Stand: 5.5.2006 (29. Ed.) – File: Bahn/in_Me/dien_07.html
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Bahn scheitert mit neuen Netzregeln
Aus: DPA-Meldung, 28. Dezember 2005, xx.xx Uhr MEZ (Wirtschaft).FRANKFURT/MAIN (dpa). Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) hat der Deutschen Bahn die Zustimmung zu ihren neuen Netznutzungs- Bedingungen verweigert. Dies berichtet die Frankfurter Allgemeine Zeitung.
Demnach begründet das Amt die Ablehnung damit, daß eine Benachteiligung der Wettbewerber zu befürchten sei. Es liege die Vermuttung nahe, daß konzerneigene Unternehmen der Bahn bevorzugt werden sollten.
Bund nicht gegen Tunnellösung bei Dresdner Bahn in Lichtenrade
Aus: Berliner Morgenpost, 8. Januar 2006, Seite ?? (Berlin). [Original]BERLIN (schoe). Das Bundesverkehrsministerium hat Behauptungen des Berliner Senats zurückgewiesen, wonach der Bund sein Veto gegen den Bau eines Tunnels im Zuge des Dresdner-Bahn-Ausbaus eingelegt habe. Auf eine Anfrage des CDU-Bundestagsabgeordneten Peter Rzepka heißt es von Seiten des parlamentarischen Staatssekretärs im Bundesverkehrsministerium, Ulrich Kasparick (SPD), der Bund stelle zwar Mittel für Investitionen in Schienenwege im Personennahverkehr zur Verfügung. Er habe aber keinen Einfluß auf deren Verwendung. "Die betreffenden Maßnahmen stimmt die Deutsche Bahn AG mit dem jeweiligen Bundesland ab, der Bund ist in diese Abstimmungen nicht einbezogen", so Kasparick. Der Bund werde die Durchfahrungslösung finanzieren, die der erwartete Planfeststellungsbeschluß für die Dresdner Bahn vorsieht.
Kürzlich war bekannt geworden, daß das Land Berlin 43 Millionen Euro Bundesmittel aus dem Bundesschienenwegeausbaugesetz, die es zunächst für den Tunnel in Lichtenrade vorgesehen hatte, nun für die Schienenanbindung des künftigen Großflughafens auf Brandenburger Gebiet einsetzen will. Als Begründung für die Umschichtung hieß es damals von Seiten der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung, der Bund habe sich gegen den Einsatz der Mittel für einen Tunnelbau ausgesprochen.
Der Berliner Bundestagsabgeordnete Rzepka wirft dem Senat nun vor, damit "eine lediglich vorgeschobene" Begründung geliefert zu haben, um sich von dem bürgerfreundlichen, aber teuren Tunnel zwischen Schichauweg und Landesgrenze verabschieden zu können. "Offenbar hat sich der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit bereits am 31. August in der von ihm mit unterzeichneten Rahmenvereinbarung zum Ausbau des Flughafens BBI einschließlich dessen Schienenanbindung von der Lichtenrader Tunnellösung verabschiedet", sagt Rzepka. Jetzt, da Wowereit (SPD) nicht mehr in Lichtenrade wohne und sich dort nicht mehr um ein Mandat bewerbe, seien ihm offenbar die Interessen der Lichtenrader gleichgültig. Die Berliner CDU werde weiterhin für den Tunnel kämpfen.
Jahrelang hatte der Senat die Forderung der Lichtenrader Anwohner unterstützt, aus Lärmschutzgründen einen Tunnel zu bauen. Mit der Umschichtung der Mittel hat er sich Rzepka zufolge nun doch der Bahn gebeugt, die eine ebenerdige Lösung favorisiert.
Bahnhof Zoo: Protest hält an
Bereits 96.000 Unterschriften
Aus: Berliner Zeitung, 10. Januar 2006, Seite ?? (Berlin). [Original]CHARLOTTENBURG (el). Fast 96.000 Unterschriften für den Erhalt des Bahnhofs Zoo als Haltepunkt für Fernzüge hat Helga Frisch schon zusammen. Die Ex-Pfarrerin unterstützt den Bezirk Charlottenburg- Wilmersdorf gegen die Pläne der Bahn, den Bahnhof ab dem Fahrplanwechsel im Frühjahr nur noch für den Regionalverkehr zu nutzen. "Ich bekomme Briefe und Anrufe aus ganz Deutschland mit Protesten", sagt die 71-Jährige.
Ihre Telefonnummer steht auf einer Videoleinwand an der Joachimstaler-/ Ecke Kurfürstendamm mit dem Schriftzug "Bahnhof Zoo aufs Abstellgleis? Nicht mit uns!" Auf Anfrage unter 892 10 07 verschickt sie auch Unterschriftenlisten. Rund 3.000 solcher Listen hat Helga Frisch schon in Geschäften ausgelegt. Auch Ärzte, Krankenhäuser und Heilpraktiker in Charlottenburg- Wilmersdorf, Steglitz-Zehlendorf, Schöneberg und Tiergarten beteiligen sich.
Frisch beschäftigt mittlerweile 10 Helfer, die die Listen verteilen. Etwa 2.500 Euro aus der eigenen Tasche hat sie schon für die Aktion gezahlt: "Die geht weiter, bis wir Erfolg haben", sagt sie. [Unterschriften für den Bahnhof Zoo]
Kein Direktzug — aber eine Bahnhofspartnerschaft
[Ed: ICEs sind eben fürs Trajektieren über die Ostsee ungeeignet – aber die Bahn könnte ja IC-Züge mit trennbaren Wagen auf der Verbindung Leipzig — Berlin —Wismar —Kopenhagen einsetzen...]
Aus: Berliner Zeitung, 11. Januar 2006, Seite ?? (Berlin). [Original]BERLIN/KOPENHAGEN (pn). Der Berliner und der Kopenhagener Hauptbahnhof arbeiten von nun an zusammen. Die Deutsche Bahn (DB) und die Dänischen Staatsbahnen (DSB) besiegelten gestern eine Bahnhofspartnerschaft. Beide Unternehmen wollen ihre Erfahrungen über den Betrieb und die Entwicklung der Stationen austauschen.
Eine direkte Reisezugverbindung zwischen der deutschen und der dänischen Hauptstadt gibt es jedoch seit 1997 nicht mehr [Ed: die aber selbst zu DDR-Zeiten mit dem „Ostsee-Express“ (Kopenhagen — Berlin — München) so unheimlich praktisch war] . Weitere Partner des Berliner Hauptbahnhofs sind der Gare du Nord in Paris und der weißrussische Bahnhof in Moskau.
D E U T S C H E B A H NBundesrechnungshof empfiehlt Zerschlagung der Bahn
Der Bundesrechnungshof bringt einem Zeitungsbericht zufolge eine Zerschlagung der Deutschen Bahn AG ins Spiel. Möglicherweise sei es sinnvoll, einzelne Konzernteile zu privatisieren, empfiehlt die Behörde dem Eigentümer, der Beteiligungsverwaltung des Bundes.
Aus: Spiegel Online – 15. Januar 2006, 19.46 Uhr MEZ (nur elektronisch publiziert). [Original]HAMBURG. Der Bund müsse beim angestrebten Börsengang der Bahn in Betracht ziehen, dass möglicherweise "die für die Kapitalmarktfähigkeit notwendigen Voraussetzungen auf längere Sicht nicht vorliegen", zitiert die Financial Times Deutschland aus dem Entwurf eines Gutachtens der Rechnungsprüfer an die Beteiligungsverwaltung.
Insbesondere im Logistikbereich könnten Risiken entstehen oder Chancen nicht wahrgenommen werden, wenn finanzielle Ressourcen fehlen, heißt es in dem Papier. Daher müsse erwogen werden, einzelne Teile des Konzerns getrennt zu privatisieren.
Die Prüfer befürchteten, dass die Logistiksparte mangels Investitionsmitteln im internationalen Wettbewerb ins Hintertreffen geraten könnte, falls es bis zu einem Börsengang des Konzerns zu lange dauere. Das würde den Wert des Gesamtkonzerns schmälern und seinem Eigentümer, dem Bund, schaden, schreibt die Zeitung.
Das Bundesverkehrsministerium konnte die Angaben nicht bestätigen. "Ich kenne den Bericht des Rechnungshofs nicht", sagte eine Sprecherin am Abend. Nach Informationen der Financial Times Deutschland hatte der Rechnungshof die Prüfungsmitteilung Anfang Dezember an das Verkehrsministerium geschickt. Da es sich bei der Bahn-Privatisierung um ein heikles Thema handele, gäben die Prüfer dem Ministerium zunächst die Möglichkeit, Stellung zu nehmen, bevor sie ihren endgültigen Bericht erstellten.
Bahn will "Filetstück" behalten
Ein Bahn-Sprecher wies die Überlegungen zurück. "Der Bundesrechnungshof ist seit der Bahnreform 1994 für uns nicht mehr zuständig", sagte er der Zeitung. Die Strategie falle in die Kompetenz des Vorstandes. Im Übrigen sei es unsinnig, das "Filetstück Logistik" zu verkaufen, die 2004 rund 12 Milliarden Euro und damit fast die Hälfte des Umsatzes der Bahn erwirtschaftet hatte. Die Speditionstochter Schenker gehöre zu den profitabelsten Bereichen der Bahn.Der Rechnungshof prüft seit der Bahn-Reform zwar nicht länger die Bahn-Bilanzen. Die mit dem Unternehmen verbundenen Maßnahmen des Bundes – wie etwa ein geplanter Börsengang – fallen aber laut Financial Times Deutschland weiter in seine Zuständigkeit. Auch mit der Rechnungslegung der Bahn beschäftigen sich die Prüfer, so die Zeitung weiter. Sie empfehlen dem Verkehrsministerium insbesondere, sich kritisch mit der Rückstellungspraxis der Bahn zu beschäftigen und mahnen eine aktivere Rolle im Aufsichtsgremium des Unternehmens an. [mehr]
Janusköpfiger Partner
Partner auf der Schiene – das will die Bahn für Spediteure sein. Doch zugleich macht sie ihnen Konkurrenz. Auch deshalb hat der Bundesrechnungshof die Idee ins Spiel gebracht, den Konzern zu zerschlagen. Damit würde die gesamte Strategie von Bahnchef Hartmut Mehdorn kippen.
Aus: Spiegel Online – 17. Januar 2006, 16.22 Uhr MEZ (nur elektronisch publiziert) von MATTHIAS KAUFMANN. [Original]BERLIN. "Die Bahn hätte sich lieber in die Pharmabranche einkaufen sollen als in die Logistik!" Wenn er die deutsche Bahnpolitik überhaupt nicht mehr versteht, flüchtet sich Gottfried Ilgmann in Galgenhumor.
Dabei versteht der promovierte Wirtschaftsingenieur und Managementberater eigentlich recht viel von der Bahn. Etliche Projekte im öffentlichen und privaten Nahverkehr hat er schon mitbetreut und nicht zuletzt saß er in der Regierungskommission, die Anfang der neunziger Jahre Ratschläge für die Privatisierung der Deutschen Bundesbahn gab.
Nur dass die oft nicht befolgt wurden. Die Trennung von Netz und Transport beispielsweise, mit der sichergestellt werden sollte, dass die Bahn nicht ihre Konkurrenten bei der Nutzung der Gleise ausbooten kann. Ohne sie sei echter Wettbewerb auf der Schiene, wie ihn der Gesetzgeber gewollt habe, nicht möglich.
An einen anderen Rat der Kommission erinnert das jüngste Dossier des Bundesrechnungshofes über den Börsengang der Bahn, das zwar noch nicht veröffentlicht wurde, aber der Nachrichtenagentur reuters vorliegt. Neben geharnischter Kritik an der Rückstellungspraxis der Bahn wird dort moniert, dass die Regierung derzeit nur prüfen lasse, wie sich das Unternehmen als Ganzes an den Kapitalmärkten bewähren würde. Die Kommission empfahl seinerzeit die Aufteilung in einzelne Sparten, über deren Börsenfähigkeit man auch abgestuft entscheiden kann.
Geschäftsschädigende Synergien
Für Ilgmann ist das der Knackpunkt einer intelligenten Bahnreform. Konzernchef Hartmut Mehdorn habe sich die lukrative Logistiksparte allein zur Aufpeppung der Bilanzen zusammengekauft, Stinnes und Schenker im Jahr 2002, das US-Unternehmen Bax Global 2005. Diese Strategie wird auch in der Politik längst skeptisch beäugt. So geißelte der FDP-Verkehrsexperte Horst Friedrich die Erfolgsstory des Bahnchefs als "Bilanzkosmetik", die "wenig mit der Sanierung des Kerngeschäfts" zu tun habe.
Einfach nur Bahnfahren
Aus: Der Spiegel, 13.2.2006, Seite 16 (Leserbriefe).Nein! Ich – und jeder andere Bahnfahrer, den ich kenne auch – will einfach nur preiswert und vor allem absolut pünktlich und zuverlässig Bahnfahren.
Diese Art von Mobilität ist der ursprüngliche und eigentliche Auftrag an Mehdorns „Unternehmen Bahn“, an den er sich erinnern sollte.
Tobias L. (Bonn)
Die Verbindung von Bahn und Logistik klingt zunächst logisch, denn die Bereiche scheinen einander zu ergänzen. Immer wieder wirbt Mehdorn deshalb für seine Vorhaben mit dem Versprechen großer Synergieeffekte.
Die jedoch werden nicht eintreten, glaubt Ilgmann. Das Grundproblem ist, dass die Bahn einerseits mit ihrer Güterverkehrstochter Railion als Dienstleister an Logistiker herantrete, andererseits diesen Kunden mit Stinnes/Schenker Konkurrenz mache. Immer wieder mussten Speditionen die Erfahrung machen, dass die Bahn zunächst ihre Transporte auf der Schiene abwickelte und wenig später erstaunlich gut informierte Akquisiteure der Bahntöchter ihre Auftraggeber abgeworben hätten. "Aus diesem Grund meiden die meisten Spediteure die Schiene, wo immer es geht", so Ilgmann. Den kränkelnden Güterverkehr bringt man so nicht in Schwung.
Mehdorn zieht in den Bügelbau
Der Bahnchef beschreibt Klaus Wowereit sein neues Büro über dem Glasdach des Hauptbahnhofs.
Aus: Berliner Morgenpost, 20. Januar 2006, Seite ?? (Berlin) von J. FAHRUN, G. DOELFS und A. PUPPE. [Original]BERLIN (BM). Die Frage nach dem neuen Sitz der Deutsche-Bahn-Zentrale war zuletzt eine der heikelsten in der ganzen Republik. Jetzt hat der Bahn-Chef offenbar die Bügel- Bauten über dem Berliner Hauptbahnhof ausgewählt.
Klaus Wowereit und Hartmut Mehdorn haben sich wieder versöhnt. Nach dem Streit um den Wegzug der Konzernzentrale von Berlin nach Hamburg trafen sich der Bahn-Chef und der Regierende Bürgermeister am Rande des Neujahrsempfangs des staatseigenen Konzerns. Und ganz nebenbei beschrieb Mehdorn dem Sozialdemokraten auch seinen neuen Arbeitsplatz in der Hauptstadt.
Das jedenfalls erzählte Wowereit gestern morgen bei einem Vortrag vor Mitgliedern und Gästen des Wirtschaftsclubs VBKI im Hotel Intercontinental: "Herr Mehdorn hat mir aus dem Bahn-Tower gezeigt, wo sein neues Büro sein wird", sagte der Regierende. "In den Bügelbauten am Hauptbahnhof." 2007 werde er dort einziehen, habe Mehdorn ihm gesagt.
Das würde bedeuten, daß die Bahn-Zentrale die konzerneigenen Büros über dem Glasdach des neuen Bahnhofs nutzen wird. Denn der Mietvertrag für den Glasturm im Sony Center [Ed: des Architekten Helmut Jahn] am Potsdamer Platz läuft 2009 aus.
Daß der Regierende Bürgermeister öffentlich diese Aussage machte, sorgte bei der Bahn AG für Verwunderung. Die Darstellung des Regierenden Bürgermeisters wurde nicht bestätigt, aber auch nicht ausdrücklich dementiert. Die Frage der Konzernzentrale ist nach dem Ärger um die Umzugspläne nach Hamburg für den bundeseigenen Transport- und Logistikriesen ein heikles Thema.
Im Rahmen der Kostenreduzierung sei die Bahn dabei, in den Städten Frankfurt/Main, Hamburg und Berlin Bürostandorte zu verdichten und aus Mietimmobilien auszuziehen, hieß es. "Idealerweise in eigenen Immobilien", sagte Konzernsprecher Werner W. Klingberg: "Es gibt Überlegungen, das Büroraumangebot im Berliner Hauptbahnhof zu nutzen. Beschlüsse oder Termine gibt es dazu noch nicht."
Die beiden Hochhausblöcke über dem Hauptbahnhof/Lehrter Bahnhof, die während der Bauphase spektakulär bei laufendem Bahn-Betrieb über das Dach geklappt wurden, bieten zusammen 44 000 Quadratmeter Fläche. Der eine Bügel wird nach Darstellung der Bahn zu einem Hotel ausgebaut. Der zweite böte mit 22.000 Quadratmetern aber in etwa ausreichend Platz für die 700 Bahner, die derzeit noch im Sony-Tower arbeiten. Weil aber die Vermarktung der Bügel schwierig ist, wollte es die Bahn bisher nicht ausschließen, auch den zweiten Bau selbst zu nutzen.
Sollte der Bahn-Chef tatsächlich demnächst in den Hauptbahnhof ziehen, bräuchte die Bahn den geplanten eigenen Hochhausturm in der Nachbarschaft wohl nicht, zumal sie kurz vor dem angepeilten Börsengang eine solche Großinvestition wohl kaum rechtfertigen könnte. In Senatskreisen hieß es, der Verzicht auf den eigenen Turm sei beschlossene Sache. [mehr]
B A H N D E R Z U K U N F TMehdorn will in den Hauptbahnhof – vielleicht
Bahnchef zu Wowereit: Wir ziehen in die Bügelbauten. Offiziell möchte das Unternehmen diese Umzugspläne nicht bestätigen.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 21. Januar 2006, Seite ?? (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]BERLIN (Tsp). Die Bahn setzt das Verwirrspiel um den künftigen Standort ihrer Konzernspitze fort. Erst liebäugelte Bahnchef Hartmut Mehdorn mit einem Umzug nach Hamburg, was hinterher alles ein Missverständnis gewesen sein soll. Jetzt hat er dem Regierenden Bürgermeister Klaus Wowereit und Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer berichtet, dass er in den Hauptbahnhof ziehen werde, wie Wowereit und Junge-Reyer bestätigten. Doch davon wollte die Bahn gestern wiederum nichts wissen. Zum künftigen Standort der Konzernleitung gebe es keine Beschlüsse, sagte Konzernsprecher Heiner von der Laden.
Schon seit Jahren gibt es ein Hickhack um den künftigen Standort der Zentrale. Im Sommer 2004 hatte die Bahn europaweit ein Konzept für die künftige Zentrale ausschreiben lassen. Das Gebäude sollte mehrere tausend Mitarbeiter aufnehmen können. Am heutigen Standort im Sony-Turm am Potsdamer Platz sind 850 Mitarbeiter beschäftigt. Zum Stand der Ausschreibung sagt die Bahn nichts.
Den Bau von Hochhäusern für die Zentrale hat man am Gleisdreieck und am neuen Hauptbahnhof erwogen. Dort könnte der neue Bahn-Tower 150 Meter hoch in den Himmel ragen. Einen Einzug in die so genannten Bügelbauten, die die gläserne Halle des Hauptbahnhofs überspannen, hatte die Bahn ausgeschlossen.
Doch für die Neubauten, die derzeit entstehen, hat sie bisher keine Mieter gefunden. Deshalb wollte sie in einem der beiden Riegel eigene Mitarbeiter unterbringen, für den zweiten hoffte die Bahn, einen Hotelbetreiber finden zu können. Ursprünglich waren die beiden Bügel nicht miteinander verbunden. Zum Wechsel von einem Gebäude ins andere hätten Mitarbeiter – und Unterlagen – den Weg durch die Empfangshalle nehmen müssen. Deshalb sei es ausgeschlossen, dass ein einziger Nutzer beide Gebäude beziehe, hieß es lange Zeit bei der Bahn. Inzwischen sind die Riegel aber mit Brücken, so genannten Sky-Walks, verbunden und damit zu einer Einheit geworden. Jetzt könnte die Konzernspitze einziehen.
Im Sony-Turm nutzt die Bahn 23.000 Quadratmeter. Die Bügelbauten am Hauptbahnhof haben eine Fläche von zusammen rund 42.000 Quadratmetern. Nach derzeitigem Stand will die Bahn den Sony-Turm verlassen, weil sie in Zukunft eigene Immobilien nutzen wolle, wie von der Laden sagte. Am Potsdamer Platz zahlt die Bahn eine sehr hohe Miete. Der Vertrag läuft 2009 aus.
Die Bügelbauten am Hauptbahnhof sollen Ende 2007 bezugsfähig sein. Gegenüber Wowereit und Junge-Reyer hat Mehdorn vom Umzug im Jahr 2007 gesprochen. Damit könnte es passen. Allerdings kann der Bahnchef dann nicht mehr hoch hinaus. Jetzt residiert er in fast hundert Meter Höhe, die Bügelbauten aber sind lediglich 46 Meter hoch – aber immerhin höher als das benachbarte Kanzleramt.
A N H A L T E R B A H NAuf neuen Gleisen
Der Staatskonzern steht vor dem größten Umbau seiner Geschichte. Der Bund will die Bahn privatisieren. Heftig gestritten wird über eine Trennung vom Schienennetz. Milliarden stehen auf dem Spiel.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 22. Januar 2006, Seite ?? (Wirtschaft) von CARSTEN BRÖNSTRUP und BERND HOPS. [Original]Frank Müller hetzt zum nächsten Termin – im ICE. Unterwegs checkt der Manager per Internet, ob die Containerlieferung seines Exportunternehmens den Hafen von Singapur schon verlassen hat. Müller kommt auf die Minute pünktlich an, frühstückt im blitzsauberen Bahnhof noch schnell und sieht dabei im Börsen-Fernsehen, dass die Bahn-Aktie, mittlerweile ein echter Blue Chip, schon wieder um 3 Prozent zugelegt hat. Nach seinem Geschäftsessen klappt es auch mit dem Heimweg reibungslos, trotz spontaner Umbuchung per Telefon-Hotline.
Das ist die Welt der Bahn von morgen zumindest, wenn man einer der Imagebroschüren glaubt, die Bahn-Chef Hartmut Mehdorn verteilen lässt. Reibungsloses Reisen mit dem ehemaligen Staatskonzern, so soll es kommen. Doch womöglich ist die schöne Zukunft bereits Vergangenheit. Ein knochentrockenes Expertengutachten, das Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) vor wenigen Tagen verteilen ließ, könnte der Debatte um die Bahn eine neue Richtung geben. Essenz des Gutachtens: Mit dem Quasi-Monopol des Konzerns könnte es bald vorbei sein. Und bis die Bahn-Aktie notiert wird, könnten noch Jahre vergehen.
Es geht um die Privatisierung der Bahn, des letzten deutschen Großkonzerns im Staatsbesitz. Nach Post, Telekom und Lufthansa soll nun auch das Schienenunternehmen verkauft werden. Die Vorbereitungen laufen seit Mitte der neunziger Jahre. Unklarheit herrschte bislang nur über den letzten Schritt: Soll die Bahn mitsamt dem 35 000 Kilometer langen Schienennetz an die Börse? Oder muss das Netz Eigentum des Staates bleiben wie bei Autobahnen und Flughäfen auch, damit der Wettbewerb in Gang kommt?
Die Privatisierung ist ein hochpolitischer Vorgang. Denn kein Unternehmen wird von den Bürgern so kritisch beäugt wie die Bahn. Für Experimente, das weiß auch Kanzlerin Angela Merkel, eignet sich die Materie nicht. Schon ihr Vorgänger Gerhard Schröder blies den Börsengang 2004 ab, weil ihm die Zahlen der Bahn nicht geheuer erschienen.
Das Gutachten, verfasst von der Unternehmensberatung Booz Allen Hamilton (BAH), bremst die Bahn erneut. Mehdorn möchte am liebsten samt der Schieneninfrastruktur an die Börse, zu der neben den Gleisen die Tunnel, Brücken und Bahnhöfe gehören, also Milliardenwerte. Davon raten die Experten aber ab – der Wettbewerb würde kaum zunehmen, sagen sie, ebenso wenig der Verkehr auf der Schiene.
Bei einer Trennung von Netz und Betrieb aber würde sich der Markt beleben. Beim radikalsten Schnitt, der vollständigen Herauslösung der Schienen aus dem Konzern, würde der Güterverkehr bis 2020 um 41 Prozent wachsen – in Mehdorns Modell wären es nur 23 Prozent. Der Schritt, warnen die Gutachter, will gut überlegt sein – schließlich würden damit die Weichen für das Bahnsystem der nächsten 30 bis 50 Jahre gestellt. Der Staat behält aber in jedem Fall eine wichtige Rolle – das Grundgesetz schreibt vor, dass maximal 49 Prozent der Infrastruktur in private Hände gehen dürfen.
Die Szenarien wären sehr unterschiedlich: Mit der integrierten Bahn bliebe Mehdorns Konzern der Platzhirsch, alle Fäden liefen weiter in der Berliner Zentrale zusammen, die Politiker könnten dem Management nicht mehr so enge Vorgaben machen wie heute. Die völlige Trennung von Netz und Betrieb dagegen ließe ein ganz neues System entstehen – der Staat müsste die Infrastruktur managen. Hier hakt Mehdorn ein: Wer das System von Zugrad und Schiene trenne, müsse damit rechnen, dass Gleise verfallen wie weiland bei der Bundesbahn. Auch Jürgen Siegmann, Schienenexperte von der TU Berlin und Vorsitzender des wissenschaftlichen Beirats beim Verkehrsministerium, ist vorsichtig. "Eine Trennung von Netz und Betrieb bedeutet, dass mehr technische Kontrollen und Abstimmungen nötig werden. Das bringt eine Menge Bürokratie mit sich."
Wegen der schwierigen Materie wagt sich bislang kaum ein Politiker aus der Deckung. Skeptisch gegenüber großen Änderungen ist die Union. Die Modelle seien ja ganz interessant, spöttelt CDU-Mann Georg Brunnhuber. "Mich fragen meine Wähler aber, ob ihr Zug pünktlich kommt – und nicht, ob es in 10 Jahren vielleicht mehr Wettbewerb geben könnte." Zudem müsse man dafür sorgen, dass ausländische Konzerne der Bahn nicht das Wasser abgraben. Viele seiner Kollegen denken ähnlich und favorisieren das so genannte Eigentumsmodell. Danach würde das Netz nur formal von der Bahn getrennt, faktisch behielte sie die Macht.
Auch bei der SPD will man es sich mit niemandem durch zu marktradikale Pläne verderben, am wenigsten mit der Gewerkschaft. Einige spielen auf Zeit. "Ich glaube nicht, dass es schon bis zum Sommer eine Einigung über den Börsengang geben wird", sagt Verkehrsexperte Rainer Fornahl. Das sei frühestens am Jahresende möglich.
Wieder andere Pläne hat die Industrie: Sie wirbt mit einer eigenen Expertise für die Trennung von Netz und Betrieb. Die Konzerne wittern ein Milliardengeschäft, sowohl für private Schienenanbieter als auch für Service-Dienstleister. Die Bahn indes präparierte sich bereits 2005 für den Kampf um das Netz – als sie den gut verdrahteten CSU-Wirtschaftsminister Otto Wiesheu in den Vorstand holte.
Ein As hat die Bahn noch im Ärmel: Ginge die Bahn in der jetzigen Form an die Börse, könnte Finanzminister Peer Steinbrück (SPD) laut BAH-Gutachten mit bis zu 23,3 Milliarden Euro Einnahmen rechnen, und das schon 2007. Müssten erst Netz und Betrieb aufwändig getrennt werden, gingen noch mindestens vier Jahre ins Land – und die Erlöse wären mit maximal 17,2 Milliarden Euro weitaus niedriger. "Auch daran muss man denken", heißt es bei der Union vielsagend.
Welche Kriterien für Schallschutzmaßnahmen?
Mündliche Anfrage an die Bundesregierung im Deutschen Bundestag des MdB Hellmut Königshaus (FDP).
Aus: Deutscher Bundestag, 25. Januar 2006, ??.?? Uhr MEZ (Plenar-Protokoll). [Original]Vizepräsidentin Dr. h. c. Susanne Kastner: Ich rufe die Frage 9 des Kollegen Hellmut Königshaus auf:
Auf welche Bahnstrecken soll sich das von der Bundesregierung geplante Lärmsanierungsprogramm beziehen, wenn „planfestgestellte“ Strecken wie die Anhalter Bahn ausscheiden?
Ulrich Kasparick, Parl. Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung: Damit sind wir bei dem Thema: Emissionsgrenzwerte für die Lärmsanierung. Im zweiten Regierungsentwurf des Bundeshaushalts 2006 sind diese Emissionsgrenzwerte genannt. Die Voraussetzungen und der entsprechende Gesamtbedarf der Lärmsanierung an Schienenwegen der Eisenbahnen des Bundes hat das damalige Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen am 1. April 2005 den Abgeordneten des Hohen Hauses übermittelt. Die entsprechenden Unterlagen stehen auch auf der Internetseite des Ministeriums zur Verfügung, und zwar unter dem Pfad: Verkehr/Schiene/Lärmschutz. Ausschlusskriterium für die Aufnahme in den Lärmsanierungsbedarf ist hierbei nicht das formale Kriterium einer Planfeststellung für eine Strecke. Für die Anhalter Bahn wurden im Rahmen der Planfeststellungsverfahren durchgängig Schallschutzansprüche genau geprüft. Im Ergebnis ist keine Überschreitung der Emissionsgrenzwerte der Lärmsanierung zu erwarten.
Vizepräsidentin Dr. h. c. Susanne Kastner: Ihre Zusatzfragen, bitte.
Hellmut Königshaus (FDP): Wir alle, glaube ich, gehen davon aus, dass Fragen, die wir an die Bundesregierung richten, unmittelbar beantwortet werden und wir die Antworten nicht im Internet nachlesen müssen; das könnten wir nämlich auch ohne Frage. Sie sagten eben, es habe Schallschutzmessungen an der Anhalter Bahn gegeben. Ich darf Sie fragen: Wann wurden diese Messungen durchgeführt und welche Ergebnisse gibt es?
Ulrich Kasparick: Die Angaben können wir Ihnen gern schriftlich nachreichen. Ich möchte Sie aber noch auf Folgendes aufmerksam machen: Es geht nicht darum, Sie nachträglich über etwas zu informieren; diese Informationen liegen Ihnen bereits vor, und zwar seit dem 1. April 2005.
Vizepräsidentin Dr. h. c. Susanne Kastner: Sie haben noch eine Zusatzfrage.
Hellmut Königshaus (FDP): Herr Staatssekretär, ich erlaube mir die Bemerkung, dass der Strom im Fahrdraht vor drei Wochen eingeschaltet wurde. Insofern ist Ihr Hinweis auf Ergebnisse von Lärmschutzmessungen etwas mutig. Ich bin auf die Antwort gespannt. Sie verweisen auf bereits bestehende Programme. Ich hatte das in einer bestimmten Weise verstanden, so war meine Frage aufgebaut; dazu bitte ich Sie jetzt auch um eine konkrete Antwort. Es wird eine Trendwende angekündigt. Heißt das, dass in Zukunft mehr gemacht wird als das, worauf Sie sich jetzt beziehen, was man im Internet nachlesen kann, oder soll die Trendwende womöglich sogar bedeuten – denn nur dann macht es Sinn –, dass weniger gemacht wird?
Ulrich Kasparick: Unser Ziel ist es, den Lärmschutz zu verbessern.
Vizepräsidentin Dr. h. c. Susanne Kastner: Damit schließe ich auch diesen Geschäftsbereich. Vielen Dank, Herr Staatssekretär, für die Beantwortung der Fragen.
Bezirk ärgert sich über die Bahn
Nur zwei Schutzhäuschen auf den Regionalbahnsteigen in Lichterfelde Ost
Aus: Berliner Morgenpost, 30. Januar 2006, Seite ?? (Bezirke). [Original]LICHTERFELDE (pol). Bahnkunden können vom 28. Mai an in Lichterfelde Ost wieder in Züge der Deutschen Bahn steigen. Die Freude über täglich 76 direkte Verbindungen per Regionalexpreß zur Ostsee, nach Jüterbog oder in die Lutherstadt Wittenberg dürfte aber getrübt sein. So wird den Reisenden auf beiden je 140 Meter langen neuen Bahnsteigen gerade ein überdachtes Schutzhäuschen zur Verfügung stehen, so Bahnsprecher Burkhard Ahlert [Ed: an denen dann noch monatelang gebaut wurde].
Jedes kaum 4 Meter lang und anderthalb Meter breit sein, mit Sitzflächen. Nicht gerade komfortabel bei Ausbaukosten von einer Million Euro für die zum Regionalbahnhof aufgewertete bisherige S-Bahnstation [Ed: hm, der alte Vorortbahnsteig für Eisenbahnen war in voller Länge prächtig überdacht].
Mehr sehe der Normenkatalog des Eisenbahn-Bundesamtes auch nicht vor. "Die Notwendigkeit von Einbauten wie Schutzdächern hängt von der prognostizierten Fahrgastzahl ab. Und ob auf dem Bahnsteig Umstiege auf andere Bahnlinien stattfinden, was dort nicht der Fall ist", erläutert Michael Baufeld, Sprecher der DB Projekt-Netzbau, die den 200 Millionen Euro teuren Wiederaufbau der Anhalter Bahnlinie Berlin-Leipzig gesteuert hat. Umsteiger vom S-Bahnsteig der Linie S 26 auf die Regionalzüge soll es indes schon geben. Steglitz-Zehlendorfs Baustadtrat Uwe Stäglin (SPD) wünschte sich, daß die Bahn ihr Vorgehen im Sinne ihrer Kunden überdenken möge: "Der Bahnhof wird eine der Visitenkarten Berlins, diese sollte auch entsprechend gestaltet werden."
Unmut verspricht auch die Ankündigung der Bahn, sämtliche 36 Fahrradbügel und weitere Fahrradpoller im Tunneldurchgang abzubauen. Dies erfordere das Brandschutzkonzept, sagt Ahlert. Hindernisse im Tunnel müßten beseitigt werden. Bis zu 100 Räder täglich werden derzeit im Durchgang zwischen Lankwitzer und Bahnhofstraße angeschlossen. Einen Ersatzstandort in Bahnhofsnähe gebe es nicht, so Stäglin [Ed: oh doch – es gibt ihn, Mr. Stäglin kennt sich halt nicht aus, denn der Platz an und in der alten Gepäckaufbewahrung des Bahnhofs ist ein solcher Standort für die Räder].
Großer Bahnhof, kaum Verkehr
Die gläserne Röhre ist der teuerste Neubau der Bahn. Ausgelastet ist er nicht. In Köln, Hamburg und Frankfurt halten mehr Fernzüge.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 30. Januar 2006, Seite ?? (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]BERLIN (Tsp). Jetzt ist es auch von außen zu erkennen: Berlin hat einen neuen Hauptbahnhof. Meter groß prangt der Schriftzug nun auch an der Fassade des gläsernen Gebäudes, das am 27. Mai offiziell eröffnet werden soll. Einen Tag später, zum Fahrplanwechsel, werden dann auch Züge in der neuen Station halten. Berlin besitzt dann den wohl teuersten Bahnhof, den die Bahn jemals gebaut hat. Mehr als 700 Millionen Euro sind am Standort des ehemaligen Lehrter Bahnhofs in Beton, Stahl und Glas investiert worden. Der wichtigste Bahnhof im Netz der Bahn ist damit aber nicht entstanden.
Der Hauptbahnhof wird in den nächsten Jahren bei weitem nicht ausgelastet sein, das gibt auch Bahnchef Hartmut Mehdorn zu. Um Leben in den Bau zu bringen, lässt er nach der Eröffnung des Hauptbahnhofs bekanntlich keine Fernzüge mehr im Bahnhof Zoo halten. Offiziell begründet die Bahn den Verzicht auf den Stopp der Züge im Westen der Stadt damit, dass die meisten Reisenden so vier Minuten Fahrzeit sparten.
LEHRTER HAUPTBAHNHOF
Umstrittenen Namen schon früher genutzt
Aus: Der Tagesspiegel, 30.1.2006.
Bahn, Senat und Bund beschlossen den Bau des Bahnhofs und der Nord-Süd-Verbindung als Tunnel Anfang der neunziger Jahre. Schon zu Beginn des vergangenen Jahrhunderts hatte es Pläne gegeben, eine Nord-Süd- Verbindung zu schaffen. Der Standort am ehemaligen Lehrter Bahnhof hatte sich gegen den Bahnhof Friedrichstraße durchgesetzt.DER NAME
Arbeitstitel für den Neubau war zunächst „Lehrter Bahnhof“. Damit war die Bahn aber nicht zufrieden und ließ per Umfrage einen neuen Namen suchen. Die Bahn wählte, was die Befragung eigentlich nicht ergeben hatte: „Hauptbahnhof — Lehrter Bahnhof“. Den Zusatz „Lehrter Bahnhof“ ließ das Unternehmen dann aber noch vor der Eröffnung streichen. Im 19. Jahrhundert nannten die Berliner den Bahnhof zeitweise auch schon „Lehrter Haupt-Bahnhof“, um ihn von der S-Bahn-Station „Lehrter Stadtbahnhof“ zu unterscheiden.DER BETRIEB
Im künftigen Hauptbahnhof sollen täglich etwa 160 Fern- züge halten. Hinzu kommen rund 310 Züge im Nahverkehr sowie etwa 800 S-Bahnen. Die Bahn erwartet täglich 300.000 Reisende und Passanten. Im Hamburger Haupt- bahnhof, der, anders als der Berliner, ins Nahverkehrsnetz integriert ist, sind es nach Angaben der Bahn etwa 450.000. Den Fernverkehr will die Bahn weitgehend durch den Nord- Süd-Tunnel schicken; nur die Züge aus dem Rheinland sollen über die Stadtbahn fahren.Etwa 160 Fernzüge werden nach Angaben der Bahn am Anfang im Hauptbahnhof halten – weniger als zum Beispiel in Köln (175), Hamburg (191) oder Frankfurt am Main, wo es laut Bahn-Statistik sogar 342 sein sollen. Ob die Bahn allerdings die Zahl ihrer Züge überall richtig zählt, ist zweifelhaft. Für den Bahnhof Zoo nennt die offizielle Statistik nämlich 206 Fernzüge pro Tag, während es am Ostbahnhof, wo die meisten dieser Züge ebenfalls halten, nur 130 sein sollen.
Mit Zahlen hat die Bahn auch in den vergangenen Jahren am Hauptbahnhof jongliert. Mehrfach hat sie einen Eröffnungstermin ganz fest verkündet und dann doch wieder verschoben – vom Jahr 2000, über 2004 schließlich zu 2006. Um Bauzeit – und Kosten – zu sparen, ließ Bahnchef Hartmut Mehdorn auf Empfehlung seiner Ingenieure das gläserne Dach verkürzen: von geplanten 430 Metern auf nur noch 321 Meter. Bei einem langen ICE werden nun die Fahrgäste der ersten Klasse bei Regen nass.
Die Rechnung ging allerdings nicht auf. Die in Einzelanfertigung hergestellten Scheiben sowie die Stahlträger waren komplett produziert und bezahlt; sie lagern jetzt nutzlos am Ostbahnhof. Und auch die Umplanung für das verkürzte Dach war teuer. Zahlen dazu nannte die Bahn vorsichtshalber nicht. Weil die Arbeiten am Dach wegen der neuen Planung mehrere Wochen lang ruhten, hat man auch an der Bauzeit so gut wie nichts gespart. Dafür sieht der Bahnhof, der mit der langen Halle und den quer darüber liegenden Bürogebäuden nach dem Willen der Architekten Gerkan, Marg und Partner ein Wahrzeichen der Stadt werden sollte, nun irgendwie unproportioniert aus.
Wie teuer der Hauptbahnhof am Ende wird, könnte auch ein Prozess entscheiden. Um Kosten zu sparen, hat die Bahn im unterirdischen Teil statt der von den Architekten geplanten Gewölbedecke eine einfache Flachdecke einbauen lassen. Dagegen klagen die Architekten.
Bahnchef Hartmut Mehdorn sagt, die Welt werde Berlin um den schönen Bahnhof beneiden, und eines Tages werde auch die Kapazität ausgenutzt. Man habe schließlich für die Zukunft gebaut.
Mit 120 unter dem Tiergarten durch
Im Eisenbahntunnel haben die ersten Fahrten begonnen
Aus: Berliner Zeitung, 8. Februar 2006, Seite ?? (Berlin) von PETER NEUMANN. [Original]BERLIN. An diesem Arbeitsplatz ist Fernsehen erlaubt. Allerdings mutet das Programm Laien ziemlich eintönig an. Denn die Bildschirme zeigen nichts anderes als den Stromabnehmer einer Lok, wie er unter einer elektrischen Oberleitung entlanggleitet. Doch Ingenieur Josef Stieger von der Deutschen Bahn (DB) und seine Kollegen finden die Übertragung enorm interessant. Sie gehören zur Besatzung des Messzuges, der noch bis Freitag [10.2.2006] alle Fahrleitungen der neuen Berliner Nord-Süd- Verbindung prüft – also auch die Deckenstromschienen im Tiergartentunnel und im Hauptbahnhof. Ihre erste Tour, die Montag um 9.37 Uhr in Teltow endete, war eine Premiere: Die rote Lok mit der Nummer 114 501 und die 3 gelb-grau lackierten Wagen bildeten den ersten "richtigen" Zug, der den Tiergartentunnel der Bahn befahren hat – von Bauzügen mal abgesehen.
"Weiche Abzweig Wedding – und zack", dringt durch den Lautsprecher, kurz nachdem der Messzug von Gesundbrunnen abgefahren ist. Bald darauf heißt es: "Kilometer 0,6 – und zack." Was sich da so zackig anhört, ist laut Stieger ein Hinweis an den Protokollanten: "Mit dem Zack weist der Lokführer darauf hin, dass ein wichtiger Messpunkt durchfahren wird" – also eine Markierung im Protokoll nötig ist.
Bei den Abnahmefahrten überprüft das Team von der DB Systemtechnik das Zusammenspiel zwischen Fahrleitung und Stromabnehmer. Hört sich wenig spektakulär an, ist aber wichtig: Führt eine falsch gespannte Leitung dazu, dass der Stromabnehmer nicht gut anliegt, droht ein Lichtbogen – die Leitung kann regelrecht abbrennen. "Hat der Abnehmer zu viel Druck, besteht die Gefahr, dass er den Fahrdraht wegreißt", sagte Stieger.
Im Bus zum Lehrter Bahnhof
Sieben BVG-Linien schließen die neue Station an das Nahverkehrsnetz an / Stellplätze für 90 Taxis entstehen
Aus: Berliner Morgenpost, 11. Februar 2006, Seite ?? (Berlin) von MARKUS FALKNER. [Original]BERLIN (BM). Der neue Hauptbahnhof/Lehrter Bahnhof wird vor allem mit Bussen an das Berliner Nahverkehrsnetz angeschlossen. Weil Tram-, U- und S-Bahnanbindung zum Teil noch Jahre auf sich warten lassen, sollen zur Inbetriebnahme am 28. Mai insgesamt sieben Buslinien der BVG den Bahnhof ansteuern.
Wie bisher halten nach den jetzt veröffentlichten Plänen von Senat und BVG die Linien 123 (Saatwinkler Damm — Anhalter Bahnhof) und 245 (künftig Zoo — Nordbahnhof) am Hauptbahnhof. Hinzu kommen mit dem Fahrplanwechsel folgende Linien: Die Fahrstrecke der Expreßbus-Linie TXL (Alexanderplatz — Flughafen Tegel) wird zum Bahnhof umgeleitet. Die Linien M 41 (Baumschulenweg — Philharmonie) und 240 (Storkower Straße — Robert-Koch-Platz) werden zum Bahnhof verlängert. Zusätzlich zu den bisherigen Planungen fahren von Ende Mai an auch die Linien 120 (Frohnau — Leopoldplatz, dann verlängert bis Hauptbahnhof) und 147 (Ostbahnhof — Leopoldplatz) den neuen Bahnknoten an. Der 147er wird nach Anwohnerprotesten dann auch wieder über die Leipziger Straße fahren. Vor allem die beiden zusätzlichen Buslinien entkräften die bisherige Hauptkritik des Fahrgastverbandes Igeb, der die mangelhafte Nord-Süd-Anbindung des Hauptbahnhofs bemängelt hatte. In Anbetracht der Möglichkeiten habe die BVG eine "ordentliche Lösung" geschaffen, sagt Verbandsvize Matthias Horth. Die Nachbesserung bei den Buslinien kompensiere aber nicht die grundsätzlich schlechte Anbindung mit U-, S- und Straßenbahn.
Mit der S-Bahn ist der Bahnhof nämlich noch mindestens bis 2012/13 nur über die 4 Stadtbahnlinien erreichbar. Erst dann soll, so der derzeitige Planungsstand, die S 21 eine Verbindung zwischen [neuem] Nord-Süd-Tunnel und Ringbahn herstellen [Ed: MERKE! Von der wichtigen Durchbindung der S 21 in Richtung Süden über den Potsdamer Platz zu den alten Nord-Süd- S-Bahntrassen (in Richtung Wannsee/Potsdam, Lichterfelde-Süd/ Teltow-Stadt und Lichtenrade/ Blankenfelde) ist überhaupt keine Rede mehr – wenn Schildbürger planen...]. Die Straßenbahnanbindung über die Invalidenstraße läßt ebenfalls voraussichtlich bis 2009 auf sich warten, und auch die U-Bahnlinie U 55 wird zwischen Hauptbahnhof und Pariser Platz nicht fristgerecht fertig und fährt zunächst nur als Stummellinie zum Reichstag. Mit der Anbindung an den Pariser Platz ist erst 2007, mit dem Anschluß an die U 5 (Hönow — Alexanderplatz) nicht vor 2014 zu rechnen.
Strittig ist, wie jetzt bekannt wurde, wie viele Fahrgäste den neuen Bahnhof frequentieren werden. Die Bahn rechnet ab Mai mit täglich 300.000 Besuchern. Die Senatsverkehrsverwaltung prognostiziert hingegen 55.000 Reisende, wie Sprecherin Manuela Damianakis bestätigt.
Ab 28. Mai: Berlin-Leipzig mit der Bahn in 70 Minuten
Aus: Berliner Morgenpost, 13. Februar 2006, Seite ?? (Bezirke) von ANDREA PUPPE. [Original]BERLIN (BM). Was haben Berlin und Leipzig gemeinsam? Unter anderem rekordverdächtige Bahnhöfe. Während in Berlin noch am neuen Hauptbahnhof gearbeitet wird, der nach seiner Fertigstellung Europas größter Kreuzungsbahnhof sein wird, verweisen die Leipziger stolz auf Europas größten Kopfbahnhof – zumindest, was den umbauten Raum angeht.
Wenn der neue Berliner Hauptbahnhof am 28. Mai ans Netz geht, verbindet die beiden Städte auch eine deutlich verkürzte Fahrzeit. Seit 1992 wurde die 186 Kilometer lange Strecke im Rahmen des Verkehrsprojektes Deutsche Einheit Nummer 8 (Nürnberg — Berlin) ausgebaut. Eine neue Eisenbahnbrücke überspannt die Elbe bei Wittenberg, insgesamt 29 Bahnhöfe und Haltepunkte wurden um- und ausgebaut. 53 ebenerdige Bahnübergänge erhielten Brücken oder Unterführungen, inzwischen ist die Strecke für Geschwindigkeiten bis 200 Kilometer pro Stunde ausgelegt (Berliner Außenring: 160 Stundenkilometer). 1,7 Milliarden Euro wurden in diese bereits abgeschlossenen Maßnahmen investiert.
Mit Inbetriebnahme des Nord-Süd-Tunnels und des Berliner Außenringes am 28. Mai verkürzt sich die Fahrt zwischen den beiden Fußball-WM-Austragungsstätten von jetzt 110 auf dann durchschnittlich 70 Minuten Fahrzeit. Ein Zugpaar pro Tag wird sogar nur 60 Minuten brauchen: Die Haltepunkte Südkreuz und Wittenberg werden dann ausgespart.
Für die Strecke Berlin — Hamburg, für die man 1996 noch dreieinhalb Stunden Fahrzeit benötigte und die nun 2 Stunden schneller bewältigt ist, verzeichnet die Bahn 50 Prozent mehr Reisende und bietet ab Mai Verbindungen im Stunden-Takt. "Für Leipzig erwarten wir eine ähnliche Steigerung der Auslastung", sagt Bahnsprecher Burkhard Ahlert.
Für die Fahrgäste erst einmal nicht spürbar, ist die Strecke Berlin — Leipzig außerdem Teststrecke für das Europäische Zugsicherungssystem ETCS. Langfristiges Ziel ist es, innerhalb von Europa mit einem einheitlichen Leit- und Sicherungssystem die Züge noch mehr zu beschleunigen. Bislang gibt es 22 Systeme in Europa. Mit der Erprobung von ETCS erfüllt die Bahn EU-Richtlinien, die den grenzüberschreitenden Zugverkehr erleichtern sollen. Durch Transponder in den Gleisen wird der genaue Standort eines Zuges ermittelt, per Funk der übrige Verkehr auf den Strecken beeinflußt.
Mehr als 3300 Kilometer Hochgeschwindigkeitsnetz will die Bahn in den kommenden 20 Jahren mit der neuen Technik ausstatten. Dafür wird 1 Milliarde Euro veranschlagt.
Südkreuz: Bauarbeiten am Bahnhofsvorplatz beginnen
Streit um Finanzierung beigelegt / Der Bund zahlt
Aus: Berliner Morgenpost, 15. Februar 2006, Seite ?? (Bezirke). [Original]BERLIN-TEMPELHOF/SCHÖNEBERG (ij). Schweres Baugerät wird abgeräumt, die Kraterlandschaft eingeebnet: Die Bauarbeiten am westlichen Bahnhofsvorplatz Südkreuz/Papestraße haben endlich begonnen. "Bis Ende April ist der Platz im wesentlichen fertiggestellt", sagt Karl-Heinz Mitzon von der DB Station & Service. Rechtzeitig zur feierlichen Eröffnung des zweitgrößten Berliner Fernbahnhofs am 28. Mai sei der Vorplatz für Busse, Taxifahrer und Passanten nutzbar.
Damit ist nun die Befürchtung abgewendet, daß Reisende den neuen Bahnhof nur über eine Brache erreichen. Die Bahn und Berlin hatten sich jahrelang um die Finanzierung des Platzes gestritten, der eigentlich schon längst hätte fertig sein können. Bereits 1999 gab es einen Architektenwettbewerb und anschließend die Planfeststellung, in der genau geregelt war, was gebaut werden sollte. "Die Bahn wird bauen, der Bund wird zahlen, und Berlin ist fein raus" bringt es Karl-Heinz Mitzon auf den Punkt. Der Vorplatz wird nun mit hellem chinesischem Granit gepflastert, 30 Großplatanen werden Schatten spenden, Grünflächen und Bänke sind ebenfalls eingeplant. Zu den Baukosten möchte sich Bauherrenvertreter Mitzon indes nicht äußern: "Wichtig ist aber, daß wir uns an die Planfeststellung halten." Es werde keinen "abgespeckten" Vorplatz geben. Auch die Zufahrten für Busse und Taxis würden termingerecht fertiggestellt, genauso wie die sogenannte "Kiss and Ride"-Schleife für den privaten Autoverkehr.
Außer 200 Parkplätzen auf der Bodenplatte für das südliche Parkhaus sind vorerst keine weiteren Stellplätze für Pkw vorgesehen: Nach wie vor fehlt für die ursprünglich geplanten zwei Parktürme ein Betreiber. Ebenfalls nur provisorisch wird der östliche Vorplatz in Betrieb genommen. Karl-Heinz Mitzon: "Erst wenn die General-Pape-Straße auf Landeskosten verlegt wurde, können wir den Vorplatz endgültig fertigstellen."
Wir sind der Nabel der Welt
Berliner Merkwürdigkeiten: Im Zug vom neuen Hauptbahnhof nach Sydney und Tokio.
Aus: Berliner Morgenpost, 19. Februar 2006, Seite ?? (BIZ) von UTA KESELING. [Original]BERLIN (BM). Demnächst, am 28. Mai, wird der neue "Hauptbahnhof Lehrter Bahnhof" eröffnet. Endlich. Berlin wird dann eine Weltstadt und global angebunden. Die Welt aus Richtung Nord-Süd wird dann unten im Kellergeschoß Halt machen. Aus Ost-West stoppt man kurz oberirdisch – dann geht die Reise weiter: "Zug 513 aus Tokio über Neu Delhi nach Sydney hält heute auf Gleis 13". Ja! Die neuen Fahrtziele haben die Techniker schon mal auf die neuen, zukunftsblauen Anzeiger geschrieben. Damit man mal weiß, wo's künftig langgeht. Vergessen Sie Hann. Münden, Kassel-Wilhelmshöhe und Westerland/Sylt. Berlin liegt am Nabel der Welt. Ja, überzeugen Sie sich selbst – das Foto beweist es.
Oder nicht? Das Online- Fahrkartensystem der Deutschen Bahn reagiert etwas ratlos auf die Eingabe Tokio — Sydney. Als Alternative bietet es immerhin die Strecke Toki — Sydneystraße (Hamburg) an. Dauer: 214 Stunden, mit Umsteigen unter anderem in Chabarowsk, Novosibirsk, Brest und Terespol. Von Warschau bis Berlin- Lichtenberg kann man im Zug sitzenbleiben, dann wird wieder viermal umgestiegen. "Preisauskunft nicht möglich", sagt das System noch und beantwortet dann keine weiteren Fragen mehr.
Exotische Fahrtziele am künftigen Hauptbahnhof Lehrter Bahnhof – kein Projekt für Reisende mit Flugangst, sondern nur ein Test. (Foto: Feb. 2006 – DB)
Auch nicht nach den unbekannten Orten, die diese 214 Stunden lange Zugfahrt von Irgendwo nach Nirgendwo verbindet. Der Ausgangsort Toki und das Ziel Sydneystraße in Hamburg – letztere liegt Gerüchten zufolge in einem Neubauviertel, irgendwie zwischen Manilaweg, Mexikoring, Überseering und Kapstadtring. Ach ja, und es soll dort angeblich Fußgängerampeln mit akustischen Signalen für Sehbehinderte geben. Wo Toki ist, kann trotz Google und Dierckes Weltatlas nicht genau geklärt werden. Wir vermuten es irgendwo in der Amur-Region im östlichsten Osten Rußlands. Genau, das ist da, wo die Fische im benzolverseuchten Fluß Amur sterben. Von der Chemiekatastrophe in Harbin (China), die dafür verantwortlich ist, haben wir zuletzt im November gehört. Wie geht es den Menschen in Toki heute? Vielleicht sollten wir mal wieder hinfahren. Wenigstens mit dem Finger auf der Landkarte.
Was also ist am Lehrter Zukunftsbahnhof geschehen? Die Erklärung ist ganz einfach. Seit die Fahrtzielanzeiger am Gleis 13 des künftigen Hauptbahnhofes leuchten, hat es die Techniker in den Fingern gejuckt. Wer würde nicht gern einmal im Leben so ein Wunschziel eingeben? Das Wunschziel des Lebens, also... was einem da alles einfällt! Die erste Stadt, die dann oben stand, war übrigens Kairo. Denn Kairo ist erstens schön und zweitens die Heimatstadt von Hany Azer, der als Projektleiter mit am Hauptbahnhof baut.
Bis es tatsächlich so weit ist, daß Züge rund um die Welt fahren, muß noch eine Menge passieren. Gerade wurde die erste Lok vorgestellt, die es immerhin durch ganz Europa schafft. Bisher wird an den meisten Grenzen die Lok gewechselt, weil die technischen Voraussetzungen und Bestimmungen so unterschiedlich sind. Also fahren wir vorerst doch nur bis Hann. Münden, Kassel-Wilhelmshöhe oder Westerland/ Sylt, vielleicht noch nach Moskau, Paris oder Rom. Das geht aus Berlin, immerhin.
Denn wenn am 28. Mai der Hauptbahnhof seinen Betrieb aufnimmt, wird es keine Überraschungen mehr geben. Elektronische Lesegeräte erfassen dann unerbittlich die reale Fahrstrecke eines jeden einfahrenden Zuges und geben sie in den Fahrtzielanzeiger ein. Schade an sich. Vielleicht bleibt ja doch ein Fahrtzielanzeiger übrig, wenn der ganze Bahnhof fertig ist? Nur ein ganz kleiner. Vielleicht am Gleis Neundreiviertel. Und dann – okay, das ist schon wieder eine ganz andere Geschichte. Warten wir's einfach ab.
Brücke verbindet ICE-Betriebswerk und Hauptbahnhof
Aus: Berliner Morgenpost, 21. Februar 2006, Seite ?? (Bezirke). [Original]RUMMELSBURG (rg). Eine neue, 86 Meter lange Eisenbahnbrücke wird am 4./5. März in Rummelsburg über die Strecke Ostbahnhof — Erkner geschoben. Das teilte gestern die Deutsche Bahn AG mit. Sie verbindet das Rummelsburger ICE-Betriebswerk mit der neuen Nord-Süd- Trasse der Fernbahn. "Der Brückenneubau ist Voraussetzung, um die Nord-Süd-Verbindung mit dem Hauptbahnhof am 28. Mai in Betrieb zu nehmen", so Bahnsprecher Burkhard Ahlert.
Die 350 Tonnen schwere Stahlkonstruktion der Bogenbrücke wurde bereits neben der Bahnstrecke montiert. Das alte, aus dem Jahr 1927 stammende Bauwerk war abgerissen worden. Einschränkungen im S-Bahn-, Regional- und Fernverkehr wegen der Montage gibt es an den Wochenenden 25./26. Februar, 4./5. und 11./12. März.
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Last Update: 13.04.2007 12.24 Uhr