlich hochbegabte Vehikel.
Die Antriebstechnik des ICE 3 steckt nicht mehr wie bei den Vorgängern in Triebköpfen an den Zugenden. Die Elektromotoren sind unter den Wagenböden verteilt und treiben mehrere Radsätze auf der gesamten Zuglänge an. Das bringt bessere Traktion beim Beschleunigen und mehr Platz für Passagierabteile, da diese fast bis an die Zugspitzen reichen. Reisende können dort durch eine Glastür über die Schulter des Lokführers hinweg aufs Gleis blicken.
Deutschlands modernster Zug verfügt zudem über eine Wirbelstrombremse. Sie ist ein Glanzstück moderner Bahntechnik, extrem stark und dabei verschleißfrei: Elektromagneten senken sich dicht über das Gleis ab, ohne es zu berühren, und erzeugen dort Kräfte, die gegen die Fahrtrichtung wirken wie bei einem bremsenden Transrapid.
Dem TGV, hergestellt vom französischen Alstom-Konzern, sind solche Feinheiten fremd. Er bezieht seine Antriebskraft aus klassischen Triebköpfen und bremst entweder mit Scheibenbremsen oder über eine Umpolung der Antriebsmotoren. Die dabei gewonnene Energie wird – anders als beim ICE – nicht in die Oberleitung zurückgeschickt, sondern an Widerständen auf dem Zugdach ungenutzt in Wärme verwandelt. Strom ist im Atomland Frankreich ein billiges Gut; und der steuerungstechnische Aufwand für die Rückspeisung erschien den Konstrukteuren bislang zu groß.
In diese pragmatische Bahnwelt der Franzosen drang der ICE 3 wie ein Ufo ein und rief zunächst vorwiegend Skepsis hervor. Allein die Tatsache, dass die Einleitung und Steuerung einer Notbremsung bei diesem Zug rein elektronisch geregelt wird, ist den SNCF-Ingenieuren noch immer nicht geheuer. Der TGV hat hierfür ein einfach überschaubares Druckluftsystem.
Inzwischen jedoch sei "aus dem Misstrauen zunehmend Neugier geworden", berichtet Siemens-Ingenieur Martin Steuger, zuständig für die ICE-Projektabwicklung in Frankreich. Die Auseinandersetzungen glichen zuweilen gar einem "philosophischen Disput". Letztlich drehen sich die Erörterungen der Bahnweisen um eine höchst irdische Erkenntnis: Für ein hochkomplexes Gefährt wie den ICE 3 ist die französische Infrastruktur einfach zu schludrig konstruiert.
So beobachteten die Ingenieure etwa, dass wiederholt Abdeckungen der französischen Weichen im hohen Bogen davonflogen, wenn der teutonische Superzug an ihnen vorbeischoss. Inzwischen ist die Ursache bekannt: Die Magnetkraft der Wirbelstrombremse hebt die Metalldeckel aus ihrem Sitz. "Das Problem", sagt Steuger, "lässt sich mit ein paar Schrauben beheben."
Weit größere Sorgen bereitet den Bahnexperten ein anderes Malheur: Bei extremen Geschwindigkeiten um 300 km/h wurde der Versuchszug wiederholt von vehementem Steinschlag am Unterboden beschädigt, im Fachjargon Schotterflug genannt. In Deutschland fuhren ICE-Züge bei Versuchsfahrten schon mit 370 km/h, ohne dass der Schotter abhob. Hier sind die Trassen vorschriftsmäßig "tiefgekehrt": Die Schottersteine müssen stark verdichtet vier Zentimeter unter den Oberkanten der Schwellen liegen. Dann fliegt nichts.
In Frankreich hingegen liegen die Steine vergleichsweise lose herum. Das Phänomen ist bei der französischen Bahn auch bekannt, wird jedoch nicht als großes Problem betrachtet. Denn der TGV ist bäuchlings eher unempfindlich. Anders als der ICE 3 hat er im Wagenboden keine sensible Antriebstechnik. Die ICE-Konstrukteure mussten sich etwas einfallen lassen. Sie versahen den in Frankreich verkehrenden Versuchszug inzwischen mit Luftleitblechen zwischen den Wagen und im Bereich der Drehgestelle. Sie sollen den Turbulenzen entgegenwirken, so dass erst gar kein Schotterflug aufkommt.
Während die ICE-Experten sich mit fliegenden Steinen und Weichendeckeln mühen, gehen die Franzosen das Zulassungsverfahren für den TGV auf deutschen Hochgeschwindigkeitsstrecken eher entspannt an. Auch dieser soll im Sommer 2007 die Fahrt über die Grenze aufnehmen und im Eiltempo Paris mit Stuttgart verbinden. Doch die Abnahmefahrten beginnen erst im Herbst.
Technisch müssen die TGV-Konstrukteure vor allem in einem Sektor nachrüsten: Ihr Zug bremst zu schlecht. Deutsche Bahnbestimmungen sehen vor, dass ein Personenzug mit 160 km/h auf einer Strecke von weniger als einem Kilometer zum Stillstand kommen muss. Dieses Manöver schafft der TGV mit seinen serienmäßigen Bordmitteln nicht. Die Franzosen werden aber nicht etwa eine moderne Wirbelstrombremse nachrüsten wie beim ICE 3. Sie entschieden sich für einen weit simpleren Mechanismus, der einst für Straßenbahnen entwickelt und später auch in Schnellzügen eingesetzt wurde: Der in Deutschland verkehrende TGV wird eine Magnetschienenbremse bekommen. Sie besteht aus schlichten Magnetkufen, die sich zur Notbremsung an die Schienen saugen. Die brachiale Apparatur, sagt Bahningenieur Panier, sei "sehr brutal und extrem verschleißbehaftet". Dafür ist sie billig – und seit über hundert Jahren bewährt. [mehr]
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Last Update: 11.04.2007 16.03 Uhr