Stand: 14.4.2007 (32. Ed.) – File: Bahn/in_Me/dien_06.html
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N U N M A U L T D I E B A H NLanges Warten im neuen Hauptbahnhof
Fernzüge sollen dort bis zu 20 Minuten halten
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 18. November 2005, Seite ?? (Berlin). [Original]BERLIN (kt). Der neue Hauptbahnhof, der am 28. Mai 2006 kurz vor der Fußball-Weltmeisterschaft eröffnet werden soll, wird nach Ansicht von Bahnchef Hartmut Mehdorn ein "Vorzeigeobjekt" für Berlin und ein "städtebauliches Highlight", das täglich bis zu 300 000 Besucher anziehen soll. Und selbst Fahrgäste, die im Zug sitzen bleiben, können die neue Pracht im Untergrund in aller Ruhe bewundern. Züge zwischen München/Leipzig und Hamburg legen im Hauptbahnhof nämlich einen ausgiebigen Zwischenstopp ein. Nach dem vorgesehenen Fahrplan bleiben sie 10 oder sogar 20 Minuten in der Halle stehen, ehe sie weiterfahren. Dabei wird der Bahnknoten Berlin mit Milliardenaufwand ausgebaut, um die Reisezeiten mit der Bahn zu verkürzen.
Mit kürzeren Reisezeiten könne die Bahn Kunden gewinnen, so Mehdorn. Die Strecken nach Hamburg und Leipzig sind deshalb für höhere Geschwindigkeiten ausgebaut worden. Verbunden werden sie in Berlin durch den Nord-Süd-Tunnel. Die Bahn wirbt nun damit, dass sich so die Fahrzeit zwischen Hamburg und Leipzig um 27 Minuten verkürze [Ed: es könnte also sogar eine Verkürzung von 40 Minuten sein — aber am Bhf. Zoo dürfen wg. der dort eingesparten lächerlichen 4 Minuten keine Fernzüge mehr halten...].
Den langen Aufenthalt der ICE-Züge im Hauptbahnhof, der noch kürzere Reisezeiten verhindert, begründet Mehdorn mit der Anschlusssicherheit für umsteigende Fahrgäste. Zudem könnten so Verspätungen aufgefangen werden. Wenn sich das neue Konzept eingespielt habe, könne man auch den Fahrplan ändern.
Auf einer Diskussionsveranstaltung in der Industrie- und Handelskammer am Mittwochabend [16.11.2005] verteidigte der Bahnchef erneut den Verzicht auf einen Halt von Fernzügen am Bahnhof Zoo. Sie sollen die Station ohne Stopp passieren. Für diejenigen Fahrgäste, die jetzt noch am Zoo in einen ICE Richtung Hannover und Frankfurt (Main) steigen können, verlängert sich dadurch, wie berichtet, ebenfalls die Fahrzeit. Nach dem Ausbau des Bahnknotens werden diese Fahrgäste länger unterwegs sein als heute. Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) appellierte erneut an Mehdorn, es beim Halt im Bahnhof Zoo zu lassen [Ed: das aber ärgerte Mehdorn so sehr, daß er über Strafe nachsann — nun will er mit ‚seiner‘ ganzen Bahn nach Hamburg auswandern].
Bahn will nach Hamburg
Die Deutsche Bahn erwägt einen Umzug ihrer Konzernzentrale von Berlin nach Hamburg. Der Vorstand habe bereits "grünes Licht" gegeben, erklärt Hamburgs Bürgermeister von Beust. In Berlin stehen damit Arbeitsplätze und weitere Investitionen auf der Kippe [Ed: da für einen Mr. Mehdorn das Positive der Berliner Bahn- Veränderungen „nicht ausreichend wahrgenommen wird“].
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 25. November 2005, 13.43 Uhr MEZ (Aktuell). [Original]HAMBURG/BERLIN. Die Deutsche Bahn will nach den Worten des Hamburger Bürgermeisters Ole von Beust (CDU) ihren Hauptsitz von Berlin in die Hansestadt verlegen. Zugleich will sich die Bahn mit einem erheblichen Anteil an der Hamburger Hafengesellschaft HHLA beteiligen, um ihre Position als eines der weltweit führenden Logistikunternehmen zu stärken. Entsprechende Verhandlungen zwischen dem Hamburger Senat und dem Bahnvorstand liefen "diskret" seit Monaten, sagte Beust am Freitag [25.11.2005] in Hamburg.
Bahnsprecher Werner Klingberg bestätigte die Überlegungen. Es sei vorstellbar, dass der Vorstand seinen Sitz in die Hansestadt verlagere. Das bundeseigene Verkehrsunternehmen hat seit 1994 seinen Hauptsitz in Berlin.
Die Verhandlungen seien auf einem "Erfolg versprechenden Weg", hieß es in wortgleichen Erklärungen von Bahn und Senat. Beust geht davon aus, dass in naher Zukunft eine Absichtserklärung unterzeichnet werden könne. "Es steht fest, dass der Bahn-Vorstand schon informell grünes Licht gegeben hat." Auch der Aufsichtsrat der Bahn sei mit den
Plänen einverstanden. Allerdings bestehe die Gefahr, dass die Politik die Pläne vereitele, weil Berlin mit einem Umzug der Bahnzentrale von der Spree an die Elbe etliche Arbeitsplätze verliere. Bundeskanzlerin Angela Merkel (CDU) ist laut Beust bereits informiert. "Wenn sie klug ist, hält sie sich zurück", sagte der Bürgermeister auf die Frage, welche Haltung die neue Regierungschefin zu dem Thema einnehme.
Die Bundesregierung lehnt – als Eigner –
die Verlagerung der Zentrale der Deutschen Bahn von Berlin nach Hamburg ab.
InfoRadio – 29.11.2005 – 13.20 Uhr.
[mehr]Nach Beusts Worten hängen an dem Umzugsplan deutlich mehr als 1.000 Arbeitsplätze sowie Investitionen im "deutlichen dreistelligen Millionenbereich" in der Hansestadt [Ed: aber in Berlin konnte die Bahn nicht mal mehr die dringend benötigte S-Bahnlinie S 21 bauen]. Hamburgs Finanzsenator Wolfgang Peiner (CDU) [Ed: der bereits mit seinem Nicht-Aufpassen im Aufsichtsrat der BankGesellschaft Berlin schwer geschadet hat] bezeichnete die Umzugspläne als einen entscheidenden Testfall für die Börsenfähigkeit der Bahn. Daran zeige sich, ob die Bahn als Unternehmen strategische Entscheidungen frei und ohne politische Einflussnahme treffen könne. Aus ökonomischer Sicht sei Hamburg als weltweit bedeutende Logistik-Drehscheibe ein "geradezu natürlicher Standort" für die Bahn, heißt es in den Mitteilungen von Bahn und Senat [Ed: die aber beim Standort Hamburg nicht bedachten, daß sie dort die sehr teuren Folgen des Klimawandels überholen werden].
Neben der Hamburger Hafen- und Logistik AG (HHLA) will sich die Bahn auch an der Hamburger Hochbahn AG (HHA) beteiligen, die in Hamburg vor allem die U-Bahn und den Busverkehr betreibt. Wie hoch diese Beteiligung ausfallen soll, ist noch offen. "25 % ist zu wenig, 75 % ist zu viel", sagte Beust lediglich.
Bahnchef Mehdorn erklärte indes, aus Sicht des Unternehmens biete sich Hamburg als "traditionell gewachsener und damit geradezu natürlicher Standort" vor allem im Bereich der weltweiten Logistik an. Für die Hauptstadt wäre ein Wegzug der Bahn-Zentrale ein erheblicher Rückschlag. Der Mietvertrag für den Bahntower läuft bis zum Jahr 2010. Insgesamt hat die Bahn in Berlin knapp 20 verschiedene Standorte. Mit fast 20.000 Beschäftigten ist sie größter Arbeitgeber der Stadt. [mehr]
BAHN-UMZUG NACH HAMBURG:
[17.11.2005: HARTMUT MEHDORN: Was tut die Bahn für Berlin – was tut Berlin für die Bahn?] (BERLINER ZEITUNG)
[25.11.2005: Wowereit verlangt Machtwort von der Kanzlerin] (SPIEGEL ONLINE)
[26.11.2005: Riskantes Pokerspiel um Bahn-Zentrale] (BERLINER MORGENPOST)
[26.11.2005: Bahn will weg aus Berlin] (BERLINER ZEITUNG)
[26.11.2005: Ticket nach Hamburg] (BERLINER ZEITUNG)
[26.11.2005: Wowereit wütend auf Bahnchef] (BERLINER MORGENPOST)
[26.11.2005: Von Beust verteidigt Umzugspläne der Bahn] (SPIEGEL ONLINE)
[28.11.2005: Tiefensee soll Bahn-Streit lösen] (BERLINER ZEITUNG)
[28.11.2005: Komplizierte Beziehung] (DER TAGESSPIEGEL)
Kommentar:
Föderalismus nicht kapiert
26.11.2005 (khd). Wenn provinzielle Sekundärpolitiker wie Hamburgs Bürgermeister Beust (CDU) sich mit Genugtuung damit brüsten, den Deal mit dem (Bahn-)Vorstand eines Bundes-Unternehmens „ganz bewußt am Berliner Senat vorbei“ und „auch an großen Teilen der Bundespolitik vorbei“ eingefädelt zu haben (Morgenpost), dann stimmt etwas nicht in unserem demokratischen Gemeinwesen. Auch wird daraus erneut die enorme Berlin- Feindlichkeit vieler westdeutscher Politiker deutlich. Und so ist es erlaubt, die Föderalismus- Frage ganz grundsätzlich aufzuwerfen. Denn es ist ein Unding, daß sich die Bundesländer ständig mit Ellenbogen- Mentalität gegenseitig Wirtschaftsansiedlungen und Arbeitsplätze mit Zahlung von reichlich Steuergeldern abjagen – in Hamburg mit ‚Naturalien‘.Und vielleicht ist es ja doch nicht so weit her – mit unserem oft so hochgelobten Föderalismus. Denn allzuviel ist in der letzten Jahren zwischen Bund und Ländern total schief gelaufen: Kinderbetreuung, Bildung unserer Jugend, Innovationspolitik, Verbraucherpolitik (die aktuellen Fleisch- Skandale sind nur ein Ausdruck völlig verfehlter Politik), um nur einige Beispiele zu nennen. In einem zentral organisierten Staat muß das nicht alles sehr viel besser laufen. Aber zumindest wäre die Verantwortlichkeit dann vollkommen klar. Und noch eins: Viele lukrative Ämter (Jobs) wären überflüssig — das spart sehr sehr viel Geld...
K A B I N E T T S R Ü F F E LKomplizierte Beziehung
Der Bahn-Chef Mehdorn und das Land Berlin hatten es schon immer schwer miteinander
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 28. November 2005, Seite ?? (Berlin) von ULRICH ZAWATKA-GERLACH. [Original]BERLIN (Tsp). Finanzsenator Thilo Sarrazin war begeistert, als der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit auf dem SPD-Landesparteitag am Sonnabend [26.11.2005] den Bahnchef Hartmut Mehdorn hart attackierte. "Er hat gesagt, was ich schon immer sagen wollte, aber nie sagen durfte." Sarrazin, ehemals Vorstandsmitglied der Bahn-Tochter DB Netz AG, verließ das Unternehmen vor 4 Jahren nach einem Streit mit Mehdorn. Aber auch sonst hat der Bahnchef im Senat kaum Freunde – und nur wenige in der Bundespolitik.
Ex-Kanzler Gerhard Schröder (SPD) hielt gern seine schützende Hand über den Vorstandschef der Bahn AG. Auf die neue Regierungschefin Angela Merkel kann Mehdorn nicht unbedingt rechnen. Auch nicht auf die Sympathien des SPD-Parteivorsitzenden Matthias Platzeck oder des Bundesverkehrsministers Wolfgang Tiefensee. Zumal alle 3 aus Ostdeutschland kommen. Also aus jener Region, die die Bahn nun verlassen will. Politik ist eben auch geografische Anthropologie und Psychologie.
Am ehesten kam noch der frühere Stadtentwicklungssenator und SPD-Landeschef Peter Strieder mit Mehdorn aus. Der raubeinige, sprachgewandte Chauvi mit dem Hang zu einsamen Entscheidungen stand mit dem – ähnlich gestrickten – starken Mann von der Bahn gern Schulter an Schulter. Gegen den Rest der Welt. Beide handelten unter vier Augen neue Tarifmodelle aus, setzten die Umbenennung des Lehrter Bahnhofs in Hauptbahnhof durch und einigten sich im Streit um eine Grünfläche am umgebauten S-Bahnhof Charlottenburg auf einen Kompromiss. Von Mann zu Mann.
Wowereit hat zwar auch nichts gegen Menschen mit Ecken und Kanten, aber im ständigen Ringen mit Mehdorn ist ihm jetzt offenbar der Geduldsfaden gerissen. Das Verhältnis war keineswegs von Anfang an zerrüttet. Als die SPD 2001 an die Macht kam, wollte Wowereit gemeinsam mit Mehdorn die Fusion der BVG mit der S-Bahn durchsetzen. Gegen den erklärten Willen der Grünen und der PDS. Als die Erzfeinde Sarrazin und Mehdorn sich vor 2 Jahren erbittert über die Zuschüsse für den S-Bahnverkehr aus dem Landeshaushalt stritten, vermittelte der Regierende mit Erfolg.
Und 2002 führten Wowereit, Strieder und Mehdorn vertrauliche Gespräche, um der Bahn zu einer neuen Konzernzentrale am Gleisdreieck zu verhelfen. Später zerschlug sich das Projekt. Selbst im Streit um die Ausgliederung des Bahnhofs Zoo aus dem Fernverkehr äußerte der Regierende Verständnis für die Haltung der Bahn. Die SPD-Genossen in Charlottenburg waren verärgert. Erinnert werden darf wohl auch daran, dass der Vorstandschef der Bahn kurz vor der Abgeordnetenhauswahl 2001 an einem Sponsoring- Essen – "Unternehmer für Wowereit" – teilnahm.
Trotzdem wurde nie eine Männerfreundschaft daraus. Im Gegenteil: Die mehrfach demonstrierte Lust Mehdorns an großen Drohgebärden zerrüttete das ohnehin schwierige Verhältnis. Schon im Konflikt um die S-Bahnzuschüsse hatte er angekündigt, den Nahverkehr komplett einzustellen. Wenig später stellte Mehdorn den Rückzug der Bahnzentrale aus Berlin in Aussicht, und vor einem halben Jahr beklagte er sich im Tagesspiegel darüber, dass der Senat kein "klares Bekenntnis" zur Bahn ablege. Auch wenn Wirtschaftssenator Harald Wolf beschwichtigt und sich die Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer heute mit Mehdorn treffen will: Wowereit hat den Ball jetzt ganz bewusst auf die Bundesebene gespielt. Der Eigentümer soll mit entscheiden, was aus den Plänen der Bahn – und was aus Mehdorn wird. [mehr]
S T R E I T U M B A H N Z E N T R A L EBundesregierung pfeift Mehdorn zurück
Mit einer beispiellosen Zurechtweisung hat die Bundesregierung auf die von Bahnchef Mehdorn ins Spiel gebrachte Standortverlagerung der Konzernzentrale nach Hamburg reagiert. Die öffentliche Ohrfeige schwächt Mehdorn, trotzdem glaubt niemand an einen Rücktritt.
Aus: Spiegel Online – 29. November 2005, 19.16 Uhr MEZ (nur elektronisch publiziert). [Original]BERLIN. Mit feiner Diplomatie hielt sich das Kabinett heute nicht auf. Die Ansage für Bahnchef Hartmut Mehdorn war vielmehr klar und unmissverständlich. Der Umzug der Konzernzentrale der Bahn von Berlin nach Hamburg sei aus strukturpolitischen Gründen nicht akzeptabel, hieß es nach der heutigen Sitzung. Kein Hintertürchen im Tenor "müssen wir prüfen" oder "weitere Diskussionen sind erforderlich".
Der Rüffel für den obersten Angestellten des letzten bundeseigenen Großkonzerns hat es in sich. Noch nie wurde ein Manager in der Weise vor aller Öffentlichkeit zurückgepfiffen. Mehdorn selbst blieb nicht mehr als der Hinweis darauf, dass schließlich noch nichts entschieden sei, weder im Bahnvorstand, noch im Aufsichtsrat. Fragen der Verlagerung von Arbeitsplätzen, des künftigen Konzernsitzes oder des Kaufpreises seien "noch gänzlich offen".
Am Abend zuvor hatte Mehdorn Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee noch mit dem Argument zu überzeugen versucht, dass schließlich der Mietvertrag für den Berliner Sony-Tower in wenigen Jahren auslaufe. Schon von daher müsse eine Entscheidung für die Unterbringung der Konzernzentrale getroffen werden. Doch Tiefensee konterte kühl – und in aller Öffentlichkeit: "Ich bin mir sicher, dass Berlin die Chance nutzen wird und dem Unternehmen attraktive Unterbringungsmöglichkeiten anbieten kann".
Der Wind weht künftig von vorn
Zuletzt nutzte der Minister noch die Möglichkeit, Mehdorn noch einmal daran zu erinnern, wer letztendlich der Herr im Haus ist. Er habe mit Mehdorn vereinbart, dass man auch künftig wichtige Entscheidungen der Bahn intensiv und frühzeitig miteinander abstimmen werde, sagte Tiefensee. Er sei sich sicher, dass dies eine gute und belastbare Grundlage für die Zusammenarbeit zwischen dem Eigentümer und dem Unternehmen sein werde.Die Reaktion der Regierung dürfte bei Mehdorn endgültig Klarheit geschaffen haben, woher künftig der Wind weht – von vorne. Vorbei sind die Zeiten, in denen ein kurzes Gespräch mit dem Kanzleramt die Wogen glätten konnte. Die Narrenfreiheit [Ed: u. a. die absurde Bahnhof-Zoo-Story], die er unter Bundeskanzler Gerhard Schröder genoss, gehört endgültig der Vergangenheit an. Rückhalt, so die Botschaft, ist keineswegs mehr uneingeschränkt gesichert.
Schon frohlocken die Kritiker des Bahnchefs, die Eskapade könnte das Ende seiner Amtszeit einläuten. "Mehdorn hat sich vergaloppiert" sagte ein Bundestagsabgeordneter am Rande einer Sitzung. Alle Erfahrung zeige, dass der Mann nicht zu disziplinieren sei. "Beliebt hat sich Mehdorn mit dieser Aktion nicht gemacht", sagt ein anderer. Alles deute darauf hin, dass Mehdorn die Interimszeit bis zur Regierungsübernahme für seinen Coup habe nutzen wollen.
Hamburgs wahre Schulaufgaben
In Deutschland werden besonders die Nordseeküste und Hamburg von den Folgen des Klimawandels betroffen sein – vor allem durch Hochwasser. Die Höhe der Elbdeiche reicht dann nicht mehr aus, um die dort lebenden Menschen vor Sturmfluten vom Typ ‚Jahrhundert‘ wirksam zu schützen. Und passiert nichts, ist bereits im nächsten Jahrzehnt eine schlimmere Hochwasser- Katastrophe als die vom Februar 1962 möglich. Hamburg müßte also jetzt alle Mittel mobilisieren, um der realen Gefahr entschieden begegnen zu können. Um das dafür notwendige Geld zu gewinnen, liegt es nahe, daß Hamburgs Senat auch die Hamburger Hochbahn AG (HHA) sowie die Hamburger Hafengesellschaft HHLA zu einem Höchstgebot verkauft und nicht in einem obskuren Deal mit der Deutschen Bahn vergeudet – nur weil die Bahn damit einen agilen Konkurrenten loswerden kann.
"Nicht mehr tragbar"
Omid Nouripour, im Bundesvorstand der Grünen für Verkehrsfragen zuständig, wurde sogar noch deutlicher: "Mehdorn hat für sein selbstherrliches Vorgehen vor aller Augen eine herbe Klatsche kassiert. Das macht man doch nicht, wenn man mit so einem noch friedlich zusammenarbeiten will", sagt er. "Man muss die Frage stellen, ob der Mann überhaupt noch tragbar ist."Dass der Bahnchef tatsächlich kurz vor dem Rausschmiss steht, glauben jedoch nicht einmal seine schärfsten Widersacher. "Mehdorn ist zwar nicht mehr sakrosankt", sagt Grünen- Verkehrsexperte Winfried Hermann. "In einem zentralen Punkt hat das Kabinett seine Strategie jedoch bestätigt." Die Bahn dürfe sich von nun an auch den letzten Konkurrenten einverleiben.
Tatsächlich hat das Kabinett Mehdorns Plan gebilligt, die Bahn zum Logistik- Dienstleister umzubauen. Gegen die Beteiligungen an der Hamburger Hochbahn und an der Hafengesellschaft HHLA bestehen keine Einwände, auch wenn Opposition und unabhängige Fachleute massiv dagegen aufbegehren. Es handle sich um zukunftsweisende Strategien, sagte Tiefensee. Mit der Umsetzung der Pläne könne es der Bahn gelingen, sich auf den europäischen und internationalen Transport- und Logistikmärkten stärker aufzustellen.
Bahnumzug: Regierung gegen Standort Hamburg
Eine solche Zukunftsstrategie lässt sich aber nur mit einem Vorstandvorsitzenden verfolgen, der über entsprechenden Rückhalt von Seiten der Eigentümer verfügt, darüber sind sich auch die verantwortlichen Verkehrspolitiker von Union und SPD im Klaren. Diese versuchten denn auch anschließend, die Zurechtweisung als Petitesse hinzustellen."Was wirklich gestört hat, war die Art und Weise, wie diese Standortentscheidung herbeigeführt werden sollte", sagte der verkehrspolitische Sprecher der CDU-Fraktion Georg Brunnhuber. Auch SPD-Fraktionsvize Ludwig Stiegler, sonst nicht eben zurückhaltend mit seinen Äußerungen, betrachtet die Angelegenheit als beendet. "In den eigentlich wichtigen unternehmerischen Fragen hat Mehdorn volle Rückendeckung." Was die künftige Zusammenarbeit von Bahnchef und Bundesregierung betreffe, seien lediglich noch einige Stilfragen zu klären. [Kommentar]
Neues Verlierergefühl
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 30. November 2005, Seite 8 (Meinung) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]Dieses Gefühl kennt Hartmut Mehdorn als Bahnchef noch nicht: Verlierer zu sein. Im Umzugspoker mit Hamburg hat er sich wohl verzockt und den Joker der Bundesregierung übersehen, die Nein zu seinen Plänen sagt. Damit zeigt die neue Regierung, dass sie nicht gewillt ist, den Chef des immer noch bundeseigenen Unternehmens weiter an der langen Leine zu lassen. Unter Kanzler Gerhard Schröder hatte die Männerfreundschaft funktioniert; Mehdorn konnte mit der Bahn machen, was er wollte. Mit Kanzlerin Angela Merkel scheint es nicht so einfach zu gehen. Dass das Kabinett Mehdorn gebremst hat, ist richtig, auch wenn die Hanseaten noch nicht aufgeben. Es geht schließlich um viel mehr als nur um einen Umzug der Bahn. Würde die Konzernspitze die Stadt verlassen, könnte dies einen Dominoeffekt auslösen. Bisher gilt Berlin als Verkehrskompetenzentrum und damit als attraktiver Standort für Bahnunternehmen. Damit könnte es vorbei sein, wenn die Lokomotive Bahn AG nicht mehr dabei wäre.
Und selbst Bremen und Niedersachsen würden die Wellen des Umzugs spüren. Ihre Häfen könnten Verkehr – und damit Arbeitsplätze – verlieren, wenn der Hamburger Hafen dank der Bahn als Partner den Verkehr zu Land und See dominieren würde. Hier geht es nicht um Eitelkeiten, welche Stadt sich damit schmücken kann, Sitz der großen deutschen Bahn zu sein. Es geht um Strukturpolitik, die weit über Berlin hinausreicht. Und um die Frage, was überhaupt Aufgabe der Bahn ist. Sie soll Personen und Güter an deren Ziel bringen. Davon entfernt sich das Unternehmen aber zunehmend. Bereits jetzt erwirtschaftet die Bahn 40 Prozent ihres Umsatzes außerhalb des Schienenbereichs. Der Anteil soll weiter steigen. Wenn die Bahn aber nur noch ein halbes Schienenunternehmen ist, gibt es auch keinen Grund mehr, ihr weiter das Schienennetz zu überlassen, wie es Mehdorn für den angestrebten Börsengang wünscht.
Die Bundesregierung kann die Chance jetzt nutzen, klar zu machen, welche Art Bahn sie für das Land haben will. Aus der Daseinsfürsorge für die Menschen darf sie sich nicht davonstehlen und dem Management das Feld allein überlassen. Wenn es nicht anders geht, auch mit einem neuen Bahnchef. [mehr]
Z A N K U M D I E B A H N„Es fehlt eine Verhandlungskultur“
Der Grünen-Verkehrsexperte Cramer kritisiert Mehdorn – und den Senat.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 30. November 2005, Seite 10 (Berlin). Die Fragen stellte U. ZAWATKA-GERLACH. [Original]Michael Cramer (56) ist seit Juli 2004 Mitglied des Europäischen Parlaments. Zuvor war er 15 Jahre lang verkehrspolitischer Sprecher der Grünen im Berliner Abgeordnetenhaus.
TAGESSPIEGEL: Die Bahn bleibt in Berlin, aber wäre Hamburg nicht doch die bessere Wahl?
Michael Cramer: Nein. Die Bahn hat ihre Strukturen in den vergangenen Jahren immer wieder verändert und die Zentrale von Frankfurt/Main nach Berlin verlegt. Das Unternehmen hat aber andere, schwere Aufgaben zu bewältigen, auf die es sich konzentrieren sollte.
TAGESSPIEGEL: Die Deutsche Bahn soll also auch in Zukunft die Finger von Hamburg lassen?
Cramer: Eine Dependance an der Elbe wäre völlig okay. Aber der Plan, die Konzernzentrale nach Hamburg zu verlegen, das war wohl mehr ein Seitenhieb gegen Berlin.
TAGESSPIEGEL: Nur psychologisch erklärbar?
Cramer: Bahnchef Mehdorn ist dafür bekannt, dass er schnell aus der Hüfte schießt und dann Probleme hat, die Kugeln wieder einzusammeln. Andererseits gibt es immer wieder Spannungen zwischen dem Verkehrsunternehmen und dem Senat. Wie bei der Abkoppelung des Bahnhof Zoo vom Fernverkehr oder bei der Finanzierung der S-Bahn.
TAGESSPIEGEL: Zwischen beiden Partnern ...
Cramer: ... fehlt eine vernünftige Verhandlungskultur. Mehdorn meint, er sei der Größte und der Senat müsse tun, was er will. Der Senat hält dagegen nach dem Motto: Wer bezahlt, der bestimmt, und die Bahn habe nichts zu sagen. So geht das nicht.
TAGESSPIEGEL: Hat der Senat also zu wenig Rücksicht auf die Interessen der Bahn genommen?
Cramer: Als ich noch Abgeordneter in Berlin war, hatte ich eher das Gefühl, dass der Senat sein eigenes Verkehrsunternehmen – die BVG – schlechter behandelte als die Bahn. Generell ist aber richtig, dass die Stadt seit 1989 keine zukunftsträchtige Verkehrspolitik betreibt. Es wurde viel Geld in die Bahn investiert, aber auch viel Geld in den parallelen Straßenverkehr. So gelang es nicht, den Verkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern.
TAGESSPIEGEL: Der Regierende Bürgermeister Klaus Wowereit hat Mehdorn am Sonnabend heftig attackiert. Wie man jetzt sieht, mit Erfolg.
Cramer: Aber es war falsch. In solchen Konflikten ist diplomatisches Geschick gefragt.
TAGESSPIEGEL: Aber es war offenbar der richtige Weg, die Bundesregierung einzuschalten.
Cramer: Es ist nun mal so, dass die Bahn dem Bund gehört und Mehdorn nicht die Beschlüsse des Eigentümers missachten darf. Und es ist ein Unterschied, ob eine Standortentscheidung aus einer Laune heraus entsteht oder als Ergebnis eines abgestimmten Verfahrens, das auf höchster Ebene sorgfältig vorbereitet wird. Beim BND-Umzug von München nach Berlin war es anders. [mehr]
Merkel bestellt Mehdorn ins Kanzleramt
Delikater Termin für Bahnchef Hartmut Mehdorn: Bundeskanzlerin Angela Merkel hat ihn ins Kanzleramt einbestellt, berichtet die "Süddeutsche Zeitung". Bei dem Gespräch soll es um den Sitz der Bahnzentrale gehen.
Aus: Spiegel Online – 2. Dezember 2005, 20.31 Uhr MEZ (nur elektronisch publiziert). [Original]MÜNCHEN/BERLIN. Das Bundeskabinett hatte den Umzug der Bahnzentrale von Berlin nach Hamburg eigentlich schon abgelehnt. Bahnchef Mehdorn halte das aber keineswegs für ein endgültiges Nein, sondern lediglich für eine Meinungsäußerung, berichtet die Süddeutsche Zeitung mit Verweis auf Konzernkreise. Ähnlich hatte sich auch schon Hamburgs Bürgermeister Ole von Beust (CDU) geäußert. Die Frage, ob der Konzernsitz nun in die Hansestadt verlegt wird, soll dem Bericht zufolge nun noch vor Weihnachten in einem Spitzengespräch im Kanzleramt geklärt werden. Ein Sprecher der Bundesregierung sagte auf Anfrage, ein solcher Termin sei nicht bekannt.
Mehdorn will in der Hansestadt bei der Hafengesellschaft und bei der Hochbahn einsteigen. Die Bahn könnte ihre Sparten Logistik und Nahverkehr mit diesem Engagement deutlich ausbauen. Hamburgs Bürgermeister Ole von Beust (CDU) hat den Umzug zur Bedingung für den Verkauf von Anteilen der beiden kommunalen Unternehmen gemacht. Laut Süddeutscher Zeitung hat die Konzernspitze der Bahn bestätigt, dass sowohl Mehdorn als auch der Bahn-Aufsichtsratsvorsitzende Werner Müller die Chancen, die sich in Hamburg bieten, unbedingt nutzen wollen. Der Bahnchef wolle bei dem Termin im Kanzleramt den Versuch unternehmen, Merkel von diesem Geschäft zu überzeugen.
Schützenhilfe erhält Mehdorn von den Bahngewerkschaften. Transnet-Chef Norbert Hansen sagte der Zeitung, "es wäre fatal, wenn das Geschäft in Hamburg an der Standortfrage scheitert". Transnet sei es wichtig, dass der Bahn der Einstieg beim Hafen und der Hochbahn möglich gemacht werde. "Das darf nicht an staatlichen Eingriffen scheitern", sagte Hansen, der auch stellvertretender Vorsitzender des Bahn-Aufsichtsrates ist. Er warnte die Bundesregierung davor, eine Verlegung der Konzernzentrale zu untersagen: "Wenn dadurch wirtschaftliche Erfolge der Bahn vereitelt werden, müsste der Staat als Eigentümer dafür einstehen."
Ohne das Plazet des Bundes muss Mehdorn seine Umzugspläne zumindest bezüglich der Konzernzentrale beerdigen. Denn deren Sitz ist in der Unternehmenssatzung festgeschrieben, die nur durch einen Beschluss der Eigentümer – und damit des Bundes – geändert werden kann. Der Vorstand könnte lediglich die Logistiksparte nach Hamburg verlegen. Für eine solche Lösung haben auch Berliner Politiker bereits Kompromissbereitschaft signalisiert.
Bahn lässt Bundesmittel verfallen
Rund 280 Millionen Euro werden jetzt in den Straßenbau umgeleitet / Aufsichtsrat stärkt Mehdorn für Hamburg-Pläne den Rücken
Aus: Berliner Zeitung, 8. Dezember 2005, Seite ?? (Wirtschaft). [Original]BERLIN. Die Deutsche Bahn (DB) hat seit 1999 Bundesmittel in Höhe von rund 1,4 Milliarden Euro nicht abgerufen. Das geht aus einer Information des Bundesverkehrsministeriums an die FDP-Bundestagsfraktion hervor, die der Berliner Zeitung vorliegt. Dem Schreiben zufolge wird die Bahn allein in diesem Jahr voraussichtlich rund 280 Millionen Euro nicht abrufen. Insgesamt seien der Bahn 3,427 Milliarden Euro "für den Neu- und Ausbau von Schienenwegen der Bundes-Eisenbahnen sowie für Ersatzinvestitionen in das bestehende Schienennetz" 2005 zur Verfügung gestellt worden. Das nicht abgerufene Geld fließe "weisungsgerecht" in die Bundesgesellschaft zur Verkehrsinfrastrukturfinanzierung (VIFG) und werde dort umgeschichtet in den Fernstraßenbau, heißt es.
Bereits 2004 musste die Bahn auf rund 286 Millionen Euro Zuschüsse verzichten, die sie nicht verbauen konnte, 2003 waren es 25 Millionen und im Jahr zuvor 150 Millionen. 2001 konnte die Bahn sogar 557 Millionen Euro nicht abrufen. Allerdings hatte das Unternehmen damals auf Grund der Bundeseinnahmen durch die Vergabe der UMTS-Lizenzen deutlich mehr Bundesmittel als üblich erhalten.
S-Bahn hält wieder am Anhalter Bahnhof
Sanierung ist am 20. Dezember abgeschlossen / Neue Signaltechnik geht in Betrieb
Aus: Berliner Morgenpost, 8. Dezember 2005, Seite ?? (Berlin). [Original]BERLIN (BM). Der Anhalter Bahnhof geht wieder vollständig ans Netz. Das hat gestern Günther Schuppenies, Regionalleiter der DB Station & Service AG, bestätigt. 16 Monate nach dem Brand in der unterirdischen Station wird am 20. Dezember auch der zweite Bahnsteig wiedereröffnet. Dann werden S-Bahn-Züge aus Richtung Norden kommend erstmals wieder am Anhalter Bahnhof halten können. 500.000 Euro hat die Bahntochter in die Instandsetzung des Bahnhofs investiert. Die erst jüngst von Verkehrsstaatssekretärin Maria Krautzberger im Abgeordnetenhaus kritisierte Verzögerung bei der Sanierung sei "bedauerlich", sagt Schuppenies. Grund sei der komplizierte Abstimmungsprozeß mit dem Eisenbahnbundesamt über den künftigen Brandschutz-Standard gewesen. Nun entspreche der Bahnhof aber aktuellen Vorschriften. Dafür seien unter anderem alle freiliegenden Metallträger verkleidet worden, insgesamt 1500 Quadratmeter. Mit neuer Elektronik, Beschallung und Beschilderung gehe der Anhalter Bahnhof im modernen Gewand wieder in Betrieb. Geplant seien zudem noch eine Deckenabhängung und eine neue Beleuchtung. Letztere sei noch mit dem Denkmalschutz abzustimmen.
Trotzdem wird am Anhalter Bahnhof weiter gebaut. Ehrgeiziges Ziel: Bis zur Fußball-WM 2006 soll für weitere 580.000 Euro ein zusätzlicher Zugang am Tempodrom entstehen. Anfang Februar endet die Ausschreibungsfrist. Dann kann der Bau beginnen.
Im Verborgenen ist der Anhalter Bahnhof schon jetzt einer der modernsten der Stadt. In den vergangenen 5 Monaten haben Techniker der Bahn im südlichen Tunnel bis zum Potsdamer Platz die alte Signal- und Stellwerkstechnik aus dem Jahr 1937 durch eine neue Anlage ersetzt. Der S-Bahnzüge der Linien S 26 und S 2 fuhren deshalb nur eingeschränkt. Von Sonntag, 11. Dezember, an sind die meisten Einschränkungen beendet, wie S-Bahn-Betriebsmanager Christian Morgenroth mitteilt. Die Linie S 2 fährt dann wieder durchgehend von Blankenfelde bis Bernau, die S 26 zwischen Teltow-Stadt und Potsdamer Platz.
Die endgültige Fertigstellung der neuen Technik im Tunnel ist für April 2006 geplant und soll 43 Millionen Euro kosten.
In Kürze beginnen die Arbeiten im nördlichen Tunnelabschnitt zwischen Potsdamer Platz und Nordbahnhof. In den Nachtstunden müssen Fahrgäste dann mit Pendelverkehr zwischen Potsdamer Platz und Nordbahnhof rechnen.
Ansonsten bleibt der derzeitige Fahrplan aber während der Bauarbeiten unverändert. Erst nach Abschluß kann auch die S 25 wieder durch den Tunnel fahren. Derzeit läßt die provisorische Signaltechnik im Nordabschnitt nur einen 5-Minuten-Takt der Linien S 1 und S 2 zu. Wenn die computergesteuerte Technik im gesamten Tunnel installiert ist, ist theoretisch ein 90-Sekunden-Takt möglich. In der Praxis werde es zum Teil Zugfolgen im Zwei-Minuten-Abstand geben, sagt Christian Morgenroth.
Auch ein weiteres Bauprojekt der S-Bahn soll an diesem Wochenende beendet werden. Die Gleisbauarbeiten auf der Stadtbahn am Bahnhof Zoo sind nahezu abgeschlossen. Von Montag an fahren die Linien S 5 und S 7 wieder durchgehend. Bis dahin muß von Freitag abend an der S-Bahnverkehr noch einmal eingeschränkt werden.
Eine Nummer zu groß
Die neuen Bahnanlagen wie das Südkreuz sind überdimensioniert. Das ändert an den Ausbauplänen nichts.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 12. Dezember 2006, Seite ?? (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]BERLIN (Tsp). Trotz aller Mangelwirtschaft: Berlin baut auf Vorrat – zumindest bei der Bahn. Denn wenn im nächsten Jahr die mit einem Milliarden-Aufwand entstandenen neuen Strecken und Bahnhöfe in Betrieb gehen, nutzt die Bahn die Kapazitäten bei weitem – noch – nicht aus. Dem Anfang der 90er Jahre entwickelten Ausbaukonzept für den Bahnknoten Berlin lagen Fahrgastprognosen zugrunde, "die in absehbarer Zeit nicht (mehr) erwartet werden", erklärte jetzt Verkehrstaatssekretärin Maria Krautzberger (SPD). So seien allein im Fernverkehr am künftigen Bahnhof Südkreuz an der Papestraße in Tempelhof-Schöneberg für das Jahr 2010 bis zu 80 Züge pro Richtung erwartet worden.
Nach dem jetzigen Fahrplan für 2006 werden es aber nur 25 Zugpaare sein, teilte Krautzberger auf eine Kleine Anfrage der Grünen-Abgeordneten Claudia Hämmerling mit. Hinzu kommen noch die Züge des Regionalverkehrs, deren Zahl aber auch nicht den damals erwarteten Umfang erreichen wird.
Am Südkreuz sind 3 Bahnsteige für den Fernverkehr und einer für die Nord-Süd-S-Bahn gebaut worden. Überquert werden sie von den Gleisen der Ring-S-Bahn sowie von zwei Gütergleisen. Geplant waren zudem zwei Parkhäuser über den Gleisen für mehr als 2600 Autos, auf deren Bau die Bahn aus Geldmangel jedoch vorläufig verzichtet. Sie sucht dafür einen Investor.
Da es auf der neuen Nord-Süd-Strecke weit weniger Zugverkehr geben wird als geplant, gelten auch die vier Röhren des Tiergarten-Tunnels, die zum neuen Hauptbahnhof führen, als überdimensioniert. Wie auch der unterirdische Teil des neuen Hauptbahnhofs, wo vier Bahnsteige mit acht Gleisen entstanden sind.
Durch den Tunnel sollte auch der Airport-Express zum künftigen Flughafen Berlin- Brandenburg International (BBI) in Schönefeld fahren, der ursprünglich etwa zeitgleich mit den Anlagen der Bahn eröffnet werden sollte. Nach den derzeitigen Plänen beginnt der Betrieb frühestens am 1. November 2011.
An einem weiteren Großprojekt halten die Bahn, der Bund und der Flughafen aber fest: an der aufwändigen Schienenanbindung für BBI. Der kurze Abschnitt vom vorhandenen Außenring der Bahn bei Mahlow bis zum geplanten Terminal, unter dem der Flughafenbahnhof entstehen soll, wird 496 Millionen Euro kosten. Ähnlich wie beim Hauptbahnhof muss in Schönefeld im Grundwasserbereich gebaut werden. Für den Flughafenbahnhof sind zwei Fern- und Regionalbahnsteige vorgesehen. Sie werden 430 Meter lang, damit auch ICE-Züge halten können. Welche Züge zum Flughafen fahren werden, weiß die Bahn derzeit aber noch nicht.
Großzügig bauen müsse man jetzt, heißt es bei der Bahn und beim Flughafen. Die Anlagen seien schließlich für die nächsten 50 oder gar 100 Jahre bestimmt und auf Wachstum ausgerichtet. Und Bahnchef Hartmut Mehdorn ist überzeugt, dass die Stadt – und damit auch die Zahl der Bahnfahrgäste – wachsen wird. Er selbst will seine Zentrale jedoch nach Hamburg verlegen.
Straßenbahn fährt frühestens 2009 zum Hauptbahnhof
Senat hält am Ausbau der Invalidenstraße fest / Fünf Varianten stehen zur Diskussion
Aus: Berliner Morgenpost, 14. Dezember 2005, Seite ?? (Bezirke). [Original]
Ausbauvarianten der Invalidenstraße. Dank ‚intelligenter vorausschauender‘ Berliner Planung wird frühestens 2009 die Straßenbahn zum Lehrter Bahnhof (Hauptbahnhof) am Humboldt-Hafen fahren. (Grafik: 14.12.2005 – mopo)
MITTE/TIERGARTEN (BM). Die Anbindung des Hauptbahnhofs an das Straßenbahnnetz läßt weiter auf sich warten. Frühestens 2009 kann nach dem jetzigen Stand der Planungen die Tram vom Nordbahnhof zum zentralen Knoten für den Fernreiseverkehr fahren. Hintergrund ist das komplizierte Planverfahren für den zeitgleich notwendigen Ausbau der Invalidenstraße.Gegen den vom Senat beabsichtigten Ausbau der schon jetzt täglich von bis zu 30.000 Autos befahrenen Straße zu einer vierspurigen Magistrale wurden heftige Anwohnerproteste laut. Zudem gab es neue Umweltschutzvorgaben. Beides hatte Stadtentwicklungssenatorin Ingeborg Junge-Reyer (SPD) im September 2004 bewogen, das laufende Planfeststellungsverfahren zu stoppen. Erklärtes Ziel war, "Einwände von Anwohnern und Bürgerinitiativen nachhaltig und mit besonderer Sorgfalt zu prüfen". Ein Erfolg für die Anwohner.
Senatsintern wurden seither zwölf Alternativen geprüft. Für die weitere, nun auch öffentliche, Debatte stehen noch 5 Varianten zur Diskussion: Die Variante 1 beinhaltet weitgehend die alte Senatsplanung vom durchgehend vierspurigen Ausbau der Invalidenstraße, wobei auf 2 Spuren auch die Tram fahren soll. Die Variante S folgt Vorschlägen der BI. Danach soll der Verkehr auf insgesamt drei Spuren über Gartenstraße und Invalidenstraße geführt werden, zwei davon sind ebenfalls Mischspuren (Mitnutzung durch die Tram). Die Variante 2 (kleine Nordumfahrung) beinhaltet eine Verkehrsführung über Julie-Wolfthorn-, Zinnowitzer, Chaussee-, Habersaath- und Scharnhorstraße. Die Variante 4 erweitert Variante 2 so, daß es unterschiedliche Routen je nach Fahrtrichtung gibt (Zweirichtungsverkehr). In der Variante 8 (kleine Südumfahrung) soll der Verkehr in Richtung Westen über Julie-Wolfthorn-, Caroline-Michaelis- und Invalidenstraße bis Hessische Straße geführt werden.
Neubau- oder gar Tunnelvarianten für die Tram waren schon im Vorfeld aus Kostengründen ausgeschlossen worden. "Wir bewegen uns im vorhandenen Straßenraum", sagt Karin Vietzke, zuständige Fachbereichsleiterin in der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung.
Bis Februar will man dort anhand von 25 Kriterien eine Vorzugsvariante ermitteln. Zeitgleich werde es Gespräche mit Bürgerinitiativen und Bezirkspolitkern geben. Anfang des Jahres werden zudem Info-Flyer an etwa 10 000 betroffene Haushalte verteilt. Die Senatsvertreter machten indes deutlich, daß es zu einem Straßenausbau keine Alternative gebe. Die Tram zum Hauptbahnhof sei notwendig, die Invalidenstraße sei zudem die direkte Verbindung von Moabit und Prenzlauer Berg, zwei Stadtteilen mit jeweils etwa 80.000 Bewohnern. Obwohl der Individualverkehr in der City weiter reduziert werden soll, rechnet der Senat in den Gebieten um den Haupt- und den Nordbahnhof mit einem Anstieg des Verkehrs. Einen einheitlich ausgebauten Innenstadtring soll es aber nicht geben, so Verkehrsplaner Friedemann Kunst.
Der weitere Zeitplan des Senats sieht vor, das Planfeststellungsverfahren Ende 2006 zu eröffnen. Läuft es ohne Komplikationen, könnte 2008 Baubeginn und 2009 Inbetriebnahme der neuen Tram-Line sein.
Hotel und Büros neben dem Hauptbahnhof
Planung für die Gestaltung des Geländes beginnt
Aus: Berliner Zeitung, 15. Dezember 2005, Seite ?? (Berlin). [Original]BERLIN (ua). Das Gebiet rund um den Hauptbahnhof – Lehrter Bahnhof soll schnell entwickelt und belebt werden. Das Immobilienunternehmen Vivico, dem die meisten Grundstücke am Bahnhof gehören, will bis Frühjahr 2006 ein Konzept für das Areal erarbeiten. Anschließend soll ein Architektenwettbewerb ausgelobt werden. "Sobald wir 20 Prozent der Fläche am Washingtonplatz vermietet haben, errichten wir 3 Gebäude und begrenzen damit den südlichen Vorplatz", sagt York von Pannwitz von der Vivico. Bis zur Leichtathletik-WM 2009 in Berlin solle dieser Bereich fertig sein.
Die 3 Gebäude mit 50.000 Quadratmeter Fläche sollen als Büros genutzt werden, außerdem sind Läden, Gastronomie sowie ein Mittelklassehotel geplant. Für den Bau des würfelförmigen Glasgebäudes auf dem Platz würden bereits Verhandlungen geführt. Die Vivico will sich in dem Viertel auch um Sicherheit und Ordnung kümmern: "Die Reisenden sollen sich am zentralen Bahnhof nicht durch ein Umfeld wie am Bahnhof Zoo durchschlagen müssen", sagt von Pannwitz. Ob der bis zu 150 Meter hohe Büroturm nördlich des Bahnhofs gebaut wird, ist unklar. Er ist als Konzernzentrale der Deutschen Bahn vorgesehen. Sollte die Bahn Berlin verlassen, will die Vivico die Fläche zunächst begrünen.
Endspurt im Tiergartentunnel
Die neue Nord-Süd-Verbindung der Bahn ist fast fertig – erste Fahrzeuge rollen schon
Aus: Berliner Zeitung, 22. Dezember 2005, Seite ?? (Berlin) von PETER NEUMANN. [Original]BERLIN. Was Hany Azer einst als Student beim Rudern auf dem Nil gelernt hat, kann er jetzt gut gebrauchen. "Unser Steuermann machte uns klar: Kurz vor dem Ziel müsst ihr noch mal alle Kräfte sammeln, nur dann schafft ihr es. Es darf keinen toten Punkt geben", erinnert sich der Bauingenieur, der in Kairo aufgewachsen ist und seit 1994 für die Deutsche Bahn (DB) arbeitet. Bei der Nord-Süd-Verbindung, deren Vollendung Azer als Projektchef leitet, ist das nicht anders. Knapp 5 Monate, bevor erstmals ein ICE mit Fahrgästen unter dem Tiergarten hindurch zum Hauptbahnhof rollen wird, hat bei dem Milliardenprojekt jetzt der Endspurt begonnen.
Erstaunlich, was in dem rund 3,4 Kilometer langen Tiergartentunnel schon alles los ist! In den mal runden, mal eckigen Betonröhren, die wegen ihrer Steigungen von bis zu 3 % wie unterirdische Berg-und-Tal-Bahnen wirken, leuchten seit Anfang November die Lichtsignale – rot, orange, gelb, grün. Seit Montag [19.12.2005] gelten auch die anderen Teile der viergleisigen Anlage, auf der künftig Fern- und Regionalzüge rollen werden, offiziell als funktionsfähig. Azer: "Jetzt kann die Technik von uns geprüft werden."
Funktioniert die silbrig glänzende Stromschiene, die unter die Tunneldecke geschraubt worden ist? Liegen die Gleise gerade? Schon erfüllen kleine, gelb lackierte Schienenfahrzeuge, beladen mit Arbeitern und Werkzeug, den Tunnel mit Motorenlärm. Wenn sie durch den unterirdischen Regionalbahnhof Potsdamer Platz tuckern, schauen die Besucher der Arkaden und des Sony Centers verwundert von der Passerelle nach unten. An den Anblick von Schienenfahrzeugen muss man sich hier noch gewöhnen. Die Fahrtreppen, die Lautsprecher, die gesamte Technik auf den beiden Bahnsteigen der neuen Station ist inzwischen funktionsfähig. "Auch im unterirdischen Teil des Hauptbahnhofs sind die technischen Anlagen abgenommen", berichtet Projektchef Azer. "Herzlich willkommen" schallt es durch die weitläufige Halle – die Lautsprecher werden erprobt. Hinweisschilder zeigen bereits den Weg zum neuen "Europaplatz", der an der Invalidenstraße gepflastert wird. Die ersten Ladengeschäfte sind schon verglast, die 15.000 Quadratmeter Einzelhandelsfläche sind vermietet.
15.000 Volt Hochspannung
Jetzt geht es Schlag auf Schlag. Am 31. Januar übernimmt ein elektronisches Stellwerk endgültig die Steuerung der Sicherungstechnik. Dann wird die neun Kilometer lange Nord-Süd-Verbindung, die sich vom Hauptbahnhof bis zum neuen Bahnhof Südkreuz zieht, offiziell in Betrieb genommen. Am 3. Februar wird die Fahrleitung unter 15.000 Volt Hochspannung gesetzt.Voraussichtlich im April beginnen die Probefahrten im Tunnel. Außerdem gibt es eine unterirdische Rettungsübung: Ein voll besetzter ICE muss evakuiert werden. Vom 28. Mai an rollen dann die Züge nach Hamburg, München, Nauen oder Jüterbog mit Höchsttempo 120 durch den Tunnel. "Über Weihnachten nehme ich vier Tage frei", sagt Azer. "Bis Mai ist Urlaub nicht mehr möglich." Die letzten Meter vorm Ziel haben begonnen. [mehr]
Beim Tiergartentunnel hält die Bahn den Fahrplan ein
Auf der neuen Nord-Süd-Strecke haben die Abnahmetests begonnen Am 28. Mai 2006 sollen die ersten Züge im Hauptbahnhof halten können.
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 22. Dezember 2005, Seite 10 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]BERLIN (Tsp). Das Jahrhundert-Projekt ist fast geschafft. Seit wenigen Tagen läuft die technische Abnahme für die Anlagen im neuen Nord-Süd-Tunnel der Bahn mit den neuen Stationen Hauptbahnhof, Potsdamer Platz und Südkreuz (Papestraße). Projektleiter Hany Azer ist überzeugt, dass die ersten Züge wie geplant am 28. Mai durch die Röhren fahren werden.
Noch aber ist vor allem der künftige Hauptbahnhof eine riesige Baustelle. "Wir arbeiten bis zur letzten Minute", sagte Azer, dem die Erleichterung darüber anzusehen ist, dass der Termin gehalten werden kann. Schließlich hat er sich darauf gemeinsam mit Bahnchef Hartmut Mehdorn festgelegt.
Stolz ist Azer , dass auch der neue Bahnhof Südkreuz an der Papestraße termingerecht fertig werden wird, obwohl die Baufirma Walter während der Bauphase Pleite ging. Von Pannen verschont blieben Azer und sein Team aber auch danach nicht. Die frisch gelegten Bodenplatten aus China mussten zum Teil schon ersetzt werden, weil sie brüchig waren.
So gut wie fertig sind auch die Anlagen im 3,4 Kilometer langen Tunnel. Als Besonderheit haben die Techniker statt der üblichen Oberleitung eine feste Stromschiene installiert, die an der Decke befestigt ist. So sparten sie sich den Platz für die sonst bei Oberleitungen erforderlichen Masten. Auch in den Tunnelbahnhöfen gibt es die feste Oberleitung, so dass auch auf den Bahnsteigen auf Maste verzichtet werden kann. Noch fließt hier aber kein Strom.
Der Abschnitt zwischen dem Südkreuz und Teltow steht dagegen schon unter Spannung. Hier finden auch bereits seit mehreren Wochen Probefahrten statt. Die Anlagen im Tunnel sollen am 31. Januar betriebsbereit sein. In den Röhren hängen im Abstand von 5 Metern Leuchten, die ständig eingeschaltet bleiben sollen. Im Notfall können Fahrgäste so schnell den Weg ins Freie finden.
Das gesamte Projekt hat mehrere Milliarden Euro gekostet. Allein der Bau des Hauptbahnhofs ist mit etwa 700 Millionen Euro veranschlagt, der Bahnhof Südkreuz verschlang 115 Millionen Euro. Abgerechnet werde aber erst zum Schluss, so Azer.
Der Zeit sogar voraus ist die Bahn im Hauptbahnhof. Am nördlichen Ausgang hängt bereits ein Schild, das den Weg zu den Bussen, den Taxis und der Tram weist – Straßenbahnen werden jedoch frühestens 2009 zum Bahnhof fahren. Vorher wird die kurze Strecke von der Oranienburger Straße über die Invalidenstraße nicht fertig. Auch der bereits installierte Hinweis auf die U-Bahn muss wahrscheinlich überklebt werden: Die BVG wird die ebenfalls sehr kurze Verbindung vom Hauptbahnhof zum Brandenburger Tor wohl erst 2007 in Betrieb nehmen.
Kein Geld mehr für den Bahntunnel in Lichtenrade
Senat will Geld in Flughafen-Anbindung stecken / Opposition: Andere Projekte werden vernachlässigt
Aus: Der Tagesspiegel, Berlin, 23. Dezember 2005, Seite 8 (Berlin) von KLAUS KURPJUWEIT. [Original]BERLIN (Tsp). Aus der Traum. Das Geld, das der Senat für einen Tunnelbau der Bahn in Lichtenrade gebunkert hat, will das Land nun für die Anbindung des geplanten Flughafens Berlin-Brandenburg International (BBI) in Schönefeld stecken – auf Brandenburger Gebiet. Damit gibt es kaum noch eine Chance, beim Wiederaufbau der Dresdner Bahn in Lichtenrade einen Tunnel zu bauen, der die Anwohner vor dem Lärm der Züge schützen und der verhindern sollte, dass der Ortsteil durch die Bahntrasse geteilt wird.
Jahrelang hatte der Senat die Anwohner beim Tunnelwunsch unterstützt und Geld, das für Bahnprojekte vorgesehen war, woanders nicht ausgegeben. Insgesamt kamen so rund 43,5 Millionen Euro zusammen. Da die Bahn den Schritt in die Tiefe aber weiter ablehnt, lenkte der Senat vor Monaten ein und setzte die ebenerdige Planung der Bahn fort. Ein Tunnelbau könnte dann nur noch nach einer Klage vor Gericht durchgesetzt werden, was aber völlig ungewiss ist.
Das Geld soll jetzt in den Bau der Verbindungskurve vom Berliner Außenring zum BBI-Flughafen fließen. Einschließlich des Bahnhofs unter dem Terminal soll der Bau 496 Millionen Euro kosten. Berlin und Brandenburg haben sich verpflichtet, davon je 30 Millionen Euro aufzubringen; 436 Millionen Euro übernimmt der Bund.
Die verkehrspolitischen Sprecherinnen der Grünen und der PDS, Claudia Hämmerling und Jutta Matuschek, werfen dem Senat vor, andere Projekte vernachlässigt zu haben, weil er das Bundesgeld erst auf den Tunnelbau und nun auf den Flughafenanschluss konzentriere [Ed: und auch die so wichtige S 21 ‚vergessen‘ wurde].
Seit Jahren geplant, aber immer noch auf die lange Bank verschoben sind unzählige Projekte. Am 1993 wiedereröffneten Südring der S-Bahn fehlen an den Stationen Hohenzollerndamm und Messe Nord zweite Zugänge, die bereits zum Wiederaufbau vorgesehen waren. Am Bahnhof Messe Nord müssen Besucher des Messegeländes und des ICC deshalb erst die Treppen zur Neuen Kantstraße hochsteigen, dann wieder in die unterirdische Verteilerebene unter der Kreuzung am Messedamm abtauchen, um dann erneut auf der anderen Straßenseite an die Oberfläche zu gelangen. Ein zweiter Ausgang südlich der Ostpreußenbrücke würde den Weg erleichtern und verkürzen [Ed: aber Berlins Senat will sowieso das ICC entsorgen].
Mit dem gebunkerten Geld sollten unter anderem ursprünglich auch die S-Bahnhöfe Kolonnenstraße in Schöneberg und Buch Süd gebaut werden. An der Kolonnenstraße wird aber nur fast Jahr für Jahr ein neuer Termin für den Baubeginn verkündet, Buch Süd ist inzwischen ganz aus der Planung gefallen.
Geldmangel hat auch verhindert, bei Brückenneubauten für die Bahn den Straßenquerschnitt zu verbreitern. So gebe es zum Beispiel am Prellerweg in Schöneberg sowie an den Brücken vor den Bahnhöfen Blankenburg, Karow und Karlshorst auch in Zukunft keine geschützten Radwege, bemängelt Hämmerling.
Der Senat hat aber dafür immerhin einen neuen Plan, wo er in Zukunft zusammen mit der Bahn die Zuwendungen aus der Bundeskasse nach dem so genannten Bundesschienenwegeausbau-Gesetz ausgeben will – für die Fern- und Regionalbahnverbindung vom Bahnhof Lichtenberg über das Ostkreuz zur Stadtbahn. Gebaut werden kann aber erst, wenn das Ostkreuz saniert wird. Und diese Arbeiten werden ebenfalls seit Jahren nur von einem Termin zum anderen verschoben. [mehr]
Ausbau Dresdner Bahn: Keine Bundesmittel für Tunnelbau
Aus: Berliner Morgenpost, 24. Dezember 2005, Seite ?? (Berlin). [Original]BERLIN (schoe). Der Bau eines Tunnels im Zuge des Ausbaus der Dresdner Bahn wird immer unwahrscheinlicher. Die vom Land Berlin für den Tunnel in Lichtenrade vorgesehenen 43 Millionen Euro aus Bundesmitteln nach dem Bundesschienenwege- Ausbaugesetz werden jetzt in die Schienenanbindung des Großflughafens BBI auf Brandenburger Gebiet investiert. Begründung des Senats: Der Bund lehnte die Verwendung der Mittel für den Tunnelbau ab. Dennoch will der Senat sich weiterhin für eine Tunnellösung zum Schutz der Lichtenrader Anwohner einsetzen und bei der Anhörung zum Planfeststellungsverfahren "Dresdner Bahn" ein entsprechendes Votum abgeben. [mehr]
Bürgerinitiative "Dresdner Bahn" wirft Senat Wortbruch vor
Aus: Berliner Morgenpost, 28. Dezember 2005, Seite xx (Berlin). [Original]BERLIN-LICHTENRADE (BM). Die Lichtenrader Bürgerinitiative "Dresdner Bahn" wirft dem Senat und insbesondere dem Regierenden Bürgermeister Klaus Wowereit (SPD) vor, sich vom Versprechen eines Tunnelbaus im Zuge des Ausbaus der Dresdner Bahn verabschiedet zu haben.
Wenn der Senat sich jetzt vom Bund habe diktieren lassen, die für den Tunnelbau vorgesehenen Mittel von 43 Millionen Euro nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz für diesen Zweck zu streichen (wir berichteten), beweise dies nur, daß der Senat das Tunnelprojekt ad acta gelegt habe, sagt Manfred Beck, Vizevorsitzender der Bürgerinitiative. Jahrelang habe die SPD, vor allem zur Zeit von Verkehrssenator Peter Strieder, die Tunnellösung zwischen Schichauweg und Landesgrenze zugunsten des Lärmschutzes der Anwohner favorisiert und entsprechende Mittel vorgehalten. Warum Wowereit nun davon abrücke, sich dem Votum von Bahn und Bund gegen einen Tunnel beuge und entsprechendes Geld in die Schienenanbindung des neuen Großflughafens BBI auf Brandenburger Gebiet fließen lassen wolle, müsse er den Anwohnern jetzt erklären. Bekundungen der zuständigen Senatsverkehrsverwaltung, im Rahmen der Anhörungen im Planfeststellungsverfahren "Dresdner Bahn" weiterhin für einen Tunnel zu votieren, wertet Beck als "Lippenbekenntnis".
Auch der CDU-Fraktionsvorsitzende Nicolas Zimmer hält das Abrücken des Senats von der lärmdämmenden Tunnellösung für "verantwortungslos". Der Plan, entsprechendes Geld in die BBI-Anbindung auf Brandenburger Seite zu investieren, müsse aufgegeben werden. "Die Lichtenrader brauchen Vertrauensschutz. Der angekündigte Tunnel ist nicht verhandelbar", fordert Zimmer.
Die Anhörungen zur Planfeststellung, die einen ebenerdigen Ausbau der Dresdner Bahn vorsieht, sind für das Frühjahr 2006 geplant. Sollten alle Einwände für einen Tunnelbau nichts nützen, kündigt die Bürgerinitiative Klage gegen den Planfeststellungsbeschluß an. Überdies fordert die Bürgerinitiative Bundesverkehrsminister Wolfgang Tiefensee (SPD) auf, eine genaue Kalkulation für den Ausbau der Dresdner Bahn vorzulegen. Bislang werde die Öffentlichkeit mit einem Zahlenwirrwarr zu den Kosten desinformiert, kritisiert Beck.
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Last Update: 14.12.2009 04.13 Uhr