Stand: 11.7.2009 (46. Ed.) – File: Bahn/in_Me/dien_19.html
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Mehdorn bietet wegen Kritik in Datenaffäre Rücktritt an
Aus: Yahoo-News, 30. März 2009, 21.49 Uhr MESZ (Aktuell). [Original]BERLIN. Nach massiver Kritik in der Datenaffäre bei der Deutschen Bahn hat Konzernchef Hartmut Mehdorn seinen Rücktritt angeboten: Er sehe zwar keine eigene Schuld, wolle sich seiner Verantwortung als Konzernchef aber nicht entziehen, sagte Mehdorn bei der Bilanzpressekonferenz des Unternehmens in Berlin. Seinen Kritikern warf Mehdorn vor, eine Kampagne gegen ihn geführt zu haben. Die Gewerkschaften Transnet und GDBA begrüßten den Rücktritt Mehdorns als "logische Konsequenz aus der Schnüffelaffäre". Auch auf politischer Seite löste Mehdorns Rücktrittsangebot parteiübergreifend positive Reaktionen aus.
Mehdorn betonte, er habe sich "persönlich nichts Unrechtes vorzuwerfen" und sei mit sich "vollständig im Reinen". Mit seinem Rücktrittsangebot wolle er jedoch "Schlimmeres, ja Zerstörerisches für die Bahn" beenden. Der Bahn-Chef betonte, als Vorstandsvorsitzender trage er selbstverständlich die Hauptverantwortung für die Dinge, die bei der Bahn passierten – "und zwar unabhängig davon, ob ich Dinge gewusst habe oder nicht". Es handele sich nicht um einen Datenskandal, "sondern um eine Kampagne zur Veränderung der Unternehmensführung und der Unternehmenspolitik."
Der Bahn-Chef hob hervor, bei den bisherigen Ermittlungen sei "deutlich geworden, dass nach dem Stand der Ermittlungen bis vorigen Freitag [27.3.2009] keine strafrechtlich relevanten Fehlhandlungen der DB AG oder ihrer Mitarbeiter festgestellt wurden." In der Datenaffäre ermitteln die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG sowie zwei Sonderermittler, die Anwälte und ehemaligen Bundesminister Herta Däubler-Gmelin (SPD) und Gerhart Baum (FDP) [Ed: die inzwischen der Bahn vorwerfen, daß sie bei ihrer Aufklärungsarbeit vom Bahn-Vorstand behindert werden].
Die Bundesregierung rechnet nach dem Rücktrittsangebot mit einer raschen Klärung der Nachfolge. Das Rücktrittsangebot Mehdorns habe die Bundesregierung "mit Respekt zur Kenntnis" genommen, hob ein Sprecher hervor. Mehdorn habe in rund 9 Jahren an der Spitze der Bahn das Unternehmen erfolgreich umgebaut [Ed: so, daß sich die Bahn heute netz- und versorgungsmäßig und zum Nachteil der Kunden wieder auf dem Stand von 1925 befindet – bravo!].
Laut Berliner Zeitung wollen die Spitzen der großen Koalition am Dienstagabend [31.3.2009] über die Nachfolge Mehdorns entscheiden.
Im vergangenen Jahr hat die Deutsche Bahn zum 4. Mal in Folge ihren Gewinn nach Steuern, ihren Umsatz und die Zahl ihrer Fahrgäste gesteigert. Unter dem Strich verdiente die Bahn allerdings aufgrund von Sondereffekten mit 1,3 Mrd. Euro fast ein Viertel weniger als noch 2007.
[30.03.2009: Der Mann fürs Böse – Bilanz 10 Jahre Mehdorn] (taz)
Suche nach Mehdorn-Nachfolger entfacht Debatte um Bahn-Kurs
Aus: Google-News, 31. März 2009, 7.44 Uhr MESZ (Politik). [Original]BERLIN. Die Diskussion um einen Nachfolger für Hartmut Mehdorn an der Spitze der Deutschen Bahn hat eine neue Debatte um die Zukunft des Unternehmens ausgelöst. Die Sozialdemokraten strebten auch nach der Bundestagswahl keinen Börsengang des Konzerns an, sagte Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) in der ARD. Verkehrsverbände und Gewerkschaften forderten einen Kurswechsel der Bundesregierung.
"Die SPD zielt darauf, dass wir in der nächsten Legislaturperiode die Teilprivatisierung nicht weiter verfolgen", sagte Tiefensee dem ARD-Morgenmagazin. Seiner Ansicht nach wäre es nicht richtig, heute schon über die nächsten zehn Jahre entscheiden zu wollen. Tiefensee hatte die von Bahn-Chef Mehdorn betriebenen Vorbereitungen für eine Teilprivatisierung bis vor kurzem unterstützt, war nach der Absage des Börsengangs aber umgeschwenkt.
Verdi-Chef Frank Bsirske forderte die Bundesregierung auf, die Neuordnung an der Spitze der Bahn "endlich zum Anlass für einen grundsätzlichen Kurswechsel" zu nehmen. "Eine überwältigende Mehrheit der Bürgerinnen und Bürger ist gegen eine Privatisierung und möchte sicher sein, dass die Bahn nicht in die Hände privater Investoren gerät", sagte er der Berliner Zeitung. "Eine Bahnpolitik, die den Wechselfällen des internationalen Kapitalmarkts unterworfen ist, führt in die Sackgasse."
Hartmut Buyken vom Fahrgastverband Pro Bahn forderte in der Berliner Zeitung, die Deutsche Bahn müsse endlich aufhören, sich als Weltkonzern für Logistik zu verstehen. Der Konzern müsse sich darauf konzentrieren, "den Kunden guten Service, gute Züge und ein engmaschiges Schienennetz zu bieten". Der Verkehrswissenschaftler Udo Becker von der Technischen Universität Dresden beklagte auf MDR-Info die bisherige "unerträgliche Entscheidungslosigkeit, völlige Konzeptlosigkeit" der Regierung.
Für den Verkehrsclub Deutschland (VCD) sagte Bahnexpertin Heidi Tischmann: "Das Netz muss wieder flächendeckend ausgebaut werden. Zu viele Orte sind von der Bahn inzwischen abgehängt worden." Deshalb sei die Zahl der Fernreisenden seit dem Amtsantritt Mehdorns 1999 deutlich gesunken. Mehdorn sei für eine Reihe von schweren Fehlern verantwortlich.
Über die Besetzung des Bahn-Chefpostens wollten die Spitzen der Koalitionsparteien am späten Abend [31.3.2009] beraten. Die Entscheidung wird für den künftigen Kurs des Unternehmens und die mögliche Ausrichtung auf einen baldigen Börsengang entscheidend sein. Tiefensee sagte allerdings, die Koalition werde "parteipolitische Farbenspiele hinten anstellen". Die Entscheidung werde gemeinsam mit dem Aufsichtsrat und den Gewerkschaften fallen.
F O L G E D E S B A H N - S P A R K U R S E SBerliner Senat kürzt Zahlungen an S-Bahn und BVG
Aus: Bahn-Info, 4. April 2009, ??.? Uhr MESZ (Berlin-Brandenburg). [Original]BERLIN. Der Berliner Senat hat in seinen Jahres-Ist-Rechnungen 2008 eine Zahlungskürzung für die S-Bahn Berlin und die Berliner Verkehrsbetriebe BVG festgelegt. Das gab Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) bekannt.
Bei der S-Bahn sind es 5 Millionen Euro: 2 Millionen wegen Verspätungen und weitere 3 Millionen wegen Zugausfällen. Die vertraglich vereinbarte Pünktlichkeitsquote von 96 % wurde 2008 verfehlt. Diese Summe wird von den nächsten beiden Monatsabschlägen gekürzt. Insgesamt wären rund 232 Millionen Euro für den Betrieb der Berliner S-Bahn im Jahr 2008 fällig geworden.
Kritik kam aus der Opposition: Claudia Hämmerling, verkehrspolitische Sprecherin der Grünen, hält die Pönale für nicht ausreichend hoch. Der Berliner Morgenpost sagte sie: "Die Fahrgäste haben 100 Prozent des Fahrpreises gezahlt, bekommen aber im Gegenzug nur 75 Prozent Leistung und keine Rückerstattung." Die Grünen fordern, der S-Bahn Berlin offiziell die Vertragskündigung anzudrohen, wenn sich die Zustände bis zu einer bestimmten Frist nicht bessern. Passiert das nicht, fordern die Grünen eine Neuausschreibung.
Bei der BVG beträgt der Abzug etwa 1,4 Millionen Euro, den diese gerne auf 750.000 Euro reduzieren würde. Grund sind ausgefallene Busfahrten. In dieser Sache liegt allerdings noch keine Abschlußrechnung vor, so daß sich die genaue Summe noch ändern kann.
Das Geld soll nicht zum Stopfen von Haushaltslöchern verwandt werden, sondern in Infrastruktur-Investitionen fließen. Der für 2010 geplante behindertengerechte Ausbau der U-Bahnhöfe Uhlandstraße (U1), Kaiserin-Augusta-Straße, Scharnweberstraße, Otisstraße (alle U6) und Britz-Süd (U7) soll auf 2009 vorgezogen werden. [mehr]
W I E K O N N T E D A S P A S S I E R E N ?Berliner ärgern sich über S-Bahn
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 6. April 2009, Seite 1 (Titel). [Original]BERLIN (Tsp/kt). Bei der Berliner S-Bahn ist die Zahl der Beschwerden im vergangenen Jahr um 36 % gestiegen. Über 6.400 Fahrgäste hatten sich beklagt – meist über verspätete oder ausgefallene Züge. Ein Jahr zuvor lag die Zahl der Eingaben noch bei 4.700. Bei der S-Bahn war unter dem bisherigen Bahnchef Hartmut Mehdorn ein rigider Sparkurs angeordnet, der zu erheblichen Einschränkungen im Betrieb geführt hat.
Der Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg (VBB) hofft nun, dass die S-Bahn unter dem vorgesehenen neuen Konzernchef Rüdiger Grube weniger sparen muss und die Qualität wieder verbessern kann. Auch der Betriebsratschef erwartet vom neuen Bahnchef eine Kurskorrektur. [mehr]
D I E B E I N A H - K A T A S T R O P H E V O N B E R L I N24 Verletzte bei Zugunglück in Berlin
[Ed: War eine Weiche falsch gestellt? War ein Signal defekt? Was nur ist bei der Bahn los?]
Aus: Ad-hoc-News, 17. April 2009, 2.05 Uhr MESZ (Politik). Ergänzt und korrigiert um Infos vom InfoRADIO-Berlin. [Original]BERLIN. Bei einem Zugunglück im Berliner Stadtteil Pankow in der Nacht zum Freitag [17.4.2009] sind 24 Personen verletzt worden, 5 von ihnen schwer.
RE3-Unglück in Berlin-Karow. Die solide E-Lok Nr. 114 019-3 wurde in der Mitte regelrecht geknickt und an Vorder- und Rückseite eingedrückt. (Foto: 16.4.2009 – mopo)
Ein Regional-Express der Linie 3 (Schwedt – Wünstorf) mit 24 Fahrgästen und Personal an Bord war kurz nach dem Durchfahren des Bahnhofs Karow auf einen dort langsam fahrenden Güterzug aufgefahren, wie ein Sprecher der Bundespolizei sagte.
Sollte sich herausstellen, daß diese vermeidbare Beinah-Katastrophe etwas mit dem Sparprogramm der Deutschen Bahn zu tun hat, wird dieses Unglück ein Wendepunkt in der Bahn-Politik darstellen. Ein Börsengang wird dann unvorstellbar.
Merkwürdigkeiten: [Nr. 1] [Nr. 2] [Nr. 3]Der Triebwagen des doppelstöckigen Regional-Express und der erste Passagierwaggon sprangen aus den Gleisen und wurden stark beschädigt. Der schwer verletzte Lokführer des Regional-Express musste von der Feuerwehr geborgen werden. Der Güterzug bestand aus 24 Kesselwaggons, die leichtentzündliches Flüssiggas (Kohlenwasserstoffe und Butene) geladen hatten. Alle Kessel blieben den Angaben zufolge unbeschädigt. Bundespolizei sowie das Eisenbahn-Bundesamt haben die Ermittlungen zur Unfallursache aufgenommen.
Die Strecke Stralsund über Angermünde nach Berlin wurde gesperrt. Daher gibt es Einschränkungen im Regional- sowie S-Bahnverkehr. Betroffen sind die Linien RE 3 Stralsund – Angermünde – Berlin – Elsterwerda und die IC-Linie (Köln) – Berlin – Stralsund. Zwischen Bernau und Gesundbrunnen werde voraussichtlich mit Betriebsbeginn am Freitag Schienenersatzverkehr eingerichtet. [mehr]
17.4.2009 – 19.20 Uhr (info-radio). Inzwischen hat das Eisenbahn- Bundesamt festgestellt, daß der schwerverletzte Lokführer des RE 3 keine Schuld hat. Sein Signal stand auf Grün. Der RE 3 hatte also freie Fahrt, obwohl vor ihm dieser Güterzug fuhr. Nun werde die Stellwerks- und Sicherungstechnik untersucht, heißt es.
18.4.2009 – 19.40 Uhr (info-radio). Das Unglück soll durch eine falsche Weichenstellung verursacht worden sein. Gegen den Fahrdienstleiter im Stellwerk Karow gibt es einen entsprechenden „Anfangs-Verdacht“. [mehr]
19.4.2009 – 19.40 Uhr (info-radio). Die Deutsche Bahn hat die Sicherheitsvorkehrungen am Karower Kreuz offenbar verschärft. Das berichtet die Berliner Zeitung (20.4.2009). Demnach müssen Fahrdienstleiter im als Nadelöhr geltenden Karower Kreuz künftig „Hilfssperren“ anlegen, wenn ein Zug im Bahnhof steht. Dies soll vor allem als Gedächtnisstütze dienen. [mehr]
D I E B E I N A H - K A T A S T R O P H E V O N B E R L I NDer Katastrophe nur knapp entgangen
Aus: Berliner Morgenpost, 18. April 2009, 3.04 Uhr MESZ (Berlin). [Original]
Chronik
Basiert auf: Tagesspiegel, 17.4.2009, 13.56 Uhr.
9. April 1993:
Zwischen Wannsee und Griebnitzsee stoßen ein Intercity in Richtung Stuttgart und Intercity aus Hannover zusammen. 1300 Menschen sind an Bord der beiden Züge. 3 Menschen sterben. Irrtümlich hatte ein Fahrdienstleiter einem der Züge auf der eingleisigen Strecke freie Fahrt gegeben, obwohl schon ein Zug aus der Gegenrichtung auf dem Gleis unterwegs war. Auch der Zugführer des Zuges aus Berlin hatte ein Signal missachtet.
17. August 1995:
Ein Regionalexpress prallt auf der Strecke Berlin - Cottbus hinter dem Bahnof Eichwalde auf einem Bahnübergang mit einem Schwergutlaster zusammen. Der erste Wagen entgleist, einige Meter weiter rast der Steuerwagen dann in eine Böschung. Zwei Waggons kippen von den Gleisen. Der Führer des Zuges ist sofort tot.
8. Oktober 1996:
Bei einem Zugunglück auf dem Gelände des Charlottenburger Güterbahnhofes prallt ein Regionalzug aus Neustrelitz an einer Baustelle gegen den Ausleger eines Baggers. 11 Menschen werden verletzt. Baggerfahrer und Lokführer werden in dern Kabinen ihrer Fahrzeuge eingeklemmt.
26. August 1997:
Auf der Regionalstrecke zwischen Berlin-Karow und Groß Schoenebeck werden bei einem Zugunglück 8 Personen verletzt. Zwei Züge waren frontal aufeinander geprallt. Ein Lokführer und eine Zugbegleiterin erleiden schwere Verletzungen. Ursache des Unglücks: Einer der beiden Züge war zu früh abgefahren und hatte nicht auf die Ankunft des entgegenkommenden Zuges gewartet.
20. November 2006:
Ein mit 100 Fahrgästen besetzter S-Bahnzug der Linie S 25 prallt in der unteren Ebene des neuen Bahnhofs Südkreuz auf einen haltenden Prüfzug. Das 58 Tonnen schwere Fahrzeug wird 20 Meter nach vorne geschleudert. 2 Menschen werden schwer, 31 leicht verletzt. 46 Rettungswagen mit 130 Sanitätern kommen zum Einsatz. Bis heute (April 2009) ist nicht exakt geklärt, wie es zu diesem Unglück kam. [mehr]
7. Oktober 2008:
Am Biesdorfer Kreuz rast in der Nacht ein Reisezug, der nach Lichtenberg will, auf eine stehende Regionalbahn. Diese war von Templin unterwegs nach Lichtenberg. In beiden Zügen befinden sich glücklicherweise keine Fahrgäste. Das Führerhaus des Reisezuges wird komplett zerstört. Die Zugführer kommen mit leichten Verletzungen davon.
14. Januar 2009:
Zwar (noch) kein Zugunfall, aber eine noch nie dagewesene bundesweite Netzwerkstörung mit extrem starker Beeinträchtigung des gesamten Bahnbetriebs. In Berlin soll es einen „Computer- Fehler“ gegeben haben, sagt die Bahn. Bis heute (April 2009) ist nicht aufgeklärt, was da ganz genau passiert ist. Und die Journaille bohrte auch nicht nach Antwort. [mehr]
17. April 2009:
In der Nähe des Bahnhofs Berlin-Karow fährt ein Zug der Linie RE 3 auf einen Güterzug mit Flüssiggas auf. 24 Menschen werden verletzt, 5 davon schwer. Der RE 3 hatte „freie Fahrt“. Diese vermeidbare Beinah- Katastrophe könnte zum Wendepunkt in der gesamten deutschen Bahn-Politik werden. [mehr]
BERLIN (BM). "Was ist denn passiert, ich habe heute Nacht gar nichts gehört", sagte Hans Winkler. Der 68-Jährige kommt aufgeregt die Liebenstraße hochgelaufen. Gerade eben hat er im Radio gehört, dass es am Abend in Karow ein Eisenbahn-Unglück gegeben hat. Nun stürmt er den steilen Bahndamm hinauf. Dort bietet sich ihm selbst Stunden nach dem Unfall ein Bild der Zerstörung. Auf den Gleisen liegen die Puffer und die Kupplung einer schweren roten E-Lok, daneben die Anzeigetafel mit dem Fahrtziel: "RE 3" und "Wünsdorf Waldstadt" stehen darauf.
Etwa 50 Meter entfernt steht ein einsamer Kesselwagen. Sein Inhalt: 119.000 Liter Propen, ein leicht entzündliches Flüssiggas. "Wenn das hoch gegangen wäre – ich will mir das gar nicht vorstellen", sagt Anwohner Winkler.
Wenige Tage nach dem Unfall bei Schwedt, wo 2 mit Benzin gefüllte Kesselwagen der PCK Raffinerie GmbH entgleisten, ist nun offenbar auch Berlin nur knapp einer Katastrophe entronnen. In der Nacht zu Freitag war um 22.16 Uhr [am 16.4.2009] ein Regionalexpress der Deutschen Bahn nahe dem Bahnhof Karow auf einen Güterzug der Bahntochter DB Schenker aufgefahren. Der letzte von 24 Kesselwagen wurde dabei beschädigt – aber er hielt dicht.
Ein Glücksfall, denn die Ladung hätte ein weit schwereres Unglück auslösen können. 1978 starben mehr als 200 Menschen, als ein mit Propen beladener Tanklaster auf einem spanischen Campingplatz in Flammen aufging. Bei dem schweren Bahnunglück in Karow war die [Flüssiggas-]Menge ungleich größer. Nach Angaben der PCK Raffinerie, aus der auch die Ladung des Güterzuges in Karow stammte, waren insgesamt 14 Kessel-Waggons mit Propen beladen, die übrigen mit den ebenfalls brennbaren Gasen Propan und Butan.
Dass es nicht zur Katastrophe kam, ist offenbar der vergleichsweise geringen Geschwindigkeit des Regionalzuges und den hohen Sicherheitsstandards der Tanks zu verdanken. Während die Züge auf offener Strecke mit bis zu 120 Stundenkilometern unterwegs sind, müssen sie nach Angaben eines Bahn-Sprechers im Bahnhofsbereich bereits auf 80 Stundenkilometer abbremsen. Die Spezialtanks sind doppelwandig und halten nach Angaben eines Feuerwehrsprechers "sehr hohen Druck aus". Eine konkrete Explosionsgefahr habe daher nicht bestanden. Ab welcher Aufprallgeschwindigkeit die Gasbehälter bersten könnten, sei aber nicht genau einzuschätzen.
Verletzte außer Lebensgefahr
Die Unfallstelle liegt nur 400 Meter vom Bahnhof Karow entfernt, an dem die Züge der S-Bahn-Linie S 2 und der Regionalbahn-Linie NE 27 ("Heidekrautbahn") halten. Auf einem daneben liegenden Fernbahngleis war am Donnerstagabend [16.4.2009] um 22.16 Uhr der Regionalexpress auf der Fahrt von Schwedt in das südwestlich von Berlin gelegene Wünsdorf auf den langsam fahrenden Güterzug aufgefahren, der von der Raffinerie in Stendell zum Rangierbahnhof Seddin unterwegs war.Die Lok des Personenzuges wurde schwer beschädigt, der erste Doppelstockwagen entgleiste. Alle 22 Fahrgäste, der Lokführer und die Zugbegleiterin wurden noch am Unglücksort ärztlich versorgt. Insgesamt 11 Reisende und der Lokführer wurden durch die Wucht des Zusammenstosses so stark verletzt, dass sie in das nahe gelegene Helios-Klinikum nach Berlin-Buch transportiert werden mussten. Dort konnten gestern 9 der insgesamt 12 Patienten wieder entlassen werden. "Bei den übrigen besteht Gott sei Dank keine Lebensgefahr", so Helios-Sprecherin Natalie Erdmann. Der Lokführer des Güterzuges blieb unverletzt.
Die Ermittlungen zur Unfallursache begannen bereits kurz nach dem Zusammenstoß. "Um 22.20 Uhr wurden wir von der Notfallleitstelle der Bahn alarmiert", sagte gestern Meik Gauer, Pressesprecher der Bundespolizei. Zeitweilig waren mehr als 50 Beamte der für die Sicherung von Bahnanlagen zuständigen Polizeibehörde im Einsatz. Experten des Eisenbahn- Bundesamtes, des Berliner Landeskriminalamtes und der Bundespolizei waren den gesamten Freitag über intensiv damit beschäftigt, den Unglücksort zu besichtigen und zu vermessen. Am Vormittag kurz nach 10 Uhr stieg der "Pirol", der gemeinsame Hubschrauber der Bundespolizei und der Berliner Polizei, auf, um Luftaufnahmen des Geländes zu machen.
Keine Mängel an den Fahrzeugen
Die wichtigste Frage, die die Ermittler in den kommenden Tagen beantworten müssen, lautet aber: Wie konnte es passieren, dass 2 Züge zur gleichen Zeit überhaupt auf dem gleichen Streckenabschnitt unterwegs waren? Eine Situation, die die moderne Steuerungstechnik der Bahn eigentlich ausschließen soll. Bis zum Mittag waren die Untersuchungen an der Unfallstelle in Karow zunächst abgeschlossen, wie Ralph Fischer, stellvertretender Sprecher des Eisenbahn-Bundesamtes sagte. Die Auswertung wird einige Tage dauern.Doch erste Erkenntnisse gibt es bereits. "Nach derzeitigem Stand können wir Mängel an den Fahrzeugen oder einen Fehler des Triebfahrzeugführers als Ursache ausschließen", sagte Fischer. Das Signal für den Regionalzug sei grün gewesen. Nach seinen Angaben konzentrieren sich die Ermittlungen daher auf zwei Bereiche – die Infrastruktur und die betrieblichen Abläufe. Die Fragen lauten: Haben Stellwerke und Signaltechnik funktioniert, gab es Fehler bei der Einstellung der Fahrwege?
Gestern Nachmittag begann am Unfallort das große Aufräumen. Schwierigste Aufgabe für die Bahn: Die zum Teil schwer beschädigten Fahrzeuge mussten von den Gleisen, um die wichtige Strecke im Regional- und Güterverkehr nicht länger als nötig zu blockieren. Vor allem die E-Lok wies schwere Schäden auf: Die Führerstände waren auf beiden Seiten zusammengepresst und kaum noch zu erkennen, in der Mitte war die Lokomotive wie eine Ziehharmonika zusammengefaltet. "Die ist nur noch Schrott", sagte Bahnsprecher Gisbert Gahler.
Das Drehgestell des ersten Doppelstockwagens hinter der Lok war durch die Wucht des Aufpralls aus der Schiene gesprungen. Auch der Kesselwagen des Güterzuges war beschädigt. Um die tonnenschweren Fahrzeuge überhaupt bergen zu können, musste die Bahn einen Spezialkran aus Wanne-Eickel anfordern. Der Kran namens "Goliath", der Lasten bis zu 150 Tonnen heben kann, traf am Freitagabend ein. Noch am Abend begann er, den Doppelstockwagen wieder auf die Schienen zu stellen, damit er auf ein Nachbargleis geschoben werden konnte.
Die Bergung der noch rollfähigen Lokomotive wird allerdings länger dauern: Sie befindet sich hinter einer schwer beschädigten Weiche, deren Reparatur wegen ihres Alters kaum noch möglich ist. Sie muss vermutlich ersetzt werden, was voraussichtlich mehrere Tage dauern wird.
Der Bahnverkehr auf der Strecke Stralsund-Angermünde-Berlin wird so lange gestört bleiben. Im Regionalverkehr kam es bis zum Freitagnachmittag zu Verspätungen von bis zu einer Stunde. Bis zum Ende der Streckensperrung werden die Intercity-Züge von Stralsund nach Berlin über Neubrandenburg und Oranienburg umgeleitet. Der Intercity von Stettin über Berlin nach Amsterdam wird zwischen Eberswalde und Berlin-Hauptbahnhof unterbrochen. Die von Norden kommenden Regionalexpresszüge der Linie RE 3 fahren nur bis Bernau. Dort müssen die Reisenden in die S-Bahn umsteigen.
Dramatische Szenen in der Nacht
Wie groß die Gefahr wirklich war, hatte in der Unglücksnacht noch niemand geahnt. Elke Herzfeldt war als eine der ersten am Unfallort. Sie hatte noch geglaubt, es handele sich um ein Feuerwerk, als sie in ihrer nahe der Unfallstelle gelegenen Wohnung den lauten Knall hörte. Funken sprühten, die Wände bebten. Die 41-Jährige schaute aus dem Fenster und sah die ineinander verkeilten Massen aus Stahl.Und sie sah verletzte, geschockte Menschen. Sie musste helfen, das wusste die Krankenschwester, während sich am Bahndamm bereits die ersten Schaulustigen mit ihren Kameras postierten.
Sie lief auf die Straße, hinauf zu den Gleisen, den Bahndamm entlang. Dort telefonierte bereits der Zugführer der Heidekrautbahn, die auf einem benachbarten Gleis parkte. "Ich wollte Erste Hilfe leisten." Doch der Eisenbahner hielt sie zurück: "Die Oberleitungen, die Oberleitungen", habe er immer wieder gesagt. "Sie dürfen da nicht ran." Als wenig später die Feuerwehr eintraf, konnte auch die mutige Frau endlich helfen. In der unteren Ebene des Doppelstockwagens lag ein schwer verletzter Mann. Er blutete stark, hatte eine Platzwunde am Kopf, Prellungen, auch der Mund war verletzt. Elke Herzfeldt versorgte ihn, bis der Arzt eintraf. Der Verletzte sorgte sich vor allem um seine Zähne. "Da war ich dann seine Retterin", so Elke Herzfeldt. "Ich habe drei Zähne gefunden und sie ihm mitgegeben." [mehr]
D I E B E I N A H - K A T A S T R O P H E V O N B E R L I NDas Signal stand auf Grün
Ein Kesselwagen der Bahn mit hochexplosiver Fracht wird beim Auffahrunfall mit einem Regionalexpress nur leicht beschädigt. Den Personenzug erwischt es deutlich schlimmer. Insgesamt gibt es bei dem Unglück 13 Verletzte.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 18. April 2009, Seite 7 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT und CLAUS-DIETER STEYER. [Original]BERLIN (Tsp). Zum 2. Mal innerhalb eines halben Jahres ist die Bahn bei einem Unfall in Berlin an einer Katastrophe vorbeigekommen. In der Nacht zum Freitag war in Karow ein Regionalexpress auf einen Güterzug aufgefahren, dessen Kesselwagen hochexplosives Propen sowie Propan und Butan geladen hatten. Während die Lokomotive schwer beschädigt wurde, entstand am hinteren Kesselwagen nur geringer Schaden. Im Regionalexpress erlitten alle 22 Fahrgäste sowie der Lokführer und die Zugbegleiterin leichte bis schwere Verletzungen. Bei einem Unfall mit einem mit Propen gefüllten Tanklastwagen waren 1978 in Spanien 217 Menschen ums Leben gekommen – über 300 wurden verletzt. Bereits im Oktober hatte es in Berlin einen Auffahrunfall mit zwei Regionalbahnen gegeben, die zum Glück ohne Fahrgäste unterwegs waren. Wie es Donnerstagnacht zu dem Unfall kommen konnte, ist noch nicht geklärt.
10 Fahrgäste sowie der Zugführer und die Zugbegleiterin des zwischen Schwedt (Oder) und Wünsdorf-Waldstadt verkehrenden Regionalexpresses wurden nach dem Unglück in Kliniken stationär behandelt. Zwei Passagiere mit schweren Prellungen und Brüchen sowie der Zugführer befanden sich am Freitagabend noch im Krankenhaus Buch, alle anderen Verletzten wurden inzwischen entlassen. Der Lokführer musste von der Feuerwehr mit großer Mühe aus dem völlig eingebeulten Führerhaus befreit werden; er erlitt mehrere Knochenbrüche.
Erst Ende 2008 krachte Lok
in einen Zug
Aus: Tagesspiegel, 18.4.2009, Seite 8.
die Ursache
BERLIN (Tsp/kt). Einen ähnlichen Unfall wie jetzt am Karower Kreuz gab es bereits am 6. Oktober 2008 nur wenige Kilometer entfernt am Biesdorfer Kreuz. Kurz vor Mitternacht war dort eine Regional- bahn gegen einen Triebwagen geprallt, der vor einem Halt zeigenden Signal stand. Fahrgäste waren nicht verletzt worden, weil die Züge unbesetzt waren; nur die beiden Lokführer erlitten leichtere Verletzungen.
Nach den bisherigen Erkenntnissen hatte es der dortige Fahrdienstleiter versäumt, im benachbarten Stellwerk Lichtenberg nachzufragen, ob das Gleis wirklich frei sei. Diese Nachfrage hatte die Bahn zuvor angeordnet, weil Schmierfilme auf den Gleisen mehrfach dazu geführt hatten, dass das Sicherheits- system einen Zug nicht erfasste. Dabei registriert das System immer abschnittweise bei einem vorbeifahrenden Zug die Achsen – sowohl bei der Einfahrt in den durch Signale gesicherten Abschnitt als auch bei der Ausfahrt. So wird erkannt, ob sich in diesem Abschnitt ein Zug befindet. Erst wenn er als frei gemeldet wird, darf das Signal auf "Grün" gestellt werden.
Durch den Schmierfilm auf den Schienen wurde der Abschnitt damals nach den bisherigen Erkenntnissen nicht als belegt registriert, so dass das Signal auf Fahrt gestellt werden konnte, obwohl die Strecke nicht frei war. Zum Stand der Ermittlungen in diesem Fall konnte das Eisenbahn-Bundesamt in Bonn am Freitag [17.4.2009] nichts sagen. Fest steht, dass der Zusammenprall bei Tempo 94 erfolgt war.
Beide Züge waren zum Glück unbesetzt. Der am Signal wartende sollte planmäßig ins Depot nach Lichtenberg fahren. Und aus der Bahn, die aufgefahren war, waren die Fahrgäste zuvor schon ausgestiegen und in die S-Bahn gewechselt, weil der Zug bereits 40 Minuten Verspätung hatte.
Ob es ähnliche Probleme auch am Karower Kreuz gegeben hat, konnten die Verantwortlichen am Freitag [17.4.2009] allerdings nicht sagen.
Wann der Lokführer des Regionalexpresses den Güterzug gesehen hat, steht noch nicht fest. Rote Schlusslichter an Güterzügen hat die Bahn abgeschafft [Ed: hm, doch nicht etwa wg. des Börsengangs?]; gesichert sind die letzten Wagen nur noch durch Warntafeln. Der Aufprall ist nach bisherigen Erkenntnissen bei geringem Tempo erfolgt. Trotzdem ist sogar die Rückseite der Elektrolok verbeult worden. Hier drückten die Personenwagen mit voller Wucht dagegen. Die Lok und der erste Wagen hinter ihr entgleisten. Sie mussten mit einem Spezialkran wieder aufs Gleis gehoben werden. Weil auch die Schienen stark beschädigt sind und erst repariert werden müssen, war gestern Abend noch ungewiss, ob der Bahnverkehr Sonnabend früh wieder rollen kann.
Warum haben Güterzüge heute keine roten Schlußleuchten mehr?
Fahrgäste im Regionalverkehr mussten auf die S-Bahn oder Busse ausweichen; im Fernverkehr wurden die Züge über Neubrandenburg umgeleitet. Der S-Bahn-Verkehr war nur nachts unterbrochen. [Feuertest bestanden] [mehr]
D I E B E I N A H - K A T A S T R O P H E V O N B E R L I NStellwerksleiter machte entscheidenden Fehler
Der Zusammenstoß zweier Züge am Karower Kreuz ist durch den Fehler eines Eisenbahners im Stellwerk ausgelöst worden. Der Güterzug musste bremsen, weil eine Weiche falsch gestellt war.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 19. April 2009, Seite 9 (Berlin). [Original]x BERLIN (Tsp). Es bestehe ein Anfangsverdacht gegen den Fahrdienstleiter, heißt es in ersten Ermittlungsergebnissen. Der Mann, der am Donnerstagabend [16.4.2009] alleine im Stellwerk Karow seine Arbeit verrichtete, hat sich wegen eines Schocks krank gemeldet und konnte noch nicht befragt werden.
Bei dem Aufprall eines Regionalexpresses auf einen Güterzug waren in der Nacht zum Freitag 24 Menschen verletzt worden, 12 davon kamen in ein nahe gelegenes Krankenhaus. Bis auf den Lokführer konnten mittlerweile alle anderen Verletzten wieder entlassen werden. Die Strecke wird voraussichtlich erst am heutigen Sonntag wieder freigegeben, sagt ein Bahnsprecher. Bei dem Unfall wurden die Gleise und eine Weiche stärker beschädigt als ursprünglich gedacht.
Nach bisherigen Ermittlungen machte der Fahrdienstleiter den entscheidenden Fehler bereits, bevor der Güterzug sich dem Karower Kreuz mit Tempo 50 näherte. "Er stellte den ursprünglich nach rechts abgehenden Fahrweg auf das geradeaus führende Gleis", heißt es in einem ersten Bericht. Der Lokführer des Güterzuges bemerkte auf seinem elektronischen Display im Führerstand den Fehler seines Kollegen.
Ihm kam die Route durch die Innenstadt merkwürdig vor, weil Gefahrgutzüge sonst um Berlin herum geleitet werden. Also bremste er den Güterzug bis auf Tempo 13 ab und nahm dabei sofort Kontakt mit dem Stellwerk auf. Daraufhin stellte der Fahrdienstleiter die immer noch vor dem Güterzug liegende Weiche wieder um. Danach, so der Lokführer, habe er den Gefahrguttransport wieder beschleunigt. Das Unheil nahm durch die Verzögerung seinen Lauf: Als der Kesselwagenzug etwa Tempo 35 erreicht hatte, krachte der mit Tempo 85 fahrende Regionalexpress Schwedt–Berlin in den letzten Kesselwagen.
Die Bahn wollte zu diesen Informationen keine Stellung nehmen. Möglicherweise hat der Stellwerksleiter einen zweiten Fehler begangen. Ungeklärt ist nämlich noch, wieso das Signal für den Personenzug "Grün" gezeigt hat. Denn eigentlich darf sich in dem Gleisabschnitt zwischen zwei Signalen immer nur ein Zug befinden. Möglicherweise ist das Signal durch das Hin-und-Herstellen der Weiche beeinflusst worden. Oder aber der Fahrdienstleiter hätte das Signal manuell wieder auf Rot stellen müssen, weil ihm ja nach dem Gespräch mit dem Güterzug klar sein musste, dass das Gleis nicht frei ist. Doch auch das geschah nicht.
In der kommenden Woche sollen der Fahrdienstleiter und der mit Knochenbrüchen im Krankenhaus liegende Lokführer des Personenzuges befragt werden. Das Eisenbahn- Bundesamt wertet derzeit die Aufzeichnungen der technischen Daten in den Loks aus. Auch das letzte Zugunglück in Berlin, im Oktober 2008, war durch den Fehler eines Fahrdienstleiters verschuldet worden. Beim Zusammenstoß zweier Regionalzüge waren die beiden Lokführer leicht verletzt worden.
Ein Experte sagte über das Karower Unglück, es hätte weitaus schlimmere Folgen gehabt, wenn der Güterzug stillgestanden hätte. Der Aufprall sei milder gewesen, weil der Zug 35 Stundenkilometer fuhr. Sonst wäre wohl eine verheerende Explosion die Folge gewesen, denn auch der letzte Waggon war mit hochexplosivem Propen beladen. 1978 war im spanischen Tarragona ein Propen-Lastwagen verunglückt, 216 Menschen starben in der Feuerwalze. [Leser-Kommentare] [mehr]
F O L G E N D E R P R I V A T I S I E R U N GBahn-Unfall mit Ansage
Profit geht vor Sicherheit. Das Ergebnis dieser Maxime zeigt dies Bild der Unfallok in Berlin-Karow.
Aus: Junge Welt, Berlin, 21. April 2009, Seite 1 (Titel). [Original]BERLIN (jW). Schon wenige Stunden nach dem schweren Zugunglück am vergangenen Donnerstag [16.4.2009] in Berlin-Karow, bei dem 22 Menschen verletzt wurden, hatten sich von der Bahn AG gebriefte Medien bereits auf eine Sprachregelung geeinigt. Da dem Lokführer des auf den Güterzug mit Flüssiggas aufgefahrenen Regionalzuges kein Fehler anzulasten sei, müsse von einer falsch gestellten Weiche als Unfallursache ausgegangen werden, hieß es unisono. Schuld wäre demnach der für den Bereich Karow zuständige Fahrdienstleiter.
In der Region beschäftigte Eisenbahner bringt diese Version auf die Palme. Nach ihren Recherchen, die sie am Montag [20.4.2009] jW übermittelten, ist der eigentliche Grund für die Beinahe- Katastrophe die völlig veraltete Signal- und Sicherheitstechnik im Bereich Karow, deren Erneuerung die Bahn AG seit Jahren faktisch verweigert.
Das Stellwerk Karow wurde im Zuge der allgemeinen Umrüstung auf vollelektronischen Betrieb schlicht ausgespart, unter Verweis auf die irgendwann anstehende komplett neue Sicherheitstechnik für die Region mit einer zentralen Leitstelle in Pankow. Bis dahin müssen sich die Eisenbahner mit äußerst störanfälligen Provisorien behelfen.
Es müsse davon ausgegangen werden, daß das Ausfuhrsignal am Bahnhof Karow für den Regionalzug einen sogenannten Fahrtbegriff zeigte, obwohl der davor liegende Streckenblock belegt war, heißt es in den Unterlagen. Dies sorge unter Lokführern für "große Verunsicherung", da normalerweise in solchen Fällen eine Sicherheitstechnik greife, die die Einfahrt eines Zuges in einen belegten Abschnitt verhindert. Doch diese sogenannten Gleisfreimeldeanlagen sind nach Aussagen von Eisenbahnern teilweise nicht installiert, arbeiten nicht zuverlässig oder werden aufgrund von Störungen zeitweise abgeschaltet. Dadurch seien entsprechende Unfälle wie der am Donnerstag [16.4.2009] überhaupt erst möglich, weil der zuständige Fahrdienstleiter (FDL) die Abschnitte dann manuell freigeben muß.
Die Bahn AG erklärte, daß Störungen der Meldeanlagen die "absolute Ausnahme" seien, wovon im Bereich Karow aber keine Rede sein könne. So gebe es einen offensichtlichen Systemfehler. Bei besonders leichten Zügen werden bereits durchfahrene Streckenabschnitte häufig weiter als "besetzt" gemeldet, was den FDL regelmäßig zu manuellen Eingriffen zwinge. Verschärft werde die Situation, weil das Stellwerk Karow aufgrund von "Sparmaßnahmen" trotz gestiegenen Verkehrsaufkommens seit 2 Jahren nur noch mit 1 statt zuvor 2 FDL besetzt ist.
Eine ähnlichen Havarie wie jetzt in Karow gab es bereits im Oktober 2008 am Biesdorfer Kreuz. Damals räumten die Untersuchungsbehörden "technische Probleme" mit den Gleisfreimeldeanlagen ein, ein abschließender Untersuchungsbericht des Eisenbahn- Bundesamtes (EBA) liegt aber bis heute nicht vor. Ohnehin haben viele Eisenbahner wenig Vertrauen in die Behörde. Es sei bekannt, daß "allzu energisches Vorgehen gegen bestehende Sicherheitsmängel für EBA-Mitarbeiter alles andere als karrierefördernd" sei, schreiben die jW-Informanten.
Ihr Fazit: "Wir sind bei der Deutschen Bahn schon lange an dem Punkt, wo der Einsparungswahn die Sicherheit im Eisenbahnbetrieb beeinträchtigt. Deshalb werden die Behörden und die Bahn alles versuchen, um die alleinige Schuld an Unfällen den kleinen Eisenbahnern anzulasten." [mehr]
B A H N - L O B B Y I S M U SS-Bahn-Probleme beschäftigen den Bundestag
Die Berliner erinnern sich noch deutlich: Im Winter ging nichts mehr. Bei Eiseskälte war die S-Bahn eingefroren. Jetzt hat es das Thema es sogar bis in den Bundestag geschafft.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 14. Mai 2009, 12.29 Uhr MESZ (nur elektronisch publiziert). [Original]BERLIN (Tsp). Die Qualitätsprobleme bei der S-Bahn beschäftigen nun auch Bundestag und Bundesregierung. Die Grünen haben eine Kleine Anfrage zum Thema "Kapazitätsabbau und Einschränkungen der Leistungsfähigkeit der Berliner S-Bahn" eingereicht. In dem Schreiben, das tagesspiegel.de vorliegt, fragen die Abgeordneten die Regierung, was sie unternehmen will, damit Fahrgäste die S-Bahn wieder als zuverlässiges Verkehrsmittel erleben. Damit werde die S-Bahn erstmals in ihrer Geschichte wegen schlechter Leistungen zum Thema im Bundestag, teilte der Betriebsrat der S-Bahn mit.
Die Berliner S-Bahn ist eine Tochter der Deutschen Bahn, die wiederum ein Staatsunternehmen ist. Nach Angaben der Grünen wurde zur Steigerung des Gewinns das Personal reduziert, Werkstattkapazität abgebaut und Züge verschrottet, die erst 1990 angeschafft wurden.
Die Grünen fragen unter anderem, warum es bei der S-Bahn noch veraltete mechanische und keine elektromagnetischen Fahrsperren gibt, die Züge bremsen, wenn ein Haltsignal ignoriert wird. Während des Frostes Anfang Januar froren viele dieser Einrichtungen ein, was den Zugbetrieb erheblich behinderte.
V O M P R I V A T I S I E R U N G W A H NBahn soll Prominente gekauft haben
[Ed: Die Bahn-Nieten haben gekauft – und das im großen Stil. Aber eine solide Unglücksaufklärung, das schaffen sie nicht...].
Aus: Financial Times Deutschland, Hamburg, 2. Juni 2009, Seite ?? (Dienstleister). [Original]HAMBURG (ftd.de). In der Affäre um verdeckte Lobby-Arbeit sind neue Vorwürfe gegen den Konzern laut geworden. Das Unternehmen soll Internetforen regelrecht unterwandert und TV-Stars für fragwürdige Werbeaktionen engagiert haben. Nun steht der Verdacht des unlauteren Wettbewerbs im Raum.
Von 2400 Beiträgen in den 3 Foren, die es dort zu Bahn-Themen gibt, hätte die PR-Agentur Allendorf etwa ein Viertel der Beiträge im Auftrag der Bahn geschrieben, ohne das kenntlich zu machen. Das habe die Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG im Rahmen einer Sonderprüfung festgestellt, die der neue Bahn-Chef Grube in Auftrag gegeben hatte.
Auch Prominente ließen sich offenbar für Promotion zugunsten der Bahn einspannen. So hätten sich der ehemalige Talkmaster Hans Meiser und die Moderatorin Barbara Eligmann vor 2 Jahren in Zeitungsartikeln für die Bahn eingesetzt – ohne Hinweis auf ihre Geschäftsbeziehungen. Damals waren die Lokführer in einen von der Gewerkschaft der Lokomotivführer (GDL) organisierten Streik getreten und hatten dabei auch eine Diskussion über Folgen der Bahn-Privatisierung losgetreten. Nach Angaben des "Spiegel" geht KPMG davon aus, dass es sich bei den Vorstößen der Bahn teilweise um unlauteren Wettbewerb handelte.
Verdeckte Lobby-Arbeit
Die Bahn-Aktivitäten werfen ein neues Licht auf die Rolle von Lobbyisten in den Medien. "Verdeckte Lobby-Arbeit passiert offenbar öfter, als dass man hier nur von ein paar schwarzen Schafen reden könnte", sagte Heiko Kretschmer, Ethikbeauftragter der Deutschen Gesellschaft für Politikberatung.Bislang seien nur selten Fälle von verdeckter Lobby-Arbeit öffentlich geworden. So verweist Kretschmer auf die "Initiative Neue Soziale Marktwirtschaft", bei der erst nach Jahren klar geworden sei, dass Arbeitgeberverbände die Aktion finanzierten. In anderen Fällen hätten Unternehmen PR-Firmen dazu angehalten, Verträge mit Politikern abzuschließen – mit dem Ziel, dass ehemalige oder amtierende Volksvertreter verdeckt für sie werben.
Bei der Bahn hatte der neue Chef Rüdiger Grube [Mehdorn-Nachfolger] am Freitag [29.5.2009] eingeräumt, dass das Unternehmen unter seinem Vorgänger Hartmut Mehdorn einen Auftrag für verdeckte PR in Höhe von 1,3 Mio. Euro an die Agentur European Public Policy Advisers (EPPA) vergeben hatte [Ed: muß man sich merken, diese EPPA produziert also auf Bezahlung Lug & Trug]. EPPA habe anschließend Aufträge an Subunternehmen verteilt. Grube hat den Generalbevollmächtigten für Marketing und Kommunikation, Ralf Klein-Bölting, inzwischen entlassen.
Mehr zu diesem Thema:
[00.00.2009: Spitzelaffäre: Weitere Bahn-Manager schwer belastet] (FTD)
[00.00.2009: PR-Skandal: Bahn-Chef wirft Marketing-Manager raus] (FTD)
H E U S C H R E C K E M E H D O R N H A T S C H U L DIn der S-Bahn ist nicht mal ein Stehplatz garantiert
Wegen Fahrzeugmangels wird es in den S-Bahn-Zügen enger. Bei großem Andrang bleiben Kunden nun sogar auf dem Bahnsteig zurück. Eine Lösung ist nicht in Sicht. [Ed: und produziert haben das Neo-Liberalisten, denen Fahrgäste völlig egal sind – nur die Börse zählt].
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 2. Juni 2009, Seite 11 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original=xxx]BERLIN (Tsp). Freie Sitzplätze in der S-Bahn sind schon lange ein Glücksfall für Fahrgäste. Jetzt aber müssen sie sich zumindest in den Hauptverkehrszeiten auch noch um Stehplätze rangeln. Nach Angaben von Fahrgästen waren Züge in den vergangenen Tagen zum Teil so voll, dass nicht alle Wartenden einsteigen konnten. Weil die S-Bahn derzeit zu wenig einsatzfähige Fahrzeuge hat, verkehren die Züge oft mit weniger Wagen als planmäßig vorgesehen. Und der Wagenmangel kann dauerhaft werden. Dabei nimmt die Zahl der Fahrgäste bisher stetig zu.
Die meisten Probleme machen ausgerechnet die neuesten Züge, die den größten Anteil bei der Fahrzeugflotte stellen. Von 630 sogenannten Viertelzügen, die aus 2 Wagen bestehen, gehören 500 zur Baureihe 481, die für 1,2 Milliarden Euro in den 90er Jahren angeschafft worden war.
Nachdem am 1. Mai in Kaulsdorf ein Zug dieser Baureihe wegen eines Radbruchs entgleist war, müssen die Räder der Fahrzeuge dieser Baureihe im Wochenrhythmus statt alle 14 Tage untersucht werden. Dazu hat sich die Geschäftsführung, wie sie mitteilte, selbst verpflichtet. Nach Tagesspiegel-Informationen hat sie damit eine förmliche Anordnung der kürzeren Prüffristen durch das aufsichtsführende Eisenbahn-Bundesamt verhindert. Vorher waren bei dieser Baureihe bereits die Prüffristen für die Achsen verkürzt worden. Zudem müssen bei diesen Fahrzeugen nach einem Auffahrunfall die Bremsanlagen modifiziert werden. Weil es auch noch Probleme mit der Signaltechnik gibt, dürfen Züge aller Baureihen außerdem nur noch mit maximal 80 km/h statt mit 100 km/h fahren.
Durch das Verkürzen der Prüffristen müssen die Bahnen häufiger in die Werkstatt als geplant und fehlen dann im Betrieb. Das Fahrzeugkonzept der S-Bahn war darauf nicht eingestellt. Um Kosten zu sparen, hat die Geschäftsleitung die Zahl der Fahrzeuge in den vergangenen Jahren drastisch reduziert und Züge verschrottet sowie Werkstätten geschlossen. Grundlage dabei war jedoch der Normalbetrieb, der aber auch schon kürzere Züge vorsah. So fahren selbst auf dem nachfragestarken Ring Züge planmäßig nur mit 6 statt mit 8 Wagen. Nach den Sparmaßnahmen reichen die Kapazitäten nicht mehr aus. Die Reparatur von Fahrzeugen der in der DDR entwickelten Baureihe 485, die Risse im Boden haben, musste die S-Bahn daher zum Teil bereits an andere Werke vergeben. Mitarbeiter befürchten, dass auch noch die Hauptwerkstatt in Schöneweide aufgegeben wird und nur noch 2 Werkstätten übrig bleiben – in Grünau und Wannsee.
Neue Fahrzeuge will die S-Bahn GmbH derzeit nicht beschaffen, weil nicht klar ist, ob sie nach 2017 weiterfahren darf. Da der Betrieb des S-Bahn-Netzes ausgeschrieben wird, kann die Bahntochter diesen Auftrag verlieren und will deshalb kein Geld für neue Züge ausgeben. Allerdings richtet die S-Bahn wieder acht bereits abgestellte Wagen der Baureihe 485 für den Betrieb her, was rund 2 Millionen Euro kosten soll.
Insider schließen nicht aus, dass das Eisenbahn-Bundesamt anordnet, die Fristen für die Untersuchung der Fahrzeuge bei der Reihe 481 abermals zu verkürzen, um die Sicherheit zu verbessern. Das Intervall ist bereits von 120.000 auf 60.000 Laufkilometer reduziert worden. Jetzt soll eine Prüfung bereits nach 30.000 Kilometern im Gespräch sein. Dann bliebe der Wagenmangel auf Dauer erhalten und der Stehplatz fast garantiert. [mehr]
A U F N I V E A U V O N 1 9 4 5 A N G E K O M M E NS-Bahn schickt Züge nicht zum TÜV
Ähnlich wie Autos alle 2 Jahre zum Tüv müssen, werden auch bei S-Bahnen in regelmäßigen Abständen Prüfungen durchgeführt. Bei der Berliner S-Bahn werden die Werkstattfristen verlängert – mit Ausnahmegenehmigung. [Ed: Wie wäre es mit dem Neukauf von ausreichend S-Bahnen, wo doch im Konjunkturpaket reichlich Geld vorhanden ist...].
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 30. Juni 2009, Seite 13 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]BERLIN (Tsp). Erst ließ die S-Bahn Züge mit unfallgefährdeten Rädern länger laufen, als der Aufsichtsbehörde zugesagt war – und jetzt werden nach Tagesspiegel-Informationen auch die vorgesehenen regelmäßigen Untersuchungsfristen verlängert; mit einer Ausnahmegenehmigung aus dem eigenen Haus. Nach den Vorschriften sei dies möglich, sagte S-Bahn-Sprecher Ingo Priegnitz [Ed: ein Sprecher, der permanent Dummschwatz verbreitet]. Ein Sicherheitsproblem gebe es dadurch nicht.
Ähnlich wie Autos in vorgeschriebenen Fristen zum Tüv müssen, sind auch bei den Bahnen Prüfungen zu festgelegten Zeitpunkten erforderlich. Sie können derzeit aber nicht vorgenommen werden, weil die Werkstätten voll mit dem Austausch von Rädern beschäftigt sind, die ihre vorgesehene Laufleistung ebenfalls überschritten haben. 100 Fahrzeuge der neuesten Baureihe 481 mussten deshalb zum Wochenende aus dem Betrieb genommen werden, nachdem das Eisenbahn-Bundesamt das Überziehen der Frist festgestellt hatte. Weil nun Fahrzeuge fehlen, sind derzeit auf fast allen Linien Züge mit weniger Wagen unterwegs als sonst. Dass selbst auf der Stadtbahn, wo zwischen Westkreuz und Ostbahnhof bereits die sonst üblichen Acht-Wagen-Züge in der Hauptverkehrszeit sehr voll sind, auch nur Vier-Wagen-Züge unterwegs waren, sei im Betrieb üblich, sagte Priegnitz.
Wer in die verkürzten Züge einsteigen wollte, hatte oft Pech. Wie Marcel B., der am Morgen auf dem Bahnhof Savignyplatz keine Chance hatte, sich und sein Fahrrad in den Zug Richtung Wartenberg zu zwängen. B. musste zurückbleiben, hatte aber Glück, dass der nächste Zug nicht so voll war.
Meist fuhren die Bahnen mit 6 statt mit 8 Wagen und dazwischen wiederum mit 8. Verlassen konnten sich die Fahrgäste hier auf nichts. Wie lange der Betrieb so eingeschränkt bleibt, ist ungewiss. S-Bahn-Chef Tobias Heinemann [Ed: absolut unfähig, die Berliner S-Bahn zu leiten] hat zwar angekündigt, dass sich beim Austausch der Räder an den 100 Wagen die Lage zur Wochenmitte entspannen wird, doch der Wagenmangel bleibt auch danach noch vorhanden.
Dann müssen die Züge, deren Fristen jetzt verlängert worden sind, in die Werkstatt. Und weil kleinere Reparaturen, zum Beispiel an defekten Türen, derzeit kaum ausgeführt werden können, gibt es auch hier einen Nachholbedarf. Weil es keine Werkstattkapazitäten gibt, bleiben solche Fahrzeuge oft im Einsatz. Dann ist zwar ein Zug mit 6 Wagen unterwegs, bei dem aber Wagen wegen einer Störung abgeschlossen sind.
Selbst Fahrzeuge, die aus einer Werkstatt gekommen sind, sind abgestellt, weil noch erforderliche Arbeiten nicht ausgeführt werden können. So ließ die S-Bahn, die mehrere Werkstätten [Ed: wg. des geplanten Bahn-Börsengangs auf Weisung von Mehdorn] stillgelegt hat, Bahnen mit Rissen im Boden bei der Bahn AG in Wittenberge reparieren. Die komplizierte Verkabelung in den reparierten Wagen muss jetzt aber in Berlin nachgearbeitet werden, was bei der Kalkulation nicht berücksichtigt gewesen sei, wie Betriebsratschef Heiner Wegner moniert.
Die Vergabe an andere Werkstätten sei "schöngerechnet" worden. Wegner fordert, Werkstätten der S-Bahn wieder zu öffnen und auf die ebenfalls erwogene Schließung der Hauptwerkstatt in Schöneweide zu verzichten. [mehr]
S-Bahn-Chaos überraschte Berliner
Das Unternehmen der Berliner S-Bahn hielt Sicherheitszusagen nicht ein. Eine Aufsichtsbehörde ordnete daraufhin die sofortige Stilllegung von Bahnen an. Das Verkehrs-Chaos am Dienstag [30.6.2009] war perfekt und setzt sich heute fort. Die Senatorin für Stadtentwicklung ist "entsetzt".
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 1. Juli 2009, Seite 8 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT + LARS VON TÖRNE. [Original]BERLIN (Tsp). So zornig erlebt man die ansonsten eher beherrschte Verkehrssenatorin selten. "Ich bin entsetzt", sagte Ingeborg Junge-Reyer (SPD) am Dienstag [30.6.2009] nach den jüngsten S-Bahn-Ausfällen, die am Dienstag zu erheblichen Verspätungen für zahllose Berliner führten. Linien fielen zum Teil auch ganz aus. Sie habe "kein Verständnis" mehr für das "unglaubliche" Agieren des Managements bei der S-Bahn und ihrem Mutterkonzern, der Bahn, schimpfte die Senatorin [Ed: tja, wer die Bahn privatisiert und an die Börse bringen will, mußte mit solchen ‚Ausfällen‘ rechnen].
Weil die S-Bahn bruchgefährdete Räder nicht so häufig prüfen ließ, wie es das Unternehmen der Aufsichtsbehörde zugesichert hatte, zog das Eisenbahn-Bundesamt gestern bis zu 190 Zwei-Wagen-Einheiten aus dem Verkehr. Dies brachte den Fahrplan völlig durcheinander.
"Ich habe erhebliche Zweifel an der Zuverlässigkeit der S-Bahn, an der wirksamen Aufsicht und Kontrolle durch die Bahn sowie an der Funktionsfähigkeit der Geschäftsführung der S-Bahn", sagte Junge-Reyer. "Die Deutsche Bahn ist ein großer Konzern – da muss man doch in der Lage sein, genug Wagen vorzuhalten, die Räder zu kontrollieren und die Sicherheit zu garantieren."
Über die Konsequenzen will Junge-Reyer sich jetzt mit den Experten in ihrer Verwaltung beraten. Dabei werde auch darüber nachgedacht, ob es möglich wäre, statt der Bahn einen anderen Betreiber mit dem S-Bahn-Verkehr in Berlin zu beauftragen. Das sei jedoch schwierig: Es gebe kaum andere Unternehmen, die den umfangreichen Auftrag der S-Bahn sogleich übernehmen könnten – falls eine vorzeitige Kündigung des Vertrages rechtlich überhaupt möglich sei, was Juristen derzeit prüften. Ein Betreiberwechsel erfordert einen mehrjährigen Vorlauf bis zu einer Ausschreibung.
Der Chef des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB), Hans-Werner Franz, forderte den neuen Bahnchef Rüdiger Grube auf, hier endlich einzugreifen. Die S-Bahn Berlin ist ein Tochterunternehmen der Bahn AG. Unter ihrem langjährigen Chef Hartmut Mehdorn war die S-Bahn verpflichtet worden, jährlich Millionenbeträge an den Konzern abzuführen. Im vergangenen Jahr waren es rund 56 Millionen Euro. Möglich war dies nur durch einen rigiden Sparkurs.
Das Unternehmen schloss Werkstätten und trennte sich von Mitarbeitern, auch von vielen Fachleuten. Zudem ließ es fahrfähige Bahnen verschrotten, um Kosten für deren Wartung zu senken. Jetzt fehlen die Kapazitäten in den Werkstätten, um die Züge wie zugesagt kontrollieren zu können. Auch die Grünen-Abgeordnete Claudia Hämmerling bezeichnete die Sparpolitik als "Sicherheitsrisiko". Uwe Goetze von der CDU unterstützt Junge-Reyer und verlangt, die vorzeitige Auflösung des Vertrags mit der S-Bahn "ernsthaft" zu prüfen [Ed: als wenn das wirklich eine Lösung wäre].
Auch heute gibt es weiter Einschränkung im Betrieb. Auf den Linien S 1, S 2, S 3, S 5, S 25 und S 75 gilt weiter ein Zwanzig-Minuten-Takt, die S 45 von Hermannstraße zum Flughafen fällt ebenfalls weiter aus. Auch die üblichen Verstärkerfahrten in den Hauptverkehrszeiten werden wahrscheinlich nicht auf die Strecke geschickt. Im Lauf des Tages war es der S-Bahn gestern gelungen, nach Potsdam und Erkner wieder alle zehn Minuten zu fahren. Auch die zunächst eingestellte S 85 nahm den Betrieb wieder auf. Der Verkehr auf dem Ring und den übrigen Linien läuft nach Angaben der S-Bahn planmäßig. Wann der Betrieb wieder normal läuft, konnte S-Bahn-Chef Tobias Heinemann [Ed: dessen Tage gezählt sein dürften, da er die feine Berliner S-Bahn zurück ins Jahr 1945 katapultierte] gestern nicht sagen. Die BVG freue sich über mehr Fahrgäste in ihren Bahnen und Zügen. [Tagesspiegel-Kommentar]
Berlins Bahn-Nieten mußten gehen
BERLIN – 2.7.2009 (khd/info-radio/d-radio). Die gesamte Führungscrew der Berliner S-Bahn mußte heute wg. Unfähigkeit abtreten. Der Druck durch die Öffentlichkeit sowie der Spitze der Deutschen Bahn war angesichts der ungeheuerlichen Sicherheitsschlampereien und des Chaos im Berliner Nahverkehr zu groß geworden. Bis die Schuldfrage geklärt ist, bleiben aber der bisherige S-Bahn-Chef [und laut B.Z. vom 3.7.2009 „S-Bahn-Schnösel“] Tobias Heinemann (38), der bislang für die allzuoft nicht funktionierende Technik zuständige Peter Büsing (40), der Finanzgeschäftsführer Thomas Prechtl (49) sowie Personalchef Olaf Hagenauer (48) bei der Bahn angestellt. Namen, die man sich merken sollte, denn auch ein Strafverfahren wg. Transportgefährdung gegen diese Manager ist nicht auszuschließen. Der Aufsichtsrat berief eine neue Führungscrew, die nun aufräumen soll.Solche schlimmen Schlampereien sind nur bei privaten Unternehmen zu beobachten (England, wo es sogar Tote gab, läßt grüßen!), die sich dadurch einen finanziellen Vorteil erschleichen wollen. Wäre die Berliner S-Bahn noch ein richtiger Staatsbetrieb, wäre es nie und nimmer dazu gekommen. Selbst die DDR hat die S-Bahn in Berlin besser geführt als dieser marktradikale Klüngel mit Euro-Zeichen in den Augen. Es führt sowieso kein Weg daran vorbei (was auch immer die Marktradikalen in Brüssel dazu erzählen): Der öffentliche Nahverkehr ist eine Hoheitsaufgabe erster Ordnung. Es wäre ein Schildbürgerstreich, die Deutsche Bahn an der Börse zu verkaufen. [mehr]
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Karl-Heinz Dittberner
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Last Update: 13.12.2009 10.28 Uhr