Stand: 5.5.2006 (33. Ed.) – File: Bahn/in_Me/dien_04.html
| I n h a l t : | [01. Teil] [02. Teil] [03. Teil] [04. Teil] [05. Teil] [06. Teil] [07. Teil] [08. Teil] [09. Teil] [10. Teil] |
| [11. Teil] [12. Teil] [13. Teil] [14. Teil] [15. Teil] [16. Teil] [17. Teil] [18. Teil] [19. Teil] [20. Teil] | |
| [21. Teil] [Translation-Service] |
|
Guter Komfort, wenig Platz für Gepäck
Erster Platz für den ICE: Bei Komfort und Service belegte der Hochgeschwindigkeitszug in einer europaweiten Studie den ersten Rang. Schlechter schnitten die Züge der Deutschen Bahn dagegen in der Kategorie Gepäck ab.
Aus: Spiegel Online – 7. September 2005, 15.07 Uhr MESZ (nur elektronisch publiziert). [Original]FRANKFURT/MAIN. Die Unterbringung von Koffern und Rucksäcken sei verbesserungswürdig, ergab die Studie der Marketingberatung Actima AG. Auch die Datenkommunikation per Laptop sei nicht optimal. Für die Studie wurden 128 Testfahrten in Fernzügen von 29 Bahngesellschaften ausgewertet – in insgesamt 21 Ländern. Verglichen wurden unter anderem Sitzkomfort, Ausstattung, Cateringkonzepte und Speisewagen.
Der ICE 3, der Neigetechnikzug ICE T und der ICE 2 landeten in der Bewertung von Komfort und Service auf den ersten drei Plätzen. Der ältere ICE 1 wurde nicht getestet, da die Züge derzeit für 180 Millionen Euro modernisiert werden. Nach dem ICE folgen in der Rangliste Hochgeschwindigkeitszüge in Spanien und Schweden. Die Bahngesellschaften in Großbritannien und Schweden verfügen laut Studie über die besten drahtlosen Netzwerke in Zügen, über die Reisende auf das Internet zugreifen können.
Die Fahrkartenpreise wurden bei der Studie nicht ausgewertet. Nach Einschätzung von Actima- Vorstand Thomas Manthei, der selbst einen Teil der Testfahrten quer durch Europa unternahm, liegen die Preise in Deutschland im mittleren Bereich. Am meisten bezahlen seiner Meinung nach Reisende in Großbritannien, besonders wenig dagegen die Fahrgäste in Spanien.
[14.04.2001: ICE – ein Erlebnis / Die Bahn muß noch viel lernen] (khd-Page)
=480956.html]„Auch der Ostbahnhof stirbt“
Grünen-Politiker Cramer zum Bahnkonzept für Berlin
Aus: Berliner Zeitung, 8. September 2005, Seite ?? (Berlin). Interview: PETER NEUMANN. [Original
BERLINER ZEITUNG: Herr Cramer, auch Sie ärgern sich darüber, dass es im Bahnhof Zoo immer so voll ist. Dann müssten Sie doch froh darüber sein, dass auf dem Gelände des alten Lehrter Bahnhofs 2006 der neue Hauptbahnhof öffnet.
Cramer: Nein, denn ich will den Bahnhof Zoo ja weiterhin haben. Er hat ein Einzugsgebiet von mehr als 400.000 Einwohnern – das koppelt man nicht einfach ab. Wenn die Fahrgäste nach Westen erst Richtung Osten zum Lehrter Bahnhof fahren müssen, verlängert sich die Reisezeit um eine halbe Stunde. Und das nur deshalb, weil die Bahn durch den Verzicht auf den Halt am Zoo 4 Minuten Fahrzeit gewinnen will. Dabei werden doch Milliarden Euro Steuergelder in neue Anlagen investiert, um die Reisezeit zu verkürzen.
BERLINER ZEITUNG: Den Anhalter Bahnhof gibt es nicht mehr, nach der Wende wurden die Bahnhöfe Lichtenberg und Schöneweide degradiert. Ist der Auf- und Abstieg von Bahnstationen nicht ein ganz normaler historischer Prozess?
Cramer: Natürlich will niemand die alten Berliner Kopfbahnhöfe zurück. Lichtenberg ist faktisch der letzte Kopfbahnhof von Berlin – eine direkte Verbindung zum Ostbahnhof fehlt. Aber ich würde mir schon eine Verbesserung des Bahnsystems wünschen. Im Gegensatz zum Beispiel zu Paris verfügen wir über eine Ost-West-Verbindung im Stadtzentrum. Außerdem hat Berlin eine dezentrale Struktur – ähnlich wie das Ruhrgebiet. Und dort sagt man ja auch nicht: Wir planen in Wanne-Eickel einen Zentralbahnhof und koppeln die Hauptbahnhöfe von Bochum sowie Essen vom ICE-Verkehr ab. Das wäre ein Witz – in Berlin ist so etwas geplant.
BERLINER ZEITUNG: Was meinen Sie, warum will die DB in West-Berlin an einem großen Kundenpotenzial vorbeifahren?
Cramer: Die Bahn hat seinerzeit gegen den massiven Widerstand von Seiten der Politik durchgesetzt, dass der Tiergartentunnel 4 Röhren erhält. Diese Planung war völlig überzogen, weil 2 Tunnelröhren völlig ausreichen. Jetzt versucht sie mit allen Mitteln, die überdimensionierten Anlagen auszulasten – gegen den Willen der Fahrgäste.
BERLINER ZEITUNG: Das Schiller-Theater ist schon dicht, nun wird der Bahnhof Zoo degradiert. Sind die DB-Pläne ein Angriff auf die West-Berliner?
Cramer: Das ist kein Ost-West-Konflikt. Denn auch der mit Steuergeldern ausgebaute Ostbahnhof stirbt, wenn nur noch wenige Fernzüge über die Stadtbahn fahren. Ein ähnliches Schicksal droht übrigens auch dem Bahnhof Schönefeld. Dort sollen ab Mai 2006 überhaupt keine Fernzüge mehr halten.
BERLINER ZEITUNG: Die Bahn sagt: Berlin bekommt neue Fernbahnhöfe – das Südkreuz und Gesundbrunnen. Entspricht das nicht der Dezentralität Berlins?
Cramer: Ja, aber in der Nord-Süd-Richtung, nicht in der wichtigeren Ost-West-Ausdehnung. Ich will für die Mehrheit Verbesserungen.
BERLINER ZEITUNG: Sehen Sie noch eine Möglichkeit, dass die Bahn einlenkt und der Zoo Fernzugstopp bleibt?
Cramer: Das werden die Fahrgäste entscheiden. Als die Bahn 2002 ein neues Preissystem einführte, haben wir darauf hingewiesen, dass das nicht durchsetzbar ist, weil sich die Fahrgäste nicht 4 Wochen vor ihrer Reise auf einen bestimmten Zug festlegen wollen. Das Preissystem war eine Art sozialistischer Zwangsbeglückung – die hat in der DDR schon nicht geklappt und bei der DB AG auch nicht. Doch erst nachdem die Bahn 250 Millionen Euro Miese damit gemacht hatte, lenkte sie ein. Beim Bahnhof Zoo wird man das auch erleben. Viele Leute werden sagen: Dann fahre ich nicht. [mehr]
B E R L I N E R ! S C H Ü T Z T E U R E S - B A H N !Zu wenige Busse zum Hauptbahnhof
Fahrgastverband IGEB hält die Anbindung für unzureichend / BVG bietet keine Verbindung in Nord-Süd-Richtung
Aus: Berliner Morgenpost, 11. September 2005, Seite xx (Berlin). [Original]BERLIN (BM). Jetzt auch noch das: Berlins neuer Hauptbahnhof/Lehrter Bahnhof – bei Berlinern im West-Teil der Stadt sowieso schon verhaßt, weil Bahnchef Hartmut Mehdorn nach seiner Eröffnung den Bahnhof Zoo vom Fernverkehr abkoppeln will – bleibt nach den Plänen der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) auch nach dem Fahrplanwechsel im Mai kommenden Jahres links liegen. Der Großbahnhof, der im Nahverkehr nur in Ost-West-Richtung über die S-Bahn gut erreichbar ist, soll lediglich von drei neuen Bus-Linien angesteuert werden: Dem Flughafenbus TXL und der Linie M 41, die von Sonnenallee/Baumschulenstraße kommend bis zum neuen Hauptbahnhof verlängert wird sowie der Linie 240, die über den Robert-Koch-Platz hinaus zwei Stationen bis zum Bahnhof verlängert wird. Ferner gibt es nur noch die Linien 123 und 245, die bereits jetzt dort verkehren.
"Die Anbindung des Hauptbahnhofs ist völlig unzureichend", rügt Matthias Horth vom Fahrgastverband IGEB. Das "Hauptmanko" des abgelegenen Bahnhofs bleibe unverändert bestehen: "In Nord-Süd-Richtung ist der Bahnhof nicht erschlossen." [Ed: Vor allem die ursprünglich geplante S-Bahnlinie S 21 fehlt – ein Schildbürgerstreich].
Dabei plant die BVG ihren Fahrplanwechsel explizit zum 28. Mai, weil an diesem Tag die neue Nord-Süd- Verbindung der Bahn mit dem Tiergartentunnel eröffnet wird und damit eine ganze Reihe neuer Fern- und Regionalbahnhöfe ans Netz gehen. Neben dem 700 Millionen Euro teuren Renommierobjekt Hauptbahnhof/Lehrter Bahnhof werden das die wesentlich bescheidener dimensionierten Fern- und Regionalbahnhöfe Südkreuz am Sachsendamm und Gesundbrunnen im Norden sein. Dazu kommen noch die Regionalbahnhöfe Lichterfelde Ost und Jungfernheide.
In Folge der veränderten Verkehrsströme werden zahlreiche Buslinien im Umfeld der Bahnhöfe umgeleitet, Taktzeiten verändert oder Linien gar ganz neu geschaffen.
Während beim Bahnhof Gesundbrunnen [Ed: der künftig Nordkreuz heißen soll] kaum Handlungsbedarf besteht – er ist bereits jetzt sehr gut an das U- und S-Bahnnetz angeschlossen - sieht es bei den zwei anderen Fernbahnhöfen ganz anders aus. Doch nach der Neuordnung des Busverkehrs ist auch der Fernbahnhof Südkreuz ab Mai relativ gut erschlossen, lobt sogar der Fahrgastverband. Obwohl als "Autofahrerbahnhof" konzipiert, ist der S-Bahnknoten dann mit Bus und Bahn bequem zu erreichen (Buslinien: M 46, 248, 106, 204, 184, 246). "Hier hat die BVG gute Lösungen gefunden", urteilt Matthias Horth. Petra Rohland, Sprecherin der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung betont im Hinblick auf die Anbindung des Hauptbahnhofes, daß "die Pläne der BVG noch nicht genehmigt" seien. Sie würden derzeit in den Fachabteilungen geprüft: "Gegebenenfalls werden wir Nachbesserungen fordern." Allerdings müßten die Linien auch wirtschaftlich sein.
Dramatisch wirkt sich am Hauptbahnhof nun die Planungspanne für den Ausbau der Invalidenstraße aus. Weil das Planfeststellungsverfahren scheiterte und erst vor einem halben Jahr neu eingeleitet wurde, wird die wichtige Anbindung an das Straßenbahnnetz nicht wie geplant im kommenden Jahr fertig sondern "frühestens 2009", so Petra Rohland. Die wichtigen Tramlinien M 6, M 8 und M 10 aus Richtung Marzahn, Hellersdorf, Lichtenberg, Prenzlauer Berg und Friedrichshain erreichen den Superbahnhof also frühestens 3 Jahre nach seiner Eröffnung. Doch damit nicht genug: Auch die S-Bahnlinie 21, die eine gute Nord-Süd-Verbindung gewesen wäre sowie die U 5 wird es auf absehbare Zeit nicht geben: Die Stummel-Linie U 55, die ebenfalls im Mai 2006 fertig sein soll und dann [Ed: für nur wenige Monate] den Hauptbahnhof mit dem Pariser Platz verbindet, ist da kein Ersatz.
BVG-Sprecherin Petra Reetz verweist daher darauf, daß die Erreichbarkeit des Hauptbahnhofs nicht allein Sache ihres Unternehmens sei. Dennoch: "Wir sind bereits bei Nachbesserungen. Wir prüfen, dann insgesamt 7 Linien am Hauptbahnhof halten zu lassen." Mindestens eine Linie solle auch parallel zur geplanten Straßenbahntrasse verlaufen.
Berliner bluten für den Börsengang!
Aus: Flugblatt des breiten Aktionsbündnisses „Berliner! Schützt eure S-Bahn!“, 13. September 2005, gefunden auf dem S-Bhf. Lichterfelde-Ost.Die DB AG [Deutsche Bahn AG] will sich auf Kosten ihrer Tochter – der S-Bahn Berlin GmbH – sanieren und börsenfein machen. Zu diesem Zweck wird ein gesunder und traditionsreicher Betrieb gezwungen:
S-Bahn-Mitarbeiter protestieren gegen Stellenabbau
Aus: Berliner Morgenpost, 13.9.2005 (Berlin).Wie berichtet, plant die S-Bahn Berlin GmbH den Abbau von 880 Arbeitsplätzen. Unternehmenschef Günter Ruppert hatte angekündigt, daß niemand entlassen werde. Ab 2006 sollen aber nur noch auf 21 von 165 Stationen Mitarbeiter zur Zugabfertigung eingesetzt werden. Morgen werden die Flyer an den Umsteigebahnhöfen verteilt. Die Unterschriften werden, so der Betriebsrat, an den Petitions- Ausschuß des Abgeordnetenhauses übergeben.
- Strecken zugunsten Privater abzugeben,
- Takte auszudünnen und Züge zu verkürzen,
- Wochenendverbindungen zu streichen,
- Wartungsintervalle zu verlängern und Werkstätten aufzugeben,
- Verkaufsstellen und Aufsichten zu schließen,
- Personal durch Rufsäulen und Automaten zu ersetzen,
- Ausbildung zurückzufahren und
- die Fahrpreise zu erhöhen.
Alle diese Maßnahmen werden mit dem betriebswirtschaftlichen Ziel „Kostenführerschaft im Wettbewerb“ begründet. In Wirklichkeit wird ein leistungsfähiger Betrieb kaputtgespart, damit der Bahnkonzern „börsenfähig“ wird.
Die Berliner und Brandenburger zahlen die Zeche!
Weitere Infos gibt es unter:
Anhalter Bahnhof Ende 2005 fertig
Nach dem Brand: S-Bahnstation bekommt einen zusätzlichen Ausgang am Tempodrom.
Aus: Berliner Morgenpost, 26. September 2005, Seite xx (Berlin). [Original]BERLIN (BM). Noch liegt der Bahnsteig im Dunkeln, die Züge Richtung Süden fahren ohne Halt vorbei. Aber das soll sich bald ändern. "Die Bauarbeiten werden Ende des Jahres definitiv beendet sein", kündigt Holger Auferkamp, Sprecher der Deutschen Bahn, an. Die S-Bahnen halten dann in beiden Richtungen wieder am Anhalter Bahnhof. Rund 16 Monate werden dann seit dem Brand im Bahnhof in den Morgenstunden des 10. August 2004 vergangen sein. Zudem kündigt Auferkamp an, daß der Bahnhof einen zusätzlichen Ausgang bekommen wird. Er liegt am Tempodrom und soll im Laufe des kommenden Jahres eröffnet werden.
Geplant war die vollständige Wiederinbetriebnahme des Anhalter Bahnhofs schon viel früher – nämlich für das erste Quartal 2005. Vor allem die Insolvenz des mit den Arbeiten beauftragten Planungsbüros habe dies verhindert, außerdem gebe es strenge Auflagen bezüglich des Brandschutzkonzeptes, so der Bahnsprecher: "In der Summe haben mehrere Komponenten zu der Verzögerung geführt."
Erklärungen, die der Berliner Fahrgastverband IGEB nicht nachvollziehen kann. Die Pleite des beauftragten Unternehmens will Christoph Tschepe vom IGEB nicht als Grund gelten lassen: "Es gibt genug Büros in dieser Stadt, die der Aufgabe gewachsen sind." Seiner Meinung nach ist es "ärgerlich und peinlich, daß es so lange gedauert hat". Die Bahn habe dem Projekt nicht den nötigen Stellenwert eingeräumt, sondern statt dessen finanziell und personell vor allem Großprojekte wie den neuen Hauptbahnhof vorangetrieben, bemängelt Tschepe.
Neben den Berliner S-Bahnkunden hätten besonders die Gäste der vielen umliegenden Hotels Unannehmlichkeiten und Umwege in Kauf nehmen müssen. Die Ankündigung, daß die Baumaßnahmen Ende des Jahres beendet werden, kann Tschepe kaum beruhigen: "Das war längst überfällig." Die Pläne der Bahn, den neuen Ausgang am Tempodrom zu eröffnen, begrüßte Tschepe: "Das ist eine erhebliche Verbesserung. Sowohl für die Fahrgäste als auch bei eventuellen Gefahrensituationen im Bahnhof."
27.10.2005 (khd/info-radio). Erst kurz vor Heiligabend wird der Anhalter Bahnhof wieder voll in Betriebr sein. Am 23. Dezember 2005 wird der S-Bahnsteig A neu eröffnet. Dann halten auch alle S-Bahnen nach Süden wieder in der Tunnelstation. Das kündigte jetzt die Deutsche Bahn an. In dem Bahnhof hatte im August 2004 ein Zug gebrannt. Einen Monat später als geplant geht bereits am 11. Dezember 2005 die Strecke Anhalter Bahnhof- Yorckstraße (Linien S 2 und S 26) wieder in Betrieb. [mehr]
Deutsche Bahn soll [endlich] sauber machen
Aus: Berliner Zeitung, 29. September 2005, Seite ?? (Berlin). [Original=487418.html]BERLIN-CHARLOTTENBURG (cls.). Baustadtrat Klaus-Dieter Gröhler (CDU) hat die Deutsche Bahn AG aufgefordert, auf ihren Flächen am Hardenbergplatz für mehr Ordnung zu sorgen. Im Hinblick auf die Fußball- Weltmeisterschaft im kommenden Jahr sollten auch die Grafitti-Schmierereien an Brücken beseitigt werden. Hintergrund der Kritik ist der Streit um den Bahnhof Zoo, den die DB ab Mai 2006 nicht mehr als Fernbahnhof nutzen will.
Zur Begründung hatte Bahn-Chef Mehdorn unter anderem erklärt, ein Blick vom neuen Hauptbahnhof auf das Regierungsviertel und die Spree sei viel erfreulicher "als das Ambiente diverser Geschäfte in der Joachimstaler Straße oder Kantstraße". Auch der Bahnhof Zoo, erklärte Baustadtrat Gröhler, könne in einem erfreulicheren Zustand sein, wenn sich Bahnchef Mehdorn "um die in seiner Zuständigkeit befindlichen Flächen bemühen und diese in Ordnung halten würde."
Riesenposter für den Bahnhof Zoo
Aus: Berliner Zeitung, 4. Oktober 2005, Seite ?? (Berlin). [Original=488738.html]BERLIN-CHARLOTTENBURG (cls.). Der Bezirk Charlottenburg-Wilmersdorf setzt seinen Protest gegen die Pläne der Deutschen Bahn AG fort, den Bahnhof Zoo im kommenden Jahr nicht mehr als Fernbahnhof zu nutzen. "Bahnhof Zoo auf's Abstellgleis? Nicht mit uns", steht auf einem Riesenposter an der Werbewand am Zoofenster an der Joachimstaler-/Ecke Hardenbergstraße.
"Durch unseren Protest erhoffen wir uns auch vom Regierenden Bürgermeister, dass er seine Passivität aufgibt und die Bahn zum Einlenken bewegt", sagt Baustadtrat Klaus-Dieter Gröhler (CDU). Das Plakat soll den ganzen Oktober hängen bleiben. Gröhler kündigte weitere Aktionen des Bezirks an.
Im Größenwahn abgekoppelt
Ein Fernverkehrsnetz mit dem Bahnhof Zoo hätte viel Geld und Reisezeit gespart
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 6. Oktober 2005, Seite 12 (Positionen) von MICHAEL CRAMER. Der Autor ist Abgeordneter der Grünen im Europa-Parlament und langjähriger Verkehrsexperte der Grünen in Berlin. [Original]BERLIN. Der neue CDU-Landeschef Ingo Schmitt initiiert eine Unterschriftenkampagne gegen ein Bahnkonzept, das er einst als Staatssekretär gegen Stadtforum und Grüne selber durchgeboxt hatte. Demnach sollte die Stadt nicht mehr in Ost-West-, sondern in Nord-Süd-Richtung durchquert werden. Die Züge fahren dann zwar 5 Minuten schneller, die Reisezeit für die Fahrgäste dauert aber bis zu 30 Minuten länger.
Beim neuen Hauptbahnhof fehlt die nahverkehrliche Anbindung in Nord-Süd-Richtung. Das unterscheidet ihn vom Bahnhof Friedrichstraße, der mit mehreren U-, S- und Straßenbahnlinien erschlossen ist. Zwar sollte dieses Defizit durch eine S-Bahn (S 21), eine U-Bahn (U 5) und eine Straßenbahn behoben werden, doch wurden bis heute nicht einmal die Tramschienen gelegt.
Berlin ist so groß wie das Ruhrgebiet von Düsseldorf bis Bochum, von der holländischen Grenze bis zum Sauerland. In diese dezentrale Stadtstruktur einen Zentralbahnhof zu implantieren, war ungefähr so intelligent, wie in Wanne-Eickel einen Zentralbahnhof zu bauen und die Hauptbahnhöfe Essen, Dortmund und Bochum vom ICE-Verkehr abzukoppeln. Über diesen Vergleich haben Haase, Schmitt, Diepgen und Staffelt damals gelacht, heute weinen sie Krokodilstränen.
Die Alternative, passend zur dezentralen Stadtstruktur, war das Ringkonzept mit einem Bahnhof Friedrichstraße, der näher am Reichstag liegt, als der Lehrter Bahnhof. Statt für Milliarden U 5, S 21, Zentralbahnhof und 4 Gleise im Nord-Süd- Tunnel zu bauen, hätten dort lediglich die Bahnsteige verlängert werden müssen. So wäre auch der Flughafen Schönefeld mit integriert geblieben.
Um ihrem Größenwahn zu frönen, wollten sich Senat und Bahn auch nicht mit zwei Tunnelgleisen zufrieden geben. Die dritte und vierte Tunnelröhre ließen sich aber nur dann rechtfertigen, wenn wirklich alle ICE- Züge von der Stadtbahn abgezogen und der Airport- Shuttle in den Tunnel verlegt würde. Die kostenträchtige Fehlentscheidung für die 2 überflüssigen Röhren hatte die Abkopplung der Bahnhöfe Zoo, Ostbahnhof und Schönefeld zur Folge.
Das im Nachhinein von der Bahn vermurkste Pilzkonzept, das beim Fernverkehr die Nord-Süd-Trasse präferenziert und die Ost-West-Stadtbahn (Pilzkrempe) fast vollständig ausspart. (Repro: 3.2005 – khd)
Eigentlich werden Milliarden investiert, um Fahrzeiten zu verkürzen. In Berlin wurden sie ausgegeben, um Reisezeiten zu verlängern. In Frankfurt am Main wurden Milliarden investiert, um den Flughafen in den ICE- Verkehr zu integrieren, in Berlin wurden sie ausgegeben, um die bestehende Anbindung über Stadtbahn und Außenring zu zerstören, obwohl sie kürzer ist.
Heute ist das Kind in den Brunnen gefallen und die, die es hineingeschubst haben, sammeln Unterschriften zu seiner Rettung. Da man die milliardenschweren Fehlinvestitionen nicht ungeschehen machen kann, muss gerettet werden, was zu retten ist. Schönefeld, Ostbahnhof und Zoo dürfen vom ICE- Verkehr nicht abgekoppelt werden. Notwendig ist ein Mix aus Regional- und Fernverkehr sowohl auf den Gleisen des Nordrings und im Tunnel, als auch auf denen der Stadtbahn mit Zoo und Ostbahnhof.
Darüber hinaus müssen die überflüssigen Tunnelröhren für die nahverkehrliche Anbindung des Lehrter Bahnhofs genutzt werden. Mit einer S 21 im Tunnel ließe sich als reine S-Bahn zum S-Bhf. Westhafen oder als Zweisystembahn zum S-Bhf. Wedding die fehlende Nord-Süd-Verbindung zeitnah realisieren. Dafür braucht es Intelligenz statt Beton. Es wäre zu schön, wenn Senat und Bahn allen beweisen könnten, dass Berlin tatsächlich ein "Verkehrskompetenzzentrum" werden kann [Ed: aber dazu muß wohl erst mal DB-Mehdorn weg – BM-Stolpe geht ja sowieso]. [mehr]
Nach 53 Jahren wird es wieder höchste Eisenbahn
Die erneuerte Strecke von Priesterweg über Lichterfelde nach Ludwigsfelde geht in Betrieb.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 8. Oktober 2005, Seite 10 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]BERLIN (Tsp). Die einen freut's, die anderen leiden. In wenigen Tagen fahren die ersten Züge über die Anhalter Bahn durch Lichterfelde, die in den vergangenen 5 Jahren wiederaufgebaut worden ist. Rund 200 Millionen Euro hat der etwa 20 Kilometer lange Abschnitt von Priesterweg bis Ludwigsfelde im Süden Berlins gekostet. Über diese Strecke werden von Ende Mai 2006 an die Züge zum Nord-Süd-Tunnel und dem neuen Hauptbahnhof rollen.
Zunächst aber wird gefilmt. Damit die Lokomotivführer die neue alte Strecke kennen lernen können, lässt die Bahn die Anlage aus dem Führerstand eines Zuges heraus filmen. Die Aufnahmen werden dann in einen Simulator eingespeist, an dem die Lokführer die Strecke „erfahren“ können. Nur wer die Gleisabschnitte mit ihren Signalen und Besonderheiten kennt, darf später hier seinen Zug steuern. Streckenkenntnisse sind bei der Bahn für alle Lokführer vorgeschrieben.
Im Januar beginnen dann die Testfahrten für die Abnahme der neuen Strecke. Durch die Stadt dürfen die Züge mit 160 km/h fahren, in Brandenburg ist Tempo 200 vorgesehen. Dann wird sich zeigen, ob die Vorkehrungen ausreichen, um die Anwohner vor dem Krach der Züge zu schützen. Jahrelang hatte eine Bürgerinitiative in Lichterfelde für einen umfassenden Lärmschutz gekämpft. Doch die Bahn ließ nur dort Anlagen errichten, wo es gesetzlich zwingend vorgeschrieben war. Nur in einem geringen Umfang musste sie nach einer Klage aufgrund einer Entscheidung des Bundesverwaltungsgerichts nachbessern. Die Wände sind maximal 4 Meter hoch.
Rechtlich sind die neuen Gleise als Wiederaufbau einer bestehenden Anlage eingestuft. Und dafür gelten nicht so strenge Richtlinien wie bei einem völligen Neubau. Denn die Anhalter Bahn ist die zweitälteste Strecke in Berlin. Bereits 1841 fuhr dort der erste Zug durch den Süden Berlins – zunächst nach Dessau und Köthen im damaligen Fürstentum Anhalt. Rasch wurde die Strecke zu einer wichtigen Magistrale – mit dem 1880 eröffneten pompösen Anhalter Bahnhof als Endpunkt in Berlin. Der Vorgängerbau war schnell zu klein geworden.
Nach dem Zweiten Weltkrieg blieben wenige Reisezüge aus Richtung Wittenberg/Halle übrig. 1952 war auch damit Schluss, denn die DDR-Reichsbahn legte nach dem Krieg alle Fernverkehrsstrecken zu den Kopfbahnhöfen im Westteil der Stadt still. Bis 1989 die Wende kam – und mit ihr auch die Renaissance der Eisenbahn.
Die neuen Gleise für den Fern-und Regionalverkehr liegen neben den Anlagen der S-Bahn. Für den Regionalverkehr ist in Lichterfelde Ost eine Umsteigestation entstanden. Fast im Minutentakt werden hier in Zukunft Züge fahren. Denn bis zum geplanten Wiederaufbau der Dresdner Bahn durch Lichtenrade soll die Anhalter Bahn auch den Verkehr aus der Richtung Prag/Dresden aufnehmen. Und wenn der Wiederaufbau der Dresdner Bahn länger auf sich warten ließe, würden eines Tages auch die Züge zum Flughafen Berlin-Brandenburg International (BBI) bei Schönefeld fahren, wenn der Flughafen ausgebaut werden sollte.
Protestplakate gegen Aus für Fernzüge am Zoo
Aus: Berliner Morgenpost, 13. Oktober 2005, Seite ?? (Bezirke). [Original]BERLIN-CHARLOTTENBURG (ela). "Bahnhof Zoo aufs Abstellgleis? Mit uns nicht!" heißt es jetzt auf Protestplakaten des Bezirks am Breitscheidplatz. Sie verhüllen 650 Quadratmeter Bauzaun neben der Kaiser-Wilhelm-Gedächtniskirche und gegenüber entlang der Budapester Straße. In der City West bleibt nun Berlinern, Touristen und Zug-Fahrgästen der Zorn über die von der Bahn AG geplante Schließung des Fernbahnhofs Zoo nicht mehr verborgen.
Wie berichtet, rufen auch die Videowand an der Ecke Joachimstaler Straße/ Kurfürstendamm und das Megaposter am Zoofenster zur Beteiligung an der Unterschriftensammlung gegen die Pläne von Bahnchef Hartmut Mehdorn auf. Die Poster sind dem Bezirk von Werbe-Firmen aus Charlottenburg-Wilmersdorf zur Verfügung gestellt worden. "Senat und der Regierende Bürgermeister müssen endlich ihre passive Haltung in dieser Sache aufgeben", sagt Baustadtrat Klaus-Dieter Gröhler (CDU).
Die eigentliche Initiatorin der Protestaktion, Pfarrerin Helga Frisch (Telefon: 892 10 07), hat inzwischen schon mehr als 60.000 Unterschriften gegen die vorgesehene Schließung des Fernbahnhofs Zoo zusammen. In Kürze würden sowohl an der Technischen Universität als auch an der Freien Universität weitere Unterschriften gesammelt, kündigt sie an.
Unterschriften-Liste:
Bürgerprotest gegen die
Schließung des Fernbahnhofs Zoo
Gesundbrunnen heißt ab 2006 Nordkreuz
DB kündigt Umbenennung des Bahnhofs an
Aus: Berliner Zeitung, 14. Oktober 2005, Seite ?? (Berlin). [Original=491558.html]BERLIN (pn). Die Berliner und ihre Gäste müssen sich in knapp 7 Monaten an einen neuen Bahnhofsnamen gewöhnen. Die Station Berlin Gesundbrunnen wird zum Fahrplanwechsel am 28. Mai 2006 in Berlin Nordkreuz umbenannt. Das sagte Holger Auferkamp, Sprecher der Deutschen Bahn (DB), gestern der Berliner Zeitung.
Damit sich auswärtige Fahrgäste leichter zurechtfinden, folge das Unternehmen dem "Monopoly-Prinzip", berichtete er. Schließlich gebe es in Berlin bereits das Westkreuz und das Ostkreuz, der Bahnhof Papestraße heißt ab Mai 2006 Südkreuz. Da liege es nahe, den Namen des Bahnhofs Gesundbrunnen entsprechend anzupassen. Dort werden künftig nicht nur S-Bahnen, sondern auch täglich 20 Fern- und 76 Regionalexpresszüge halten.
Auferkamp bekräftigte, dass der neue zentrale Bahnhof an der Spree Hauptbahnhof heißen wird [Ed: es ist ein Hauptbahnhof p.d. – mehr nicht, und für die Berliner wird er immer „Lehrter Bahnhof“ heißen und auch so genannt werden, da kann der zugereiste DB-Mehdorn soviel Schilder malen lassen wie er will]. Die DB werde aber darauf hinweisen, dass sich an diesem Ort einst der Lehrter Bahnhof befunden hat. So sollen Tafeln an die Historie erinnern.
Fernbahnhof Zoo ist im neuen Fahrplan stillgelegt
Von Mai 2006 an hält in Charlottenburg-Wilmersdorf kein ICE mehr. Senat wollte die Station erhalten, machte aber wenig Druck bei Mehdorn [Ed: hm, vielleicht weiß ja nun die Große Koalition i.Gr. Rat].
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 17. Oktober 2005, Seite xx (Berlin). [Original]BERLIN (Tsp). Die Bahn schafft Fakten: Trotz aller Proteste sieht ihr jetzt fertig gestellter Fahrplanentwurf für Mai 2006 keinen Halt von Fernzügen im Bahnhof Zoo mehr vor. Verbindlich wird das Planwerk Ende Oktober. Damit bleibt es bei der von Bahnchef Hartmut Mehdorn vorgegebenen Linie, die Fernzüge auf der Stadtbahn im Bahnhof Zoo ohne Stopp durchfahren zu lassen. Sie sollen dafür im neuen und teuren Hauptbahnhof am Standort des ehemaligen Lehrter Bahnhofs halten. Damit hat der Bahnhof Zoo diese Funktion für die Stadt verloren.
Der künftige Hauptbahnhof in Tiergarten ist nicht nur der größte Turmbahnhof Europas mit 8 Gleisen im Untergrund und 6 Gleisen auf der oberirdischen Stadtbahn, er ist wohl auch der teuerste Bahnhofsbau weit und breit. Rund 700 Millionen Euro wird er am Ende kosten.
Abgefahren
Christian van Lessen
bewundert die Verteidiger von Fernbahnhöfen.
Aus: Der Tagesspiegel, 17.10.2005 („Von Tag zu Tag“).
Limburg und Montabaur sind nicht allein deshalb einen Besuch wert. Ist gar nicht schwer hinzukommen. Fernzüge halten täglich. Wir sollten beim Ausstieg den Hut ziehen. Die Leute dort haben gekämpft, dass die schnellen Züge auf ihren Bahnhöfen weiter halten. Die Kleinstädter haben der Bahn klar gemacht, wie wichtig eine Station für die Umgebung ist. Die hohe Landespolitik hat mitgekämpft.
Und am Ende hatte die Bahn, die beide Orte vom Fahrplan streichen wollte, ein Einsehen. Der Regierende Bürgermeister sollte mal hinfahren, um zu lernen, wie das hätte gehen können – in Berlin. Abfahrt Bahnhof Zoo, versteht sich. Eine letzte Tour.Deshalb will die Bahn möglichst viele Fahrgäste zum neuen Bahnhof bringen. Sie sollen dort nicht nur zu ihren Zügen eilen, sondern auch konsumieren, also in den zahlreich geplanten Geschäften einkaufen gehen. Nur dann kann die Bahn die hohen Mieten, die sie verlangt, rechtfertigen. Das Mietniveau im Bahnhof entspricht nach Tagesspiegel-Informationen der Preisklasse für Läden am Kurfürstendamm.
Offiziell begründet die Bahn die Aufgabe des Bahnhofs Zoo als Fernbahnstation anders. Sie will angeblich die wenigen Minuten einsparen [Ed: es sollen 4 Minuten sein!], die ein weiterer Halt erfordern würde. Außerdem, so die Argumentation der Bahn, sei es im Bahnhof Zoo schon jetzt viel zu eng. Prognosen zufolge würde rund die Hälfte der heute 20.000 täglichen Fern- und Regionalbahnkunden ohne Probleme zum Hauptbahnhof wechseln, weil der für sie dann besser zu erreichen sei.
Der Senat hatte sich lange für einen weiteren Stopp der Fernzüge im Bahnhof Zoo eingesetzt – allerdings nur mit halber Kraft und ohne groß Druck auszuüben. Der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) hatte die Argumente von Bahnchef Mehdorn schnell akzeptiert und Verständnis für die Bahn gezeigt.
Was politischer Druck anderswo ausrichten kann, hat die Bahn an ihrer Neubaustrecke Frankfurt (Main) — Köln erlebt. Dort hatten die Landesregierungen von Hessen und Rheinland-Pfalz dem von der Bahn gewünschten Trassenverlauf nur unter der Voraussetzung zugestimmt, dass die superschnellen Züge auch in den Kleinstadtbahnhöfen Limburg und Montabaur halten. Limburg hat 33.600 Einwohner, Montabaur sogar nur 12.450. Die Länder konnten in beiden Städten Bahnhofsneubauten durchsetzen. Und: Dort stoppen seither auch ICE-Züge. Und das, obwohl die Zahl der Fahrgäste, die dort ein- und aussteigen, überschaubar ist.
Charlottenburg-Wilmersdorf, Heimatbezirk des Bahnhofs Zoo, hat 315.000 Einwohner. Nach wie vor setzt sich der Bezirk auch mit einem öffentlichen Protest auf großformatigen Plakaten dafür ein, dass der Halt Zoo ein Fernbahnhof bleibt. Für die Fahrgäste aus diesem Bereich verlängert sich die Fahrtzeit um 10 bis 20 Minuten, wenn sie zum Hauptbahnhof fahren, dort umsteigen und wieder zurückfahren müssen.
Kein Trost ist für die Zoo-Befürworter, dass die private Vogtlandbahn in Zukunft zum Bahnhof Zoo fahren will. Der Zug aus Plauen im Vogtland, der auch in Reichenbach, Werdau, Altenburg und Leipzig hält, fährt nämlich nur einmal am Tag. Und Fernbahnhof bleibt der Zoo dadurch keinesfalls. [mehr]
Hauptbahnhof: Bahn contra Architekten
Aus: Berliner Morgenpost, 19. Oktober 2005, Seite ?? (Berlin). [Original]BERLIN (apu ). Im Streit um die Ausführung der 450 mal 60 Meter großen Decke in den unteren Ebenen des Hauptbahnhofes/Lehrter Bahnhofes entscheidet das Landgericht erst am 22. November. Gestern stritten das Architektenbüro von Gerkan Marg und Partner (gmp) sowie die Deutsche Bahn erneut um Fragen des Urheberrechts.
Meinhard von Gerkan bezeichnete die von der Bahn gewählte Flachdecke als "kulturlos". In jedem seiner Bauwerke (u. a. Flughafen Tegel) arbeite er mit Gewölbedecken, die Räume auf eine besondere Art erlebbar machen, argumentierte der Architekt. "Die optische Wahrnehmung dieses in seiner Größe weltweit einzigartigen unterirdischen Raumes wird von der Decke geprägt", sagte er. Die Bahn hielt die explodierenden Kosten für den Hauptbahnhof dagegen, der auf 500 bis 700 Millionen Euro geschätzt wird. Allein für die Hallendecke waren, so hieß es im Gericht, neun Millionen Euro veranschlagt. Damit hätte gmp ihr kathedralenartiges Gebäude bauen können, so die Architekten. Die Bahn glaubte nach mehrjähriger Planung nicht daran und beauftragte ein anderes Architektenbüro mit dem Einbau einer preiswerteren Flachdecke.
Die gmp-Architekten hatten sich geweigert "ihr Werk" zu zerstören, sehen ihr Urheberrecht verletzt. Sie fordern Rückbau und wollen wenigstens auf der ersten unteren Ebene ihre Gewölbekonstruktion verwirklicht sehen. Auf den Eröffnungstermin für den Hauptbahnhof (Mai 2006) hat der juristische Streit keinen Einfluß. [mehr]
Unterirdische Einheitssoße
Stararchitekt von Gerkan streitet mit der DB vor Gericht um die Gestaltung des Hauptbahnhofs
Aus: Berliner Zeitung, 19. Oktober 2005, Seite xx (Berlin). [Original=492942.html]BERLIN. Peter Scholz hat es redlich versucht. Mehrmals fragte der Vorsitzende Richter der 16. Zivilkammer des Landgerichts gestern höflich nach, ob nicht doch noch ein Kompromiss möglich wäre. Doch die Vertreter der Deutschen Bahn (DB) lehnten jedes Mal nachdrücklich ab. Sie wollen die unterirdische Halle des Hauptbahnhofs so lassen, wie sie ist. Würde die DB der Klage des Architekten Meinhard von Gerkan entsprechen und die Decke wieder verändern, würde der gesamte Bahnbetrieb in Deutschland rund 2 Jahre lang beeinträchtigt, warnten sie. Die Kosten eines Umbaus wären "exorbitant". Eine gütliche Einigung im Rechtsstreit um die Deckengestaltung im neuen Hauptbahnhof war also unmöglich. Nun wird es ein Urteil geben – am 22. November. Am Termin der Bahnhofseröffnung ändert der juristische Schlagabtausch aber nichts: Am 28. Mai 2006 hält der erste Zug.
Das Rededuell, das sich gestern im Saal 1807 an der Littenstraße abspielte, passte nicht so recht zu der Atmosphäre des ehrwürdigen Gerichtsgebäudes. Von Gerkan meldete sich mehrere Male höchstpersönlich zu Wort. In der unterirdischen Halle habe die DB das "Widerlichste vom Widerlichen" bauen lassen – "Einheitssoße". Die Flachdecke mache die 450 Meter lange, 60 Meter breite und fast 12 Meter hohe Halle zu einem "ungestalteten, ungegliederten Raum", schimpfte der Architekt. Der 70- Jährige und sein Partner Jürgen Hillmer hatten stattdessen eine Gewölbedecke konzipiert: Alulamellen sollten eine Atmosphäre schaffen, die Betrachter an eine Kathedrale erinnert. "Wir haben es mit einem Raum zu tun, der in dieser Größenordnung weltweit bislang nicht existierte. Die Decke dominiert und prägt diesen Raum", gab von Gerkan zu bedenken. Doch weil die DB diesen Entwurf nicht verwirklicht hat, sehen die Architekten ihr Urheberrecht verletzt. Sie haben die Bahn darauf verklagt, die Flachdecke wieder abzunehmen – wenigstens teilweise.
Wichtigste Rechtsfrage: Hat die DB diesen Entwurf genehmigt? Von Gerkans Anwalt Alexander Baden sagte: eindeutig ja. "Die Bahn hat sich nie auf die Hinterbeine gestellt und gesagt: Ich will das nicht." Bis 2002 habe sie "keinen Ton" gesagt, dass eine Gewölbedecke zu teuer sei. Baden verwies auf eine Protokollnotiz von einem Treffen mit DB- Managern Ende 1998: Danach dürfe die Hallendecke als wichtigstes Gestaltungselement notfalls auch teurer ausfallen – wenn nur das Gesamtbudget eingehalten werde.
"Das war keine bindende Vereinbarung", so DB-Anwalt Ernst Wilhelm – zumal eine Notiz die Regeln für die sparsame Verwendung öffentlicher Gelder nicht außer Kraft setzen dürfe. Nachdem schließlich der Bau der Gewölbedecke ausgeschrieben wurde, lagen die Angebote weit über dem DB-Limit von 7,4 Millionen Euro. "Darum haben wir andere Angebote eingeholt" – und die Flachdecke nach einem Entwurf des Berliner Büros Winkens eingezogen. Ein Bauherr dürfe nicht dazu gezwungen werden, eine teure Decke einzubauen, nur weil der Architekt auf sein Urheberrecht pocht.
Das wollte der Vorsitzende Richter nicht einfach so durchgehen lassen: Nach dem Urheberrechtsgesetz sei auch eine Decke "schutzfähig". Und überhaupt: "Ich verstehe nicht, warum sich die DB so an diesem Thema festgebissen hat." Der Architekt hat jedenfalls eine Vermutung: "Es ging um persönliche Betroffenheiten." Er und Bahn-Chef Hartmut Mehdorn mögen sich nicht, seitdem Mehdorn auch das Ost-West- Dach des Hauptbahnhofs umplanen ließ: Es fiel um 133 Meter kürzer aus als in von Gerkans Plan. [mehr]
W E S T - B E R L I NKostengünstige Pläne für historische Bahnlinie
Aus: Berliner Morgenpost, 22. Oktober 2005, Seite ?? (Bezirke). [Original]ZEHLENDORF (pol). Für die Reaktivierung der früheren Stammbahn gibt es neue Pläne. Die CDU-Fraktion im Abgeordnetenhaus setzt sich für eine zusätzliche S-Bahnverbindung vom Bahnhof Zehlendorf über Düppel und Kleinmachnow bis zum "Europarc Dreilinden" ein. Eine zunächst eingleisige S-Bahnstrecke auf der Stammbahn- Trasse könnte für 35 Millionen Euro erstellt werden, so Alexander Kaczmarek, Verkehrsexperte der CDU-Fraktion. Gemeinsam mit dem Neu-Bundestagsabgeordneten Karl-Georg Wellmann aus Dahlem hat er den Plan ins Abgeordnetenhaus eingebracht. Ziel des Vorstoßes: Der Senat soll bei der Deutschen Bahn AG und dem Land Brandenburg für die Realisierung werben [Ed: hm, schon gut, aber ist der Bau der S 21 nach Süden nicht sehr viel wichtiger?].
Die neue Variante sei im Gegensatz zum beabsichtigten Wiederaufbau der gesamten Stammbahnstrecke zwischen Potsdamer Platz und Griebnitzsee für 200 Millionen Euro auch in naher Zukunft realisierbar. Umfangreicher Pendler- und Ausflugsverkehr könne von der Straße auf die Schiene umgeleitet werden. Außerdem könne ein S-Bahnbetrieb vermeiden, daß Bundesmittel in Höhe von 25 Millionen Euro für einen bereits errichteten Vorhaltebau im Bereich Gleisdreieck zurück zu zahlen wären. Der zusätzliche Betrieb könnte durch die Verlängerung der schon bestehenden "Verstärkerzüge der S1 vom Potsdamer Platz nach Zehlendorf kostenneutral dargestellt werden", betonen die Christdemokraten in ihrer Antragsbegründung.
Der als Endstation der S-Bahnverbindung angedachte "Europarc Dreilinden" hat sich binnen zehn Jahren zum Standort von 56 Unternehmen mit mehr als 1200 Mitarbeitern entwickelt. Weitere 500 kommen mit dem kürzlich fertig gestellten Erweiterungsgebäude des Online-Auktionshauses Ebay in dem Gewerbepark hinzu.
Abschied vom Bahnhof Zoo
Während sich im Berliner Osten in den vergangenen 15 Jahren vieles änderte, blieb der Westen von Veränderungen weitgehend verschont. Nun sollen der Bahnhof Zoo und der Flughafen Tempelhof geschlossen werden. Es formiert sich Widerstand der West-Berliner.
Aus: Spiegel Online – 24. Oktober 2005, 14.19 Uhr MESZ (nur elektronisch publiziert). [Original]BERLIN. Der frische Spreewind weht den Fahrgästen der "Spree-Perle" steif ins Gesicht, aber solange es das Wetter irgendwie zulässt, sitzt der Berliner bei Bootsfahrten an Deck. Die Tour über die Spree und durch Berliner Kanäle führt mitten durch das neue Berlin. Zur Linken strahlt das riesige Kanzleramt. Auf der Rechten erscheint eine riesige Baustelle – der Lehrter Bahnhof. "Das ist unser neuer zentraler Fernbahnhof, der rechtzeitig zur WM in Betrieb genommen wird", erklärt der Kapitän.
Das Kanzleramt und der neue Superbahnhof liegen im ehemaligen West-Berlin. Dort waren Baustellen und bauliche Veränderungen nach dem Mauerfall aber die Ausnahme. Während sich das Stadtbild des Berliner Ostens in den vergangenen 15 Jahren zum Teil dramatisch veränderte, blieb im Westen fast alles beim Alten. Am Potsdamer Platz, wo früher die Mauer die Stadt zerteilte, entstehen noch immer neue Gebäude, die Museumsinsel in Mitte wird noch renoviert, ganze Stadtviertel am Prenzlauer Berg oder in Friedrichshain wurden aufgehübscht und grundsaniert. Sogar die Plattenbauten rund um den Alexanderplatz wurden einer Schönheitsoperation unterzogen.
Bahnhof-Zoo-Einsparung bringt vier Minuten
Doch nun verlangt die Hauptstadtrolle auch den West-Berlinern einige Umstellungen ab. Die Begeisterung darüber hält sich allerdings in Grenzen.Ausgerechnet der berühmte Bahnhof Zoo in Charlottenburg und der alte Flughafen Tempelhof sollen in naher Zukunft abgewickelt werden. Viele Westberliner empfinden Wehmut bei dieser Vorstellung. Der Bahnhof Zoo hat zwar keinen guten Ruf, obwohl er heute längst nicht mehr eine so desperate Stadtlandschaft ist wie zu den Zeiten von Christiane F. Doch die West-Berliner hängen an dieser Fernbahnhaltestelle – wie manche Ost-Berliner am Palast der Republik, der heute gegenüber dem Dom vor sich hin rostet.
Im Sommer gab die Deutsche Bahn bekannt, dass am Bahnhof Zoologischer Garten ab Mai 2006 keine Fernzüge mehr halten werden. "Die Lebensqualität von 400.000 Bürgern, die im Einzugsbereich des Bahnhofs Zoo leben, wird dadurch verschlechtert", kritisiert die SPD-Bezirksbürgermeisterin von Charlottenburg-Wilmersdorf, Monika Thiemen, den Plan.
Die Bahn rechtfertigt die Einsparung des Bahnhofs Zoo mit einer Fahrtzeitverkürzung von vier Minuten. Der Preis in der City-West für diese bescheidende Beschleunigung ist vielen West-Berliner allerdings zu hoch. Sie fürchten, dass die Einkaufsmeile am Kurfürstendamm sowie die Hotels in der Nähe des Zoos unter der Verschiebung leiden könnten.
Vielleicht will die Bahn AG aber genau diese Kundenverschiebung bewirken: Beim Streit um den Stopp der Fernzüge am Bahnhof Zoo geht es auch um die 11.000 bis 15.000 Quadratmeter Einzelhandelsfläche am Lehrter Bahnhof. Wenn dort zu wenig Reisende aussteigen würden, blieben die Läden leer. Deswegen will Bahnchef Hartmut Mehdorn die Züge am Zoo nur noch vorbeirauschen lassen.
Umweg für West-Berliner von bis zu 40 Minuten
Seit 1995 baut die Deutsche Bahn AG am gigantischen Bauprojekt "Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof" in Berlin. Inklusive der neuen Bahnzentrale wird er etwa 1,3 Milliarden Euro kosten. Angesichts dieser Summen sagt auch Berlins Regierender Bürgermeister Klaus Wowereit: "Man muss auch Verständnis für die Bahn haben – sie hat nicht Milliarden in den neuen Bahnhof investiert, um alles so zu lassen, wie es war."Für viele Berliner und Touristen, die in der City West zu Hause oder zu Gast sind, entsteht durch den neuen Hauptbahnhof ein erheblicher Umweg. Nun regt sich Widerstand: Die West-Berliner Pastorin Helga Frisch hat eine Initiative "Bürgerprotest gegen die Schließung des Fernbahnhofs Zoo" gegründet. Vor allem in den gutbürgerlichen West-Bezirken Wilmersdorf, Charlottenburg und Schöneberg stößt ihre Initiative auf Sympathie.
Besonders ältere West-Berliner, berichtet Frisch, befürchten, durch die Einschränkung des Fernverkehrs am Bahnhof Zoo in ihren Reisemöglichkeiten benachteiligt zu werden. "Ich bin schon 83 Jahre alt, aber ich werde mich auf die Straße stellen und Unterschriften sammeln", schrieb ihr einer.
"Auf den Fernhalt am Bahnhof Zoo verzichten hieße, Berlin das Herz heraus zu reißen", beschwert sich ein Bürger bei der Protestleiterin Frisch. Auch sie selbst erklärt, "der Bahnhof Zoo ist ein Symbol für die gesamte westliche Stadt. Er liegt neben der Gedächtniskirche, vis-à-vis vom Kaufhaus des Westens."
City-Flughafen in Gefahr
Zu allem West-Berliner Unglück soll nun auch noch der Flughafen Tempelhof geschlossen werden. In den zwanziger Jahren war er der zentrale Flughafen der Hauptstadt und machte Berlin zum Verkehrsluftkreuz Europas. Diese Rolle hat er längst verloren. Doch der fast mitten in der Stadt liegende Flughafen wird immer noch von zahlreichen Fluggesellschaften angeflogen – und bietet vor allem kleine City-Hopper-Verbindungen an.Gegen die Schließung von Tempelhof hat sich eine West-Berliner Bürgerinitiative nun gerichtlich zur Wehr gesetzt. Ausgerechnet mit einigen Anwohnern haben sie beim Oberverwaltungsgericht gegen die Schließungsgenehmigung der Senatsverwaltung geklagt, mit vorläufigem Erfolg.
Der riesige Bau ist das größte zusammenhängende Gebäude Europas – und ein Stück Berliner Geschichte mitten in der Stadt. Das Flugfeld in Tempelhof wurde 1923 eröffnet, der Flughafen 1934 in typischer Nazi-Monumentenmanier ausgebaut. Weltbekannt wurde der Flughafen dann während der Berlin- Blockade von 1948 bis 1949. Hier landeten die "Rosinenbomber" der West-Alliierten, die die Versorgung West-Berlins aus der Luft sicherten.
"Die meisten Anwohner waren eigentlich für die Schließung des Flughafens", sagt der Bezirkbürgermeister Ekkehard Band von der SPD. Aber je näher das Ende rücke, desto mehr Freunde des Flughafens machen sich bemerkbar. "Wie können Sie den schließen, der hat uns einmal das Leben gerettet", entrüsten sich ältere Anwohner – Berliner Westalgie.
Wann die Verkehrsknotenpunkte des alten West-Berlins von der Stadtkarte verschwinden werden, ist bisher nicht klar. Die Entscheidung, "ob am Zoologischen Garten künftig Fernzüge halten, ist noch nicht gefallen", heißt es bei der Deutschen Bahn. Möglicherweise werden dabei die 55.000 Unterschriften, die Helga Frisch bereits sammeln konnte, berücksichtigt. Und die Berliner Senatsverwaltung meint zur Schließung des Flughafen Tempelhof: "Irgendwas kann immer dazwischen kommen." Man darf also gespannt sein, ob die Westberliner erreichen, wovon die Ostberliner nicht einmal zu träumen wagten: Das alles so bleibt, wie es ist.
Kommentar:
Nein – es ist nicht Westalgie
25.10.2005 (khd). Nein, in West-Berlin soll auch nicht alles so bleiben, wie es ist. Bei der Kritik an den Schließungsplänen für den Fernbahnhof Zoologischer Garten oder den Zentralflughafen Tempelhof geht es deshalb auch nicht um Nostalgie oder ‚Westalgie‘, wenn es auch für manche älteren Berliner Bürger so sein mag. Es geht bei dem Protest um sehr rationale Argumente der positiven Entwicklung Berlins hin zu einer lebenswerten, modernen Metropole.Um das aber zu erreichen, muß in der Stadt alles besser werden, als es einmal war. Und genau das erreichen die amtlichen Schließungspläne nicht. Sie verschlechtern – ohne planerische Not – die Situation für einen Teil der Bewohner und für die Wirtschaft.
So ist es schlichtweg Dämlichkeit, einen so hervorragenden Standort eines City-Airports aufzugeben, der künftig noch sehr viel zu einer wachsenden Wirtschaft beitragen könnte. Tempelhof soll doch nur deshalb aufgegeben werden, damit der BBI in Schönefeld sich rechnet. Hätten wir aber Politiker mit (Geld und) Visionen, dann wäre auch denen klar: Wir brauchen künftig für eine attraktive Metropole im Herzen Europas den neuen BBI und Tempelhof.
Auch der Bahnhof Zoo soll doch nur deshalb den gesamten Fernbahnverkehr verlieren, damit sich der neue Lehrter Bahnhof rechnen kann. Für die Berliner war immer klar, daß mit der Inbetriebnahme des neuen Hauptbahnhofs nicht mehr alle ICE-Züge am Bahnhof Zoo halten werden (die Nord-Süd- Verbindungen). Daß aber nun auch die Ost-West- Verbindungen im Bahnhof Zoo nicht mehr halten dürfen, müssen die in den westlichen Bezirken Wilmersdorf, Charlottenburg und Schöneberg lebenden Berliner wg. der viel längeren Anfahrt zum Hauptbahnhof als pure Schikane einer kundenunfreundlichen Bahn werten. Denn der – ach so teure – neue Hauptbahnhof hat eine absolut miserable Anbindung an den öffentlichen Nahverkehr der Stadt. Dafür war kein Geld (mehr) da. Auch die vielen Besucher zur Fußballweltmeisterschaft werden das 2006 peinlich bemerken.
Und noch etwas: Zu einer modernen Metropole gehört eine Viertel mit Hochhäusern mit sehr viel Büroraum für Konzern- Zentralen. Diese sind planerisch am Alexanderplatz in Berlins Mitte vorgesehen. Aber auch 15 Jahre nach der Wiedervereinigung der Stadt stehen sie noch immer nicht. Das mag auch daran liegen, daß sich führende Unternehmen wie Siemens und die Deutsche Börse, die einst in Berlin ansässig waren, noch immer in der westdeutschen Provinz aufhalten. Berlin aber braucht diese Steuerzahler. [mehr]
Privatbahn Connex startet "Harz-Berlin-Express"
Aus: Berliner Zeitung, 27. Oktober 2005, Seite ?? (Berlin). [Original=495197.html]BERLIN (pn). Anstelle der Deutschen Bahn (DB) verbindet künftig Connex Berlin mit dem Harz. Der neue "Harz-Berlin-Express" nimmt am 17. Dezember den Betrieb auf, teilte das Unternehmen mit. Er fährt sonnabends und sonntags am Morgen über Magdeburg nach Halberstadt, Wernigerode, Quedlinburg und Thale. Freitags, sonnabends und sonntags geht es am Abend wieder zurück. Für Reisen von und nach Berlin wird das Schöne- Wochenend- Ticket in dem Zug nicht gelten. Stattdessen bietet Connex Tageskarten an. Einzelreisende zahlen 22, Familien 29 Euro. Der "Harz-Express" der DB fährt am 10. Dezember zum letzten Mal.
| Rubriken dieser Bahn-Präsentation | |||
|
|
|
|
|
| Zur Site-map des »khd-research.net« | |||
|
© 2005-2006 – Dipl.-Ing.
Karl-Heinz Dittberner
(khd) – Berlin
—
Last Update: 14.12.2009 11.29 Uhr
